張遠(yuǎn)

摘要：從空客適航限制項(xiàng)目（ALS）的定義和分類出發(fā)，介紹了適航限制項(xiàng)目各個(gè)部分項(xiàng)目的來源、內(nèi)涵意義及控制要求，分享了ALS的管理方法，提出從文件接收到文件評(píng)估以及將文件納入客戶化維修方案進(jìn)行管理控制的完整管理方案，最后結(jié)合案例分享了ALS管理的成功經(jīng)驗(yàn)，為航空公司管理空客適航限制項(xiàng)目提供參考。

關(guān)鍵詞：適航限制；維修方案；工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)

Keywords：airworthiness limitation；maintenance program；industry steering committee

航空公司制定客戶化維修方案的主要依據(jù)是飛機(jī)制造廠家的維修計(jì)劃文件（MPD）。在空客的維修計(jì)劃文件（MPD）中工作項(xiàng)目來源于兩個(gè)文件，一是通過MSG-3分析確定的維修指導(dǎo)委員會(huì)報(bào)告（MRBR），約占MPD的70%；一是通過飛機(jī)安全性分析產(chǎn)生的適航限制項(xiàng)目（ALS項(xiàng)目）文件，約占30%。這些ALS項(xiàng)目是在飛機(jī)審定過程中產(chǎn)生的維修要求，將其納入客戶化維修方案并遵照?qǐng)?zhí)行是保持飛機(jī)初始適航和持續(xù)適航的必要條件。

1 適航限制項(xiàng)目（ALS）的定義及分類

空客在各機(jī)型的型號(hào)合格證中將適航限制項(xiàng)目分為5種類型，如圖1所示。

1.1 Part1安全壽命適航限制條目

該部分來源于飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞分析中的安全壽命分析，主要包括起落架等結(jié)構(gòu)時(shí)壽件，這些部件的主要失效模式是疲勞。由于該類部件不能通過現(xiàn)有檢查方式檢測到退化，也沒有防止其失效發(fā)生的方法，因此通過確定使用壽命限制來保證部件的安全性和適航性。如果這些零部件達(dá)到或超過壽命限制，飛機(jī)即不適航。

該部分的時(shí)壽件均為時(shí)壽報(bào)廢要求，無任何重檢工作和重檢要求，未包含在空客的MPD中。航空公司應(yīng)特別關(guān)注將此部分的內(nèi)容轉(zhuǎn)換到自己客戶化的維修方案加以控制。

1.2 Part2損傷容限適航限制條目

該部分來源于飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞分析中的失效安全損傷容限分析，主要失效模式也是疲勞，結(jié)構(gòu)部件的功能損失可能危及安全飛行和安全著陸。該部分針對(duì)部件明確了相應(yīng)的檢查限制要求，通過飛行循環(huán)和飛行小時(shí)設(shè)定門檻值和重復(fù)間隔定義維修任務(wù)。

1.3 Part3審定維護(hù)要求（CMR）

該部分來源于系統(tǒng)安全分析和MSG-3分析，目的是檢測重大安全潛在故障。最終通過實(shí)施飛機(jī)系統(tǒng)安全評(píng)估中產(chǎn)生的重復(fù)性維護(hù)任務(wù)，以符合適航認(rèn)證的要求。

1.4 Part4 系統(tǒng)設(shè)備維護(hù)要求（SEMR）

該部分通過系統(tǒng)老齡分析和MSG-3分析產(chǎn)生系統(tǒng)時(shí)壽件和系統(tǒng)安裝維護(hù)要求，目的是穩(wěn)定系統(tǒng)安全分析中確定的關(guān)鍵系統(tǒng)故障條件下的設(shè)備故障率。該部分的任務(wù)包括在設(shè)備級(jí)別上控制的壽命限制任務(wù)和維護(hù)間隔任務(wù)，其中系統(tǒng)時(shí)壽件沒有包含在MPD中，需要航空公司自行將其加入維修方案中進(jìn)行控制。

1.5 Part5燃油適航限制項(xiàng)目（FAL）

該部分來源于燃油箱安全分析，是為符合燃油箱安全要求（CS/FAR 25.981）而產(chǎn)生的強(qiáng)制性維護(hù)說明。飛機(jī)在整個(gè)使用壽命內(nèi)可能因維修、修理或改裝導(dǎo)致燃油系統(tǒng)內(nèi)出現(xiàn)不安全狀況，為避免出現(xiàn)這種不安全狀況，制定檢查和維護(hù)要求。

燃油適航限制項(xiàng)目包括以下限制：

1）壽命限制，該部分不包含在MPD中，需要航空公司自行將其加入維修方案中進(jìn)行控制；

2）維護(hù)任務(wù)；

3）關(guān)鍵設(shè)計(jì)構(gòu)型控制限制（CDCCL），該部分不包含在MPD中，需要航空公司采用相關(guān)控制方式對(duì)其進(jìn)行控制。

2 適航限制項(xiàng)目（ALS）的管理

適航限制項(xiàng)目要求強(qiáng)制執(zhí)行，通常要求執(zhí)行的工作內(nèi)容與執(zhí)行間隔不能有任何偏離，因此航空公司一般采用比較嚴(yán)格的管控措施。

適航限制項(xiàng)目的管理可采用如下控制流程，即把適航限制項(xiàng)目管理分為如圖2所示的三個(gè)階段。

2.1 文件接收和下載階段

工程資料管理部門負(fù)責(zé)接收與ALS改版相關(guān)的OIT文件，同時(shí)需要在空客網(wǎng)站設(shè)置各機(jī)型ALS的改版提醒，以實(shí)時(shí)接收到提醒郵件。

在接收到改版通知后完成ALS改版文件的下載，并分發(fā)至相關(guān)的系統(tǒng)工程師和維修方案工程師。為保證下載的完整性和準(zhǔn)確性，資料管理部門需要定期檢查改版記錄。

2.2 文件評(píng)估階段

系統(tǒng)工程師和維修方案工程師按照規(guī)定的期限完成評(píng)估工作，并保證評(píng)估的準(zhǔn)確性和完整性。如有特殊緊急要求，需啟動(dòng)緊急評(píng)估流程。

2.3 修訂維修方案階段

系統(tǒng)工程師在評(píng)估過程中需要確定是否涉及維修方案文件的修改。對(duì)于需要修改的項(xiàng)目，根據(jù)ALS中的符合時(shí)限確定加入維修方案的期限；對(duì)于已經(jīng)超過符合時(shí)限的項(xiàng)目，要將項(xiàng)目的過渡方案加入維修方案。維修方案工程師按照系統(tǒng)工程師的評(píng)估結(jié)果對(duì)維修方案進(jìn)行修訂并保證內(nèi)容的準(zhǔn)確性和完整性。

適航限制項(xiàng)目（ALS）是強(qiáng)制性的要求，必須嚴(yán)格遵守。如有任何不符合項(xiàng)則飛機(jī)不適航，在管理上需要格外嚴(yán)格謹(jǐn)慎，不允許出現(xiàn)任何管理漏洞。通過實(shí)施ALS項(xiàng)目三級(jí)審批流程（工程師-經(jīng)理-高級(jí)經(jīng)理），確保項(xiàng)目在評(píng)估中準(zhǔn)確無誤、修訂及時(shí)有效，進(jìn)而保證飛機(jī)的持續(xù)適航。

3 適航限制項(xiàng)目（ALS）管理經(jīng)驗(yàn)

在ALS的管理中，除必須按照上述流程嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)工作外，還應(yīng)根據(jù)航空公司機(jī)隊(duì)的特點(diǎn)和技術(shù)狀態(tài)，制定更加合理有效的解決方案。

1）應(yīng)特別關(guān)注ALS改版中符合時(shí)限短且受影響飛機(jī)多的項(xiàng)目

試以一例進(jìn)行說明，2018年8月A320飛機(jī)ALS改版，將“A319飛機(jī)后客艙門周邊執(zhí)行NDT檢查”工作的首檢間隔由50000多循環(huán)縮短至20000多循環(huán)，過渡時(shí)間僅為一年，即必須在2019年7月31日之前完成過渡，所有適用的飛機(jī)均需要完成該項(xiàng)檢查。然而，該項(xiàng)改版內(nèi)容涉及的國航A319機(jī)隊(duì)飛機(jī)數(shù)量多，工作復(fù)雜，單獨(dú)執(zhí)行需要停場8天，航空公司在一年內(nèi)無法將適用的全部飛機(jī)都結(jié)合C檢停場執(zhí)行該項(xiàng)工作，這樣會(huì)嚴(yán)重降低該機(jī)型的飛機(jī)可用率。

鑒于此，工程部門進(jìn)行了初步的工程評(píng)估，首先評(píng)估了之前執(zhí)行的抽樣檢查的相同工作，均未發(fā)現(xiàn)問題報(bào)告且檢查部位狀態(tài)良好，另外，受影響飛機(jī)的循環(huán)數(shù)雖然超過了ALS門檻值但超過量不大。基于上述初步評(píng)估分析報(bào)告，與空客工程支援進(jìn)行溝通，以期獲得符合性替代方案（AMOC），降低停場壓力?？湛透鶕?jù)國航提供的可靠性數(shù)據(jù)和分析報(bào)告，結(jié)合全球航空公司該項(xiàng)工作的可靠性數(shù)據(jù)，認(rèn)為國航所有適用的30架飛機(jī)可以將過渡期延長一年，在2020年7月31日完成該項(xiàng)工作即可?？湛拖駿ASA申請(qǐng)了AMOC，EASA在受理后批準(zhǔn)，CAAC局方也批準(zhǔn)了該AMOC。30架受項(xiàng)目影響的飛機(jī)均可結(jié)合相應(yīng)的C檢執(zhí)行該項(xiàng)工作，從而達(dá)到了減少飛機(jī)停場時(shí)間、提高飛機(jī)可用率的效果。

通過該案例可以看出，空客在進(jìn)行ALS相關(guān)的評(píng)估計(jì)算時(shí)是基于相對(duì)普遍性和綜合性的評(píng)估。航空公司如果有特殊使用情況和特殊需求時(shí)應(yīng)主動(dòng)與廠家溝通，以獲得最佳解決方案。

2）積極參加空客廠家的維修方案會(huì)議

國航是國內(nèi)航空公司中較早加入飛機(jī)制造廠家工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)（ISC）和相關(guān)工作組的航空公司。國航通過參加各機(jī)型的ISC和工作組會(huì)議獲得行業(yè)內(nèi)前瞻性信息和發(fā)展動(dòng)態(tài)，及時(shí)應(yīng)用到實(shí)際的生產(chǎn)管理中，得到了較好的解決方案。

2017年底，國航先后參加了A320和A330飛機(jī)的ISC會(huì)議，會(huì)上提及空客將對(duì)疲勞抽樣條目進(jìn)行大規(guī)模的削減，即疲勞抽樣檢查工作將被疲勞監(jiān)控方案（FMP）替代，且修改方案已提交到EASA等局方待批準(zhǔn)，批準(zhǔn)后的內(nèi)容將結(jié)合下一次MPD改版頒發(fā)。當(dāng)時(shí)，正值國航這兩個(gè)機(jī)型的飛機(jī)在抽樣的高峰期，抽樣項(xiàng)目較多、占用停場較多，而抽樣項(xiàng)目均為飛行小時(shí)和飛行循環(huán)控制項(xiàng)目，雖然結(jié)合在對(duì)應(yīng)的定檢工作包中，但距離實(shí)際的門檻值還有一定的差距。

因此，國航對(duì)抽樣項(xiàng)目進(jìn)行逐項(xiàng)評(píng)估，對(duì)于尚未到期且結(jié)合在定檢包中的項(xiàng)目采取暫不執(zhí)行但持續(xù)監(jiān)控的方案，從而減少了當(dāng)時(shí)飛機(jī)定檢的停場時(shí)間，降低了維修成本。半年后空客MPD改版，F(xiàn)MP計(jì)劃如期實(shí)施，之前暫未執(zhí)行且持續(xù)監(jiān)控的抽樣項(xiàng)目都已從MPD中刪除，后續(xù)不再需要相應(yīng)的檢查和控制。

綜上，適航限制項(xiàng)目（ALS）的管理和控制是維修方案管理中的重要環(huán)節(jié)之一，在管理中既要嚴(yán)格謹(jǐn)慎，還需結(jié)合航空公司機(jī)隊(duì)的技術(shù)狀態(tài)和特點(diǎn)，以確保飛機(jī)的持續(xù)安全適航。

3568500338267