汪 玲，熊若君

（1.大連交通大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116036；2.中國鐵路鄭州局集團有限公司 洛陽車站，河南 洛陽 471000）

一、前言

作為交通強國戰(zhàn)略的重點工作內(nèi)容，多式聯(lián)運正由一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構(gòu)建的方向轉(zhuǎn)變，它對于推動現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升經(jīng)濟社會綜合效益具有顯著作用。面對當(dāng)前我國物流通道的大發(fā)展時期，建設(shè)多式聯(lián)運物流通道將成為我國構(gòu)建現(xiàn)代化綜合物流服務(wù)體系的重要基礎(chǔ)。遼寧省是我國多式聯(lián)運建設(shè)第一批試點單位，也是國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展較早、運量較多的沿海省份之一。近年來，遼寧不斷推進以港口為核心的物流樞紐建設(shè)，著力打造以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運物流通道，并且也取得一定成效。但就目前情況來看，省內(nèi)多數(shù)通道仍存在物流節(jié)點服務(wù)功能不完善、節(jié)點之間互聯(lián)性不高、通道沿線經(jīng)濟輻射力不足等問題。因此，在推動?xùn)|北地區(qū)經(jīng)濟一體化進程的關(guān)鍵時期，探討遼寧省集裝箱多式聯(lián)運物流通道的集聚經(jīng)濟效應(yīng)對沿線區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響程度，可為推動通道的建設(shè)及提高其整體效益提供參考。

學(xué)術(shù)界關(guān)于多式聯(lián)運、物流通道的研究較多。多式聯(lián)運理論自出現(xiàn)至今在理論和應(yīng)用方面的研究成果頗為豐富，具體內(nèi)容包括港口、鐵路、物流園區(qū)等集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展策略，集裝箱多式聯(lián)運通道的評價及布局規(guī)劃等。隨著國家物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃的陸續(xù)出臺，學(xué)者們紛紛展開對物流通道的內(nèi)涵定位、形成機制、優(yōu)選決策等概念性研究，[少數(shù)學(xué)者也開始運用集聚經(jīng)濟、經(jīng)濟地理學(xué)等理論，檢驗物流通道在形成過程中對沿線區(qū)域產(chǎn)生的集聚效應(yīng)。從上述分析可見，學(xué)者們在多式聯(lián)運和物流通道問題的理論和應(yīng)用方面在前期均取得了一定相關(guān)成果，但迄今為止尚未展開以集裝箱多式聯(lián)運物流通道為對象的實證研究，而以集聚經(jīng)濟視角探討集裝箱多式聯(lián)運物流通道對物流業(yè)影響的文獻幾乎沒有。

二、模型設(shè)定及實證模型

（一）理論模型設(shè)定

多式聯(lián)運物流通道沿線區(qū)域具有提高運輸效率、降低物流成本等正外部效應(yīng)。根據(jù)外部效應(yīng)理論，區(qū)域總體的集聚經(jīng)濟可以視為所有個體外部效應(yīng)的綜合，從這個意義上而言，區(qū)域總產(chǎn)出既是一般生產(chǎn)要素投入的函數(shù)，也是區(qū)域經(jīng)濟活動集聚程度的函數(shù)。根據(jù)Hicks中性假設(shè)，各投入要素的效率同步提高，生產(chǎn)函數(shù)可以表示為g(W)f(x)，其中x表示投入，W表示區(qū)域總體集聚特征，g(W)則反映區(qū)域總體的集聚經(jīng)濟效應(yīng)。因此，借鑒已有理論模型，將估計生產(chǎn)函數(shù)作為檢驗多式聯(lián)運物流通道集聚經(jīng)濟效應(yīng)對物流業(yè)影響的最直接方法，表達式如下：

式中：Q為物流業(yè)總產(chǎn)出；K為物流業(yè)資本投入；L為物流業(yè)勞動力投入；假定f(K，L)規(guī)模報酬不變。

由于人口規(guī)模、經(jīng)濟密度和產(chǎn)業(yè)集聚度三者相互作用可共同決定集聚經(jīng)濟效應(yīng)的大小，據(jù)此可將多式聯(lián)運物流通道的集聚經(jīng)濟效應(yīng)表示為人口規(guī)模、經(jīng)濟密度和產(chǎn)業(yè)集聚度的函數(shù)，即：

式中：Popsize，Ecoden和Liaggl分別為通道沿線區(qū)域的人口規(guī)模、經(jīng)濟密度和產(chǎn)業(yè)集聚度。

假定存在CES生產(chǎn)函數(shù)，物流業(yè)的總產(chǎn)出水平表示為Q=WeKH，則人均產(chǎn)出函數(shù)為：

將式（3）兩邊取對數(shù)為：

式中：(Q／L)為物流業(yè)勞動生產(chǎn)率；e為物流通道集聚經(jīng)濟效應(yīng)對物流業(yè)勞動生產(chǎn)率的影響；(K／L)為物流業(yè)人均資本存量；H為其他投入。

為考察多式聯(lián)運物流通道建設(shè)產(chǎn)生的影響，需要將多式聯(lián)運物流通道建設(shè)水平作為投入要素加入式（4）中，并引入控制變量，建立最終的多式聯(lián)運物流通道區(qū)域集聚經(jīng)濟效應(yīng)對物流業(yè)影響的理論測度模型，如式（5）所示：

式中：i為物流通道；t為時間；MLD為多式聯(lián)運物流通道建設(shè)水平；H為控制變量；μ為由于多式聯(lián)運物流通道自身條件導(dǎo)致的非觀測效應(yīng)；ε為誤差干擾項；α，β，γ為待估系數(shù)。

（二）實證模型構(gòu)建

基于上述理論模型，進一步建立OLS回歸實證模型，針對有無考慮通道建設(shè)水平的兩種情況，通過比較集聚經(jīng)濟在人口規(guī)模、經(jīng)濟密度和產(chǎn)業(yè)集聚度三方面效應(yīng)的變動情況，檢驗通道建設(shè)的集聚經(jīng)濟效應(yīng)對沿線區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的影響。

模型A：未考慮多式聯(lián)運物流通道建設(shè)水平的實證測度模型，如式（6）所示：

模型B：考慮多式聯(lián)運物流通道建設(shè)水平的實證測度模型，如式（7）所示：

式中：Loprod為物流業(yè)勞動生產(chǎn)率；Lcp為物流業(yè)人均資本存量；Lge為地方政府支出；α，α，α，β，γ，γ為待估系數(shù)。

三、變量說明及數(shù)據(jù)來源

（一）變量說明

模型中為各變量具體說明（如表1所示）。其中，凡是涉及價格因素的變量均按2011年不變價格進行了處理。

表1 變量說明

（二）數(shù)據(jù)來源

大連港和營口港的集裝箱海鐵聯(lián)運量多年來一直位居全國前列。當(dāng)前，遼寧省正圍繞大連港、營口港為核心支點規(guī)劃建設(shè)多條物流大通道，同時確定沈陽港為陸港多式聯(lián)運物流中心。本研究僅考慮以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運物流通道在遼寧省地域范圍內(nèi)的區(qū)段，選擇大連港—沈陽陸港集裝箱多式聯(lián)運物流通道（以下簡稱大沈通道）和營口港—沈陽陸港集裝箱多式聯(lián)運物流通道（以下簡稱營沈通道）這樣兩條通道作為具體研究對象。選取2011—2019年兩條通道沿線大連、沈陽和營口三個城市的面板數(shù)據(jù)進行計算，數(shù)據(jù)來源于2012—2020年《遼寧統(tǒng)計年鑒》和各城市統(tǒng)計年鑒。各港集裝箱海鐵聯(lián)運量和吞吐總量數(shù)據(jù)來源于2012—2020年《中國港口年鑒》。

四、測度結(jié)果實證分析

（一）整體層面測度結(jié)果分析

本研究利用Stata14.0對模型A和模型B進行估計，測算出整體層面上多式聯(lián)運物流通道的集聚經(jīng)濟效應(yīng)對沿線區(qū)域物流業(yè)的影響結(jié)果（如表2所示）。

表2 整體層面的OLS測度及檢驗結(jié)果

由表2可知，模型A與模型B的Adj R-squared值分別為0.9069和0.9435，證明兩個模型擬合效果較好；F統(tǒng)計量的p值為0.000（Prob>F=0.000），證明本研究建立的回歸方程具有高度顯著性。檢驗結(jié)果表明，多式聯(lián)運物流通道建設(shè)水平（MLD）的加入能夠提升模型整體的擬合優(yōu)度，利用OLS回歸模型可以有效研究遼寧多式聯(lián)運物流通道建設(shè)的集聚經(jīng)濟效應(yīng)對物流業(yè)的影響。

從整體層面來看，各個解釋變量均通過顯著性檢驗。在考慮MLD的回歸模型B中，MLD在1%水平顯著為正，驗證了遼寧省多式聯(lián)運物流通道的建設(shè)對通道核心區(qū)域的物流業(yè)勞動生產(chǎn)率具有明顯的促進作用。從反映多式聯(lián)運物流通道集聚經(jīng)濟效應(yīng)的人口規(guī)模、經(jīng)濟密度以及產(chǎn)業(yè)集聚度三個變量來看，它們在模型A和模型B中均在1%或5%水平顯著，說明這三個解釋變量對被解釋變量具有較強的解釋力。通過對比兩個模型發(fā)現(xiàn)，人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)集聚度對物流業(yè)的正向彈性系數(shù)值由模型A中的1.526和1.314分別變?yōu)槟Ｐ虰中的1.438和1.168，經(jīng)濟密度變量的負向彈性系數(shù)值從-2.910變?yōu)?2.541，證實了多式聯(lián)運物流通道的建設(shè)能夠影響物流業(yè)各生產(chǎn)要素在通道沿線區(qū)域的集聚強度，從而提高沿線區(qū)域物流業(yè)勞動生產(chǎn)率。

（二）各條通道測度結(jié)果分析

將各城市面板數(shù)據(jù)分別代入模型A和模型B中，利用Stata14.0計算出遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道對沿線區(qū)域物流業(yè)影響程度的OLS測度結(jié)果（如表3所示）。

表3 各條集裝箱多式聯(lián)運物流通道的OLS測度及檢驗結(jié)果

從表3可知，兩條通道各模型的Adj R-squared值均在0.8以上，且該值在兩條通道的模型B中均高于模型A，證明各通道的模型I與模型II擬合效果較好，MLD的加入能夠提升模型整體的擬合優(yōu)度；各條多式聯(lián)運物流通道兩個模型的p值均為0.000，證明兩個模型都具有高度顯著性。因此，利用OLS回歸模型可以有效測算各條通道集聚經(jīng)濟效應(yīng)對其沿線區(qū)域物流業(yè)的影響。在模型B中，兩條物流通道的MLD都在1%或5%水平顯著為正，說明兩條通道的建設(shè)對提高沿線區(qū)域物流業(yè)勞動生產(chǎn)率均具有積極的促進作用。兩條通道在模型A和模型B中的三個變量顯著性水平均有不同，且三個變量的彈性系數(shù)值在模型B中都有不同程度的下降，表明各條物流通道的集聚經(jīng)濟效應(yīng)會對沿線區(qū)域物流業(yè)勞動生產(chǎn)率產(chǎn)生不同程度的影響。

（三）集聚經(jīng)濟效應(yīng)對物流業(yè)影響的分析

第一，人口規(guī)模方面。大沈通道的人口規(guī)模變量對物流業(yè)勞動生產(chǎn)率的正向彈性系數(shù)值高于營沈通道。前者比后者在城市經(jīng)濟基礎(chǔ)、交通區(qū)位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、科教水平等方面具有一定的優(yōu)勢，這種優(yōu)勢所產(chǎn)生的人口集聚力無疑會使城市規(guī)模也相對增大。早期研究一般認為城市規(guī)模增長可以提高人均產(chǎn)出。

第二，經(jīng)濟密度方面。大沈通道的經(jīng)濟密度變量對物流業(yè)勞動生產(chǎn)率的負向彈性系數(shù)值在兩個模型中均明顯低于營沈通道。研究表明，經(jīng)濟密度與城市經(jīng)濟效率之間呈U型關(guān)系：最初階段經(jīng)濟密度增大會產(chǎn)生擁擠效應(yīng)，城市經(jīng)濟效率隨之下降；當(dāng)經(jīng)濟密度達到一定程度后，城市經(jīng)濟效率會從最低點轉(zhuǎn)為上升。在考慮MLD的模型B中，兩條通道經(jīng)濟密度變量的負向彈性系數(shù)值均下降，說明盡管建設(shè)多式聯(lián)運物流通道在研究期內(nèi)會增強經(jīng)濟密度對物流業(yè)勞動生產(chǎn)率的負向影響，但卻加快了物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益經(jīng)歷下降低谷后進入規(guī)模效應(yīng)遞增階段的速率，意味著后期物流通道的發(fā)展和完善將促進沿線區(qū)域物流業(yè)保持穩(wěn)步上升。

第三，產(chǎn)業(yè)集聚度方面。大沈通道的產(chǎn)業(yè)集聚度變量對物流業(yè)勞動生產(chǎn)率的正向彈性系數(shù)值較高，說明通道對沿線區(qū)域制造業(yè)的空間吸引和輻射能力相對較大。但總體來看，兩條通道的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚度變量的彈性系數(shù)值明顯低于其他兩個變量，反映出研究期內(nèi)兩條通道沿線區(qū)域的制造業(yè)雖然存在明顯的空間集聚現(xiàn)象，但尚未形成成熟的上下游產(chǎn)業(yè)鏈條，由此對物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生滯后作用。另外，作為承載制造業(yè)產(chǎn)品大部分物流活動的重要平臺，多式聯(lián)運物流通道的運輸水平不高也會對制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚造成一定的沖擊。

五、結(jié)論和建議

（一）結(jié)論

多式聯(lián)運物流通道的建設(shè)除了需要在實體形態(tài)上實現(xiàn)綜合服務(wù)體系在經(jīng)濟、運輸、物流三個維度上的完善，更應(yīng)重視在經(jīng)濟形態(tài)上輻射到沿線區(qū)域的集聚經(jīng)濟效應(yīng)。本研究以生產(chǎn)函數(shù)為理論模型，從集聚經(jīng)濟的角度采用2011—2019年面板數(shù)據(jù)實證分析了遼寧省兩條多式聯(lián)運物流通道對沿線區(qū)域物流業(yè)的影響，實證結(jié)果基本符合預(yù)期。研究表明：第一，遼寧多式聯(lián)運物流通道可以作為物流生產(chǎn)投入要素，提高沿線區(qū)域物流業(yè)的勞動生產(chǎn)率，提高通道水平有助于增強集聚經(jīng)濟效應(yīng)對沿線區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的正向促進作用；第二，由于地理區(qū)位、經(jīng)濟基礎(chǔ)、自身建設(shè)水平及各項投入等因素的不同，兩條通道的集聚經(jīng)濟效應(yīng)對沿線區(qū)域物流業(yè)產(chǎn)生不同程度的影響。

（二）建議

基于上述結(jié)論，提出兩點政策性建議：第一，應(yīng)正確認識和建設(shè)多式聯(lián)運物流通道。在多式聯(lián)運物流通道最初規(guī)劃階段應(yīng)明確其市場和功能定位，更要充分理解集聚經(jīng)濟效應(yīng)對提高沿線核心區(qū)域物流業(yè)勞動生產(chǎn)率的作用。第二，應(yīng)以多式聯(lián)運物流通道建設(shè)為經(jīng)濟發(fā)展軸，優(yōu)化沿線物流業(yè)發(fā)展空間格局。物流通道沿線節(jié)點城市的物流產(chǎn)業(yè)因所處發(fā)展階段不同，在物流資源、企業(yè)規(guī)模、信息化水平等方面存在差異，物流通道的打通將會影響產(chǎn)業(yè)環(huán)境，進而引起區(qū)域物流活動的再組織，這就需要重新定位各城市物流發(fā)展，發(fā)揮核心城市對周圍小城市的帶動作用。為此，建設(shè)多式聯(lián)運物流通道時應(yīng)注重制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，確保各類要素功能相互協(xié)調(diào)，共同促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的快速發(fā)展。