魏星

摘要：隨著京津冀一體化國(guó)家戰(zhàn)略不斷深化推進(jìn)，圍繞建成“軌道上的京津冀”及國(guó)際航空物流中心建設(shè)，天津機(jī)場(chǎng)將形成一高鐵四城軌交匯的區(qū)域綜合樞紐，該樞紐所在的天津市東麗區(qū)在“十四五”規(guī)劃中被定位為國(guó)際航空城，東麗區(qū)將成為未來(lái)天津市對(duì)外交往的門(mén)戶(hù)地區(qū)。通過(guò)總結(jié)地區(qū)歷史發(fā)展沿革及發(fā)展特征，總結(jié)發(fā)展面臨的問(wèn)題，面向新時(shí)代發(fā)展階段的新形勢(shì)、新要求，提出地區(qū)未來(lái)如何通過(guò)交通引領(lǐng)城市高質(zhì)量發(fā)展，對(duì)于城市群內(nèi)特征相似的其他地區(qū)“十四五”交通發(fā)展具有借鑒意義。

關(guān)鍵詞：“十四五”規(guī)劃;綜合交通;發(fā)展戰(zhàn)略;天津市

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2022.02.013

一、引言

隨著后疫情時(shí)代的開(kāi)啟，面對(duì)國(guó)際形勢(shì)未來(lái)發(fā)展的不確定性，國(guó)家提出“雙循環(huán)”的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念，特別是提出構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，天津市作為京津冀世界級(jí)城市群內(nèi)主要城市，交通基礎(chǔ)設(shè)施上既有面向國(guó)際循環(huán)的空港、海港以及能夠聯(lián)通滿(mǎn)洲里、二連浩特、阿拉山口的三條中歐班列，又有面向國(guó)內(nèi)循環(huán)的發(fā)達(dá)的高速鐵路、高速公路網(wǎng)絡(luò)。新時(shí)期的發(fā)展目標(biāo)為京津冀城市群中擁有獨(dú)特區(qū)位和交通資源的天津帶來(lái)了難得的歷史性機(jī)遇。對(duì)于天津市自身而言，立足于建設(shè)軌道上的京津冀、打造國(guó)際航空物流中心，隨著京濱城際鐵路引入天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)及機(jī)場(chǎng)自身三期擴(kuò)建的完成，以及多條軌道線(xiàn)路引入機(jī)場(chǎng)樞紐，使得天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)成為對(duì)內(nèi)輻射幾大城市群、對(duì)外連接全球的區(qū)域重要樞紐。

因此天津機(jī)場(chǎng)所在的東麗區(qū)近水樓臺(tái)先得月，將成為天津市對(duì)外交通聯(lián)系資源要素的重要承載地，同時(shí)東麗區(qū)還位于傳統(tǒng)意義上的津?yàn)I綜合發(fā)展走廊帶，面對(duì)天津市城市新的發(fā)展格局，應(yīng)在外部交通條件發(fā)生巨大變化的情況下，在正確認(rèn)識(shí)東麗區(qū)發(fā)展基礎(chǔ)及演變特征的前提下，對(duì)標(biāo)區(qū)域及雙城格局下新的發(fā)展定位及發(fā)展方向，審視現(xiàn)狀交通體系與發(fā)展目標(biāo)的匹配程度，研判未來(lái)交通體系的需求，以助推天津市整體高質(zhì)量發(fā)展為方向，明確東麗區(qū)面向十四五的交通發(fā)展目標(biāo)。

二、地區(qū)城市特征認(rèn)知及規(guī)劃定位

（一）區(qū)位特征

天津市自2000年初開(kāi)始根據(jù)第十個(gè)五年計(jì)劃，以加快國(guó)際化港口大都市和北方經(jīng)濟(jì)中心建設(shè)，促進(jìn)濱海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放為目標(biāo)，開(kāi)展了工業(yè)東移的戰(zhàn)略，將中心城區(qū)外環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)的一些產(chǎn)業(yè)向?yàn)I海新區(qū)，及津?yàn)I之間地區(qū)進(jìn)行轉(zhuǎn)移，為城市中心區(qū)發(fā)展騰出了空間，也促進(jìn)了環(huán)外地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。結(jié)合工業(yè)東移帶來(lái)交通出行特征的巨大變化，政府投入資金重點(diǎn)打造了連接中心城區(qū)至港口的交通基礎(chǔ)設(shè)施。東麗區(qū)正處于天津市中心城區(qū)（津城）與濱海新區(qū)（濱城）的中間地帶（圖1），坐擁濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，京-津-濱-港綜合發(fā)展走廊貫穿整個(gè)地區(qū)，經(jīng)過(guò)20年的發(fā)展，該走廊已經(jīng)形成由高速公路（京津塘高速公路、津?yàn)I高速公路）、城際鐵路（京津城際鐵路、津秦高速鐵路）、城市軌道（軌道交通9號(hào)線(xiàn)）、城市快速路等多模式并存的復(fù)合交通走廊。

（二）城市特征

空間：東麗區(qū)從空間上可以視為中心城區(qū)核心區(qū)不斷向外擴(kuò)張生長(zhǎng)的產(chǎn)物，目前在空間上表現(xiàn)為“內(nèi)城、中場(chǎng)、外組團(tuán)”（圖2），以中心城區(qū)外環(huán)線(xiàn)為界限，環(huán)內(nèi)部分與市內(nèi)六區(qū)基本融為一體化發(fā)展模式，居住用地分布集中，環(huán)外部分沿津漢公路及津塘公路形成居住和產(chǎn)業(yè)的組團(tuán)化結(jié)構(gòu)。

人口及崗位：近年來(lái)，從津城范圍看，人口空間分布呈現(xiàn)由市內(nèi)六區(qū)向環(huán)城四區(qū)疏解轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，相比2019年市內(nèi)六區(qū)人口總量下降18%，環(huán)城四區(qū)人口總量上升14%，濱海新區(qū)及外圍五區(qū)除靜海區(qū)外，人口均呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)。在全市人口總量下降的背景下，東麗區(qū)人口仍處增長(zhǎng)狀態(tài)。大量青壯年人口向環(huán)城四區(qū)聚集，使得市內(nèi)六區(qū)和外圍五區(qū)老齡化比重較高，環(huán)城四區(qū)老齡化水平相對(duì)較低。東麗區(qū)老齡化比例為10%，低于全市15%的平均水平。相對(duì)較年輕的人口結(jié)構(gòu)在出行次數(shù)、出行方式上將表現(xiàn)出通勤通學(xué)出行占比高，機(jī)動(dòng)化出行占比高的特征。

東麗區(qū)2020年總?cè)丝?5.7萬(wàn)人（環(huán)內(nèi)46萬(wàn)，占一半以上），人口密度846人/平方公里。根據(jù)手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析得到人口和崗位熱力分布情況（圖3），人口主要集中于環(huán)內(nèi)和華明及空港地區(qū)，崗位主要分布于環(huán)外地區(qū)。

（三）地區(qū)交通特征

1.對(duì)外向心交通占主導(dǎo)地位，內(nèi)部出行顯現(xiàn)“L”型走廊

從出行總量特征看，東麗區(qū)日常全部出行中，區(qū)內(nèi)出行比例占比55%，市內(nèi)出行占比43%，主要聯(lián)系市外出行占比2%。在市外出行中，與北京市、唐山市聯(lián)系最為密切（圖4a）;在市內(nèi)出行中，對(duì)外出行中與津城核心區(qū)聯(lián)系比較緊密（圖4b），在區(qū)外出行中占絕對(duì)比重，說(shuō)明東麗區(qū)與津城核心區(qū)的共生關(guān)系較強(qiáng)，東麗區(qū)環(huán)外部分與津城核心區(qū)通勤客流量在環(huán)城四區(qū)中僅次于西青區(qū)，日通勤客流約37萬(wàn)人次;在區(qū)內(nèi)出行中華明與空港經(jīng)濟(jì)區(qū)之間及津塘公路沿線(xiàn)各節(jié)點(diǎn)之間聯(lián)系比較密切（圖4c）。以人口、崗位集中分布的新立、張貴莊、萬(wàn)新形成交通出行中心，金鐘—萬(wàn)新—張貴莊—新立—軍糧城呈現(xiàn)明顯L型需求廊道。

2.私人機(jī)動(dòng)化出行占據(jù)主體地位

從交通出行方式上看，與津城核心區(qū)相比，由于職住空間融合度相對(duì)較低，且環(huán)外地區(qū)對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)擁有及使用未采取限制管控措施，環(huán)內(nèi)地區(qū)路內(nèi)停車(chē)經(jīng)濟(jì)成本也較低加之軌道交通無(wú)法覆蓋環(huán)外大部分地區(qū)，地面公交雖然覆蓋率較高，但由于運(yùn)營(yíng)模式單一，整體服務(wù)水平不具備與私人小汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)能力，綜上種種原因，東麗區(qū)與津城核心區(qū)相比，私人機(jī)動(dòng)化出行占主體地位（圖5），目前與中心城區(qū)方向道路交通節(jié)點(diǎn)高峰時(shí)期擁堵時(shí)有發(fā)生，在道路時(shí)空資源無(wú)法無(wú)限擴(kuò)大的背景下，面對(duì)未來(lái)應(yīng)尋求可持續(xù)的發(fā)展模式。

（四）地區(qū)發(fā)展定位

天津市國(guó)土空間規(guī)劃中提出了“雙核、雙軸、六片、多組團(tuán)”的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。東麗區(qū)與空港經(jīng)濟(jì)區(qū)共同組成六個(gè)城市綜合性節(jié)點(diǎn)之一。明確提出地區(qū)未來(lái)“強(qiáng)化航空、物流、商貿(mào)、研發(fā)等功能……增加為人服務(wù)，聯(lián)動(dòng)會(huì)展建設(shè)國(guó)際門(mén)戶(hù)客廳……”的發(fā)展方向指引。[2]

在新的國(guó)土空間規(guī)劃體系下，諸多新時(shí)代發(fā)展理念也需要在地區(qū)總體發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)定位下予以具體落實(shí)，如以空間優(yōu)化提升活力為目標(biāo)，通過(guò)推進(jìn)用地兼容性，提升資源要素的合理配置，提升存量空間使用效率，實(shí)現(xiàn)新時(shí)代城市更新。以生態(tài)保護(hù)為引領(lǐng)，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)城融合，產(chǎn)業(yè)生態(tài)化和生態(tài)產(chǎn)業(yè)化的有機(jī)發(fā)展。以實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰為目標(biāo)，圍繞土地利用與軌道交通、窄路密網(wǎng)與街道空間、倡導(dǎo)慢行交通為代表的綠色交通出行方式，提升出行效率、提高街道活力。

東麗區(qū)作為雙城中間地區(qū)，一方面面向津城承接人口和功能輻射，一方面面向?yàn)I城構(gòu)建能與之協(xié)同的互補(bǔ)產(chǎn)業(yè)鏈條，立足于發(fā)展成為百萬(wàn)人口級(jí)的都市新區(qū)，[1]應(yīng)建立與之發(fā)展理念相匹配的綜合交通支撐體系。

三、地區(qū)交通發(fā)展面臨的問(wèn)題與挑戰(zhàn)

（一）地區(qū)交通現(xiàn)狀與發(fā)展瓶頸

目前地區(qū)交通系統(tǒng)面臨以下幾方面的問(wèn)題：

（1）交通樞紐功能未得到充分發(fā)揮

地區(qū)對(duì)外交通聯(lián)系主要依靠高速公路及高等級(jí)城市道路，與市中心的鐵路交通樞紐聯(lián)系時(shí)間超過(guò)45分鐘，地區(qū)內(nèi)的軍糧城高鐵站由于能級(jí)不足，未能發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢(shì)服務(wù)地區(qū)城際鐵路出行，環(huán)外組團(tuán)城際出行給向心交通通道帶來(lái)一定壓力。

天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)周邊有北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和新建成通航的北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，由于客貨流腹地有限，因此運(yùn)輸規(guī)模增長(zhǎng)空間明顯受限。多年來(lái)也未能?chē)@航空物流產(chǎn)業(yè)形成良性發(fā)展機(jī)制，因此機(jī)場(chǎng)對(duì)東麗區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用不足。但是從另一方面反而對(duì)東西向交通造成了空間上的阻隔，同時(shí)限制了周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)強(qiáng)度及使用功能。

（2）交通廊道發(fā)展不平衡

由于東麗區(qū)位于雙城之間，因此東西向交通走廊發(fā)達(dá)，形成了由三條高速公路、六條干線(xiàn)公路、一條城際鐵路、一條城市軌道構(gòu)成的多模式交通走廊。但正是由于歷史上過(guò)于關(guān)注東西走廊的建設(shè)，造成地區(qū)南北向通道不足，目前東西30公里的距離內(nèi)僅有三條南北向通道?，F(xiàn)階段城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊缺，實(shí)現(xiàn)南北通道需進(jìn)行的拆遷和跨越東西向通道立交設(shè)施的建設(shè)成本成為制約地區(qū)南北交通聯(lián)系充分發(fā)展的兩座大山。同時(shí)既有東西向通道功能組織不明確，雙城交通、疏港交通、地方交通多種需求在同一空間疊加，影響交通秩序和通行效率。

（3）交通與城市空間融合度不高

地區(qū)交通發(fā)展尚未確立明確的發(fā)展方向，空間使用的優(yōu)先權(quán)不明晰，多種交通方式處于無(wú)序發(fā)展?fàn)顟B(tài)，道路空間資源被私人小汽車(chē)方式占據(jù)較多，從動(dòng)態(tài)交通角度80%的道路空間使用權(quán)為機(jī)動(dòng)車(chē)交通主導(dǎo)，在靜態(tài)交通設(shè)施方面，路外配建停車(chē)的缺口均由路內(nèi)空間解決，大量的免費(fèi)路內(nèi)停車(chē)進(jìn)一步侵占了慢行交通的空間。

以津城為核心的環(huán)形放射狀軌道交通線(xiàn)路目前對(duì)東麗區(qū)覆蓋有限，環(huán)內(nèi)地區(qū)覆蓋人口不足30%。地面公交與軌道交通一體化程度較低。

（4）地區(qū)交通發(fā)展模式尚不清晰，交通治理能力有待提高

軌道、地面公交、小汽車(chē)、慢行各交通子系統(tǒng)之間未能形成協(xié)調(diào)一體的出行服務(wù)體系，服務(wù)于城市居民日常通勤、通學(xué)、休閑娛樂(lè)等多樣式的出行需求?，F(xiàn)狀暴露出公交與軌道處于競(jìng)爭(zhēng)而非競(jìng)合的關(guān)系，運(yùn)行模式的單一與居民出行需求的多樣之間的供需不匹配，對(duì)于靜態(tài)交通設(shè)施缺乏系統(tǒng)統(tǒng)籌的管理，路外配建及公共停車(chē)設(shè)施的缺口均外溢到路內(nèi)解決且大部分為免費(fèi)停放，不利于綠色、低碳交通方式發(fā)展，未來(lái)需積極尋求落實(shí)城市交通領(lǐng)域的“碳達(dá)峰、碳中和”要求的實(shí)現(xiàn)路徑。

（二）交通體系規(guī)劃面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)

東麗區(qū)未來(lái)將發(fā)展為百萬(wàn)人口的城市綜合性節(jié)點(diǎn)，規(guī)劃人口由目前的87萬(wàn)增加至150萬(wàn)人，日常交通出行需求將比現(xiàn)狀增加約1.5倍。其外環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)部分將更緊密的融入津城，外環(huán)線(xiàn)以外的組團(tuán)也需要構(gòu)建與核心區(qū)更加快捷、高效、低碳的聯(lián)系方式。雖然在城市發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展原則上已經(jīng)比較明確，但是現(xiàn)階段對(duì)于規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)路徑方面仍然面臨一些具體問(wèn)題：

（1）現(xiàn)狀人口增長(zhǎng)至規(guī)劃人口目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)路徑尚不確定

傳統(tǒng)的規(guī)劃對(duì)于城市布局、人口及建設(shè)用地規(guī)模、交通基礎(chǔ)設(shè)施等均會(huì)基于遠(yuǎn)景目標(biāo)進(jìn)行供需匹配，但是在城市進(jìn)入存量發(fā)展階段后，城市人口的增長(zhǎng)將主要依賴(lài)于流動(dòng)人口的遷入帶來(lái)的增長(zhǎng)，因此能否引入適合城市發(fā)展的產(chǎn)業(yè)才是決定未來(lái)人口能否持續(xù)正向增長(zhǎng)的基礎(chǔ)，而這恰恰是傳統(tǒng)的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃無(wú)法簡(jiǎn)單回答的問(wèn)題。

（2）規(guī)劃人口在空間上的分布的難以預(yù)測(cè)

按照目前的國(guó)土空間規(guī)劃，東麗區(qū)規(guī)劃人口將達(dá)到150萬(wàn)人，但其在城市空間分布上具有一定的不確定性。與上海“十四五”提出的五大新城相比，[3]同樣規(guī)劃人口百萬(wàn)級(jí)別，但是規(guī)劃人口密度只是上海的四分之一左右，如何實(shí)現(xiàn)人口低密度聚集下的交通服務(wù)體系高質(zhì)量發(fā)展，首先要在空間上遵循人口優(yōu)先布局原則，做到高質(zhì)量發(fā)展和生態(tài)保護(hù)二者兼顧，確定未來(lái)存量提質(zhì)及增量建設(shè)發(fā)展地區(qū)。

（3）如何利用好樞紐，提升地區(qū)在區(qū)域協(xié)同發(fā)展中的地位

目前東麗區(qū)內(nèi)即有樞紐呈現(xiàn)設(shè)施強(qiáng)、效率低、線(xiàn)路強(qiáng)、功能弱的問(wèn)題，如何提高樞紐、產(chǎn)業(yè)與城市的融合，提升設(shè)施效率，激活樞紐周邊地區(qū)發(fā)展，直接關(guān)系到十四五期間的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（4）在現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系上，未來(lái)如何打造或提升與津城、濱城及周邊地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)，一方面要明確與雙城之間的交通聯(lián)系主要模式及導(dǎo)向，二是要謀劃與周邊地區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展需要協(xié)同建立哪些快捷的聯(lián)系通道，三是要解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來(lái)源問(wèn)題。

（5）如何提升城市治理能力，打造品質(zhì)交通，梳理解決過(guò)境交通、疏港交通、地方交通混雜產(chǎn)生的交通擁堵及秩序混亂、明確慢行、公交在戰(zhàn)略上及道路空間上的地位和優(yōu)先權(quán)，如何既保證公交優(yōu)先地位不動(dòng)搖又能解決停車(chē)難、停車(chē)亂的問(wèn)題，都是城市管理者需要解答的問(wèn)題。

（三）地區(qū)交通未來(lái)規(guī)劃重點(diǎn)及戰(zhàn)略指引

以改善東麗區(qū)交通體系現(xiàn)狀問(wèn)題為動(dòng)因、以助力地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，形成城市綜合性節(jié)點(diǎn)為目標(biāo)，以交通體系規(guī)劃面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)為突破口，提出東麗區(qū)交通未來(lái)規(guī)劃重點(diǎn)方向。

（1）外引源、內(nèi)挖潛，激活樞紐

因勢(shì)利導(dǎo)發(fā)揮濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)、軍糧城高鐵車(chē)站應(yīng)有功能，是區(qū)域發(fā)展面臨的首要問(wèn)題。對(duì)于機(jī)場(chǎng)，客運(yùn)方面外部依托京濱高鐵的建設(shè)將其引入航站樓設(shè)站的同時(shí)，城市內(nèi)部將城市軌道及市郊鐵路等多種模式軌道交通引入機(jī)場(chǎng)（圖6），一方面提高機(jī)場(chǎng)區(qū)域輻射范圍，將東麗區(qū)融入軌道上的京津冀。貨運(yùn)方面外部方面應(yīng)按照京津冀樞紐機(jī)場(chǎng)群的各自功能定位，積極協(xié)調(diào)首都機(jī)場(chǎng)，爭(zhēng)取增加航線(xiàn)，提高貨運(yùn)量;內(nèi)部應(yīng)積極引入與貨運(yùn)物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)，并通過(guò)完善機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)集疏運(yùn)通道助力地區(qū)實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)物流中心的定位。

對(duì)于軍糧城高鐵站，一方面應(yīng)做好周邊用地的綜合開(kāi)發(fā)利用（圖7），做到站、產(chǎn)、城的深度融合，另一方面應(yīng)通過(guò)多種方式加強(qiáng)高鐵站與周邊區(qū)域重要功能節(jié)點(diǎn)如海河南側(cè)的國(guó)家會(huì)展中心、北側(cè)東麗湖旅游度假區(qū)的交通聯(lián)系，挖掘樞紐潛在客流。

（2）以交通樞紐為空間載體確定城市發(fā)展的優(yōu)先布局

只有明確了城市未來(lái)空間發(fā)展格局，才能有的放矢的打造交通系統(tǒng)，同時(shí)發(fā)展空間的選擇也應(yīng)關(guān)注交通系統(tǒng)的規(guī)劃布局，特別是軌道交通的布局，城市的人口及產(chǎn)業(yè)應(yīng)優(yōu)先向軌道交通站點(diǎn)聚集，以軌道車(chē)站為出行中心，整合多種交通出行方式，建立面向移動(dòng)性引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)的城市用地布局模式。錨固了軌道站點(diǎn)也就明確了城市開(kāi)發(fā)建設(shè)的優(yōu)先級(jí)，從而決定了人口在城市空間上向軌道車(chē)站聚集的布局模式（圖8）。

（3）東西向提質(zhì)增效、南北向做優(yōu)增量的廊道發(fā)展模式

對(duì)于現(xiàn)狀已有的東西走向的津?yàn)I廊道，在大力發(fā)展軌道交通的同時(shí)，道路網(wǎng)絡(luò)未來(lái)以提質(zhì)增效為發(fā)展方向，將既有的空間資源從使用上向集約、大容量的交通方式傾斜，采用智慧化管理，進(jìn)行車(chē)道級(jí)別的精細(xì)化管控，逐步推動(dòng)公交專(zhuān)用道、HOV車(chē)道的設(shè)置。

對(duì)于歷史以來(lái)就存在的南北向道路通道建設(shè)困難的問(wèn)題，應(yīng)結(jié)合本區(qū)現(xiàn)實(shí)及發(fā)展需求的基礎(chǔ)上，與周邊相鄰地區(qū)共同商討，選擇對(duì)地區(qū)發(fā)展必要性最強(qiáng)的通道優(yōu)先啟動(dòng)建設(shè)。

建設(shè)資金來(lái)源可通過(guò)政府專(zhuān)項(xiàng)債、Reits（房地產(chǎn)投資信托基金）等模式由市政府統(tǒng)籌謀劃解決，新建跨河通道也可通過(guò)收費(fèi)通行模式進(jìn)行建設(shè)資金的回收。

（4）城市治理水平從提升民生出行品質(zhì)入手

城市治理水平是否適應(yīng)社會(huì)發(fā)展主要的考量標(biāo)準(zhǔn)就是人民出行的滿(mǎn)意度，因此應(yīng)從公交、停車(chē)、慢行交通等方面作為近期重點(diǎn)的工作方向。以地面公交和軌道兩張網(wǎng)協(xié)同融合發(fā)展為切入點(diǎn)，打造符合居民多樣化出行需求的公交線(xiàn)網(wǎng);以老舊社區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校等重點(diǎn)區(qū)域停車(chē)改善為突破口，建立多部門(mén)協(xié)同、多方參與的停車(chē)治理體系;圍繞商業(yè)街區(qū)、軌道站點(diǎn)進(jìn)行慢行交通環(huán)境提升，打造魅力街道，提升居民出行環(huán)境品質(zhì)。

四、結(jié)語(yǔ)

“十四五”時(shí)期是城市發(fā)展重要轉(zhuǎn)型期，在京津冀一體化發(fā)展、天津雙城格局初步形成的階段，東麗區(qū)在區(qū)域?qū)用嫖磥?lái)應(yīng)借助空港這一綜合樞紐深度融入京津冀一體化發(fā)展，在市域?qū)用鎽?yīng)在津?yàn)I走廊提質(zhì)增效基礎(chǔ)上，謀劃與周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展所需要的通道建設(shè)問(wèn)題，在城區(qū)內(nèi)部應(yīng)運(yùn)用智慧的技術(shù)手段，落實(shí)低碳、人本的城市發(fā)展理念，提升居民出行的獲得感和幸福感，在“十四五”新發(fā)展格局下以交通先行帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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Research on Transportation Development Strategy of? Tianjin Regional Comprehensive Hub under the 14th Five Year Plan

Wei Xing

（Tianjin Urban Planning and Design Research Institute Co. LTD， Tianjin 300190， China）

Abstract： With the continuous deepening of the national strategy for the integration of Beijing， Tianjin and Hebei， focusing on the construction of "Beijing， Tianjin and Hebei on track" and international aviation logistics center， Tianjin airport will form a regional comprehensive hub for the intersection of high-speed rail and four urban tracks. Dongli District of Tianjin， where the hub is located， is positioned as an international aviation city in the 14th five year plan， Dongli District will become the gateway area of Tianjin's foreign exchanges in the future. Whether it can make good use of the elements of transportation resources and embark on the road of high-quality development is not only related to the development of Dongli District itself， but also of great strategic significance to whether Tianjin can achieve the goal of the 14th five year plan. By summarizing the historical development and development characteristics of the region， summarizing the problems faced by the development， facing the new situation and new requirements of the development stage of the new era， this paper puts forward ideas on how to lead the high-quality development of the city through transportation in the future， which can be used as a reference for the transportation development of other regions with similar characteristics in the urban agglomeration during the 14th five year plan.

Key words： the 14th five year plan; comprehensive transportation; development strategy; Tianjin

■責(zé)任編輯：許? 丹