【人物小傳】

滕茂根，長春客車廠原副廠長，中國機車車輛工業(yè)總公司長春地鐵研究所原所長。他是長春客車廠第一代地鐵人，是長客發(fā)展歷程中關(guān)鍵的決策者之一。1991年，國內(nèi)第一個專業(yè)的地鐵研究機構(gòu)——地鐵研究所成立，滕茂根任所長。他主導(dǎo)了一系列地鐵車輛技術(shù)的自主創(chuàng)新以及對國外先進(jìn)技術(shù)的消化吸收，為中國地鐵車輛制造業(yè)實現(xiàn)跨越式大發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

采訪時間：2021年11月24日

采訪地點：廣州·廣州地鐵集團(tuán)

主持人：您好，您是哪一年進(jìn)入地鐵行業(yè)的？

滕茂根：我是1965年從上海交大畢業(yè)，分配到長春客車廠。1969年北京地鐵要通車，我參與了1968年地鐵列車DK2的調(diào)試，開始進(jìn)入地鐵行業(yè)。

主持人：DK2是北京地鐵通車時的車型。為什么是DK2，而不是DK1？

滕茂根：長春客車廠制造了從DK1一直到DK9，編號為DK1的地鐵電動客車，DK是電客的諧音。第一批DK1是試制車（樣車），地下工程建設(shè)完畢后進(jìn)行包括限界等試車，DK1只生產(chǎn)了四輛；最終批量生產(chǎn)的是DK2，是為1969年國慶二十周年通車典禮準(zhǔn)備的車，是完全的鋼車，轉(zhuǎn)向架還是鑄鋼轉(zhuǎn)向架，牽引系統(tǒng)是湘潭電機廠的凸輪變阻控制模式，好多是從鐵路客車廠沿襲過來的，沒有完全考慮地鐵的需求，比如通風(fēng)系統(tǒng)沒有空調(diào)、電風(fēng)扇；DK3開始加風(fēng)扇，前面的風(fēng)扇正轉(zhuǎn)，后面的風(fēng)扇由于負(fù)壓的關(guān)系反轉(zhuǎn)等，諸如此類的一些問題逐步解決；到后期的DK9才采用空調(diào)等技術(shù)，累計有900多輛車，主要就是為北京地鐵制造。

自1967年DK1型車下線，長春客車廠的地鐵車輛制造與中國城軌交通建設(shè)，共同經(jīng)歷了從艱難起步到高速騰飛的發(fā)展歷程，大概經(jīng)歷了三個階段：

一是起步階段，長春客車廠的制造都是純國產(chǎn)，尚在摸索階段。

二是轉(zhuǎn)化階段，引進(jìn)消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)，包括跟國外合作承擔(dān)項目。

三是高速發(fā)展時期階段。除了國內(nèi)的地鐵，我們還參與國際投標(biāo)。到今年為止，我們在國外23個國家，已經(jīng)生產(chǎn)出口了9000多輛車，合同總額120億美元。

中國地鐵五十年的大發(fā)展，和國家經(jīng)濟發(fā)展同步。沒有國家經(jīng)濟的高速發(fā)展，地鐵也發(fā)展不到這個地步。

主持人：我記得長春客車廠生產(chǎn)地鐵車輛是指定的，當(dāng)時還沒有市場化。

滕茂根：北京地鐵要在國慶二十周年大慶通車。鐵道兵、鐵道部和一機部共同研究討論后，決定車輛由長春客車廠制造，地鐵建設(shè)由鐵道兵負(fù)責(zé)，一機部的湘潭電機廠負(fù)責(zé)牽引控制系統(tǒng)，因為他們有礦山電力機車這套動力技術(shù)。那時有問題要往上報告，我們要報到鐵路工業(yè)總公司，因為那時還沒有市場經(jīng)濟，都是計劃經(jīng)濟，不是隨便可以去做，配套廠商都是指定的，例如制動系統(tǒng)就找天津車輛設(shè)備廠提供三通閥等。當(dāng)時，工廠很多領(lǐng)導(dǎo)和同志都說長春客車廠是地鐵的搖籃。

主持人：當(dāng)年我們地鐵車輛就只有長春客車廠可以生產(chǎn)。

滕茂根：對，獨家生產(chǎn)。

主持人：那時候生產(chǎn)這些東西也不計成本的。

滕茂根：這個都有價格的，客車廠花了多少錢，車輛定價也應(yīng)該是多少，沒什么太大變化。那時沒有太多考慮經(jīng)濟效益，只是要完成任務(wù)。

主持人：在第一階段，我們還援助過朝鮮平壤的地鐵。

滕茂根：對，我也參加了這個項目。當(dāng)時是DK4列車，實際上也是一個很大的考驗，國內(nèi)的車還不太成熟，就要造平壤地鐵的車輛。根據(jù)朝鮮政府的要求，要在韓國漢城地鐵通車之前先通車。

1973年年初，我們造的車要到湘潭做45‰的坡道爬坡試驗。那時正好過春節(jié)，春節(jié)都是在車上過的，幸虧我們把功率加大，完成了爬坡試驗。當(dāng)年年末，我加入專家組，去朝鮮平壤參加調(diào)試。我們的車大概八月份運到中國丹東，我和幾個工人師傅一起，分三批，每批十六輛，共計四十八輛車，從丹東過鴨綠江大橋，然后抵達(dá)平壤。

在平壤，平常的試驗和調(diào)試只能晚上進(jìn)行，應(yīng)朝鮮政府的保密要求，白天我們是不能出現(xiàn)的。朝鮮的洞很深，從地面的站廳到站臺，坐電梯下去需要三分鐘，這個電梯是上海電梯廠生產(chǎn)的；車輛還是湘潭電機車提供牽引控制系統(tǒng)，長客進(jìn)行整車組裝。

當(dāng)時國家給朝鮮定的是三十年無息貸款，也就是說當(dāng)時車或建設(shè)資金，不管是多少，三十年以后還錢沒有利息。

平壤地鐵的坡道坡度很大，即45‰，當(dāng)時要解決一個問題：怎么樣下去。不能說從坡道下去剎不住車或速度突然起來了，那不行。當(dāng)時有個老工程師叫蔣克選，他跟馮伯欣等人共同研究了恒速下坡的方案，用一段一段增加電阻的模式，根據(jù)速度變化調(diào)節(jié)電機的外接電阻，來控制電壓降速。

主持人：我了解到，平壤地鐵差不多埋深有100米，可是車輛段在地面，它每天還要往返。

滕茂根：從車輛段要下去，也是要到100多米，繼續(xù)運行的話有折返段，不一定上去，但是晚上要進(jìn)車輛段。45‰的坡道坡度非常大，北京坡度最大為20‰左右，這是一個很大的考驗。1973年9月5日，金日成主席坐了地鐵車以后，在車站接見我們，并合影留念。據(jù)說現(xiàn)在這個車還在用。

主持人：第一階段，我們還是獨立自主、自力更生的，從無到有，建成了北京地鐵的幾百輛車，后來改革開放了，開始引進(jìn)消化吸收。請您重點講講這段。

滕茂根：第一，我們跟國外合作了天津地鐵，用了一部分日元貸款，進(jìn)口了日本一些設(shè)備。我們和日本東急車輛廠關(guān)系比較密切，做聯(lián)合設(shè)計。很多設(shè)備由日本提供，我們派了一些技術(shù)人員，由車間主任帶隊，到日本學(xué)習(xí)了三個月，包括學(xué)習(xí)制造、布線、調(diào)試等。后來，列車在長春制造，我們把日本的設(shè)備包括牽引電機、電機電器等運過來組裝，并調(diào)試設(shè)備，交給了天津地鐵。我們還在日本考察了鋁合金車體，回來后就想辦法造了一輛鋁合金的車，這是我國第一輛鋁合金車體的地鐵車。

主持人：那是哪一年？為什么造這個車？

滕茂根：大概是1991或1992年。我們一直在想，中國地鐵一直是鋼車，歐美和日本全部是鋁合金或不銹鋼的車，所以我們就試制了一輛車，怎么干的呢？所有設(shè)備的安裝都按鋼車來考慮。一旦鋁合金車體有問題，還有預(yù)備著的鋼車車體，再進(jìn)行恢復(fù)。我們到國內(nèi)各地考察鋁合金材料，包括哈爾濱101廠、重慶102 鋁合金加工廠，都沒有大型的擠壓設(shè)備制造鋁合金車體，比如說邊梁，只能是兩端接起來，很困難。

鋁合金車造好了以后，和鋼車一起送到北京調(diào)試，調(diào)試后證明故障率很低。我們認(rèn)為原因可能就是車體重量降低，過載的可能性就減少了很多。

由此，第一輛鋁合金車誕生，雖然沒有自動焊接的一些設(shè)備，都是人工焊接，但為后面的鋁合金車生產(chǎn)打下了基礎(chǔ)。

主持人：這說明我們的車輛工業(yè)，跟國家基礎(chǔ)工業(yè)是分不開的。

滕茂根：對，絕對分不開。不僅是基礎(chǔ)工業(yè)，還有很多配件等，沒有全國的努力是不可能的。后來，還有不銹鋼車體，當(dāng)時中國也沒有。天津濱海招標(biāo)，要做不銹鋼車體。因為沿海，鋼車容易腐蝕，鋁合金也有問題，所以要用不銹鋼的。我們當(dāng)時和四方機車車輛廠一起投標(biāo)，天津地鐵招標(biāo)書要求講明不銹鋼車體究竟和鋼車體有什么差別。當(dāng)時四方機車車輛廠的投標(biāo)文件，注明把鋼材轉(zhuǎn)換成兩毫米的不銹鋼。我們因為到日本學(xué)習(xí)、考察過，就請了日本一名叫鳩野的工程師，到天津去介紹，他說不銹鋼車體，重量要比鋼車輕才行。最后是我們中標(biāo)。我們也請了日本專家?guī)椭笇?dǎo)，包括從設(shè)計到審查等，我們?yōu)樘旖驗I海造的不銹鋼車比較順利，天津濱海也比較滿意。

不銹鋼車是我們第一家生產(chǎn)的，后來做伊朗地鐵時我們完成了轉(zhuǎn)向架的改造。轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架以前是鑄鋼制造，鑄鋼的模型澆鑄出來的，有很大的缺陷，構(gòu)架有裂紋，可能會造成車體故障，比如翻車等，很難保證滿足要求。在做伊朗地鐵車輛時，我們無論如何都要解決鑄鋼轉(zhuǎn)向架的問題。

最后，我們從韓國買了三十輛車的轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架。伊朗地鐵也使用了焊接轉(zhuǎn)向架。從此以后，我們的轉(zhuǎn)向架就全部用焊接。

主持人：伊朗的德黑蘭地鐵是經(jīng)過商業(yè)競爭中標(biāo)的。有什么技術(shù)創(chuàng)新的故事嗎？

滕茂根：伊朗地鐵投標(biāo)很復(fù)雜，投標(biāo)企業(yè)有韓國現(xiàn)代和大宇，德國ABB和AEG，法國阿爾斯通，意大利阿爾沙特等。

項目原由是當(dāng)時伊朗總統(tǒng)拉夫桑賈尼訪問北京，專門去乘坐北京地鐵，覺得挺好；但是，工程師和其他領(lǐng)導(dǎo)看不上我們的車。一開始，伊朗方面說，如果中國參加這個項目，只能承擔(dān)組裝的任務(wù)，但組裝也有條件，設(shè)計是韓國人設(shè)計。而且，究竟需要組裝多少，一輛車組裝費用是多少等問題，都談不攏。

伊朗開始去各國實地考察，他們先到韓國，再到中國，跟我們說不要韓國的設(shè)計了。又過了一段時間，和我們一起去了俄羅斯，考察迪納摩電機制造廠。當(dāng)時蘇聯(lián)剛解體，俄羅斯的工廠實際是停工狀態(tài)，能承擔(dān)他們的項目嗎？后來就問長春客車廠什么態(tài)度，我心里就有一點底了。我說這樣吧，如果要買迪納摩的電機電器是可以的，但是長客廠必須提出技術(shù)參數(shù)，比如電機要多少功率，電壓是多少，然后你們?nèi)ジ霞{摩工廠簽合同，我們對合同不負(fù)任何責(zé)任。我把“球”踢出去后，他們覺得沒法接，就表示回國再商討。

伊朗人很會做買賣，我們原來的方案是電機電器用湘潭電機廠的，控制系統(tǒng)要進(jìn)行調(diào)整，用脈沖調(diào)阻調(diào)節(jié)電阻，伊朗地鐵的洞子坡度比平壤還厲害，達(dá)到了50‰，如果電機的速度控制不住，十分危險，包括基礎(chǔ)制動、閘瓦等也要重新做試驗論證。

我們當(dāng)時報了價，他們?nèi)R報后說不行。當(dāng)時我們的商務(wù)代理是中國技術(shù)進(jìn)出口總公司，由副總經(jīng)理王惠恒帶隊。我們商量該怎么處理。當(dāng)時感覺只要降價就能談成，他們離不開我們了。

我們就說要回國匯報，回國之前要向中國大使館大使匯報，華大使問了兩個問題。第一，技術(shù)上行不行？我們說，應(yīng)該在北京地鐵的基礎(chǔ)上做一些改進(jìn)就可以，北京地鐵已經(jīng)用了，朝鮮地鐵也用了，都是成功的。第二，國內(nèi)貸款問題解決了沒有？王惠恒匯報說解決了，當(dāng)時朱镕基和李嵐清已經(jīng)批了，這個事情已經(jīng)是國家項目，不能說不做就不做了。

我建議體面地給伊朗地鐵公司總經(jīng)理安布拉希米寫封辭行信。后來收到他的回復(fù)，說：滕先生，你這封信我看了兩遍，看明白了。你們是不想降價了，但是我沒那么多錢，原來計劃是380輛車，現(xiàn)在只能是287輛車，數(shù)量減少了，你們價格漲不漲？我回復(fù)說，我們已經(jīng)為這個項目折騰了五年，到伊朗二十多次，我們也就按原來的報價算。這個事情就這樣迎刃而解，我當(dāng)時心里可痛快了。

主持人：根本原因還是對自己的技術(shù)有信心。

滕茂根：一個是有信心，另一個是價格肯定有競爭力。龐巴迪也好，阿爾斯通也好，甚至是韓國，肯定拿不下來。后來，我們才知道，韓國一輛車是六十多萬美元，我們才五十萬美元不到。

主持人：經(jīng)過五年漫長的談判，商務(wù)合同終于談下來了。那后來的生產(chǎn)過程用了多久？

滕茂根：生產(chǎn)過程比較快，大概兩年時間。我們的地鐵車是在大連裝船，運往德黑蘭阿巴斯港的。

主持人：通車以后還是比較順利的，沒什么問題，反映也不錯。據(jù)說后來一段時間里，中國人坐德黑蘭地鐵不用錢，他們對我們還是很友好的。德黑蘭地鐵讓長客廠在國際市場競爭中初露鋒芒，同時期，我國城市軌道交通建設(shè)也正在掀起第一輪高潮，要獲取更大的市場份額，長客廠還需要進(jìn)一步提升技術(shù)優(yōu)勢。我們引進(jìn)消化的過程中，還要跟國外的廠商進(jìn)行合資。

滕茂根：單單靠長春客車廠的能力，要達(dá)到國際水平，像廣州地鐵、深圳地鐵和上海地鐵這樣的車，我認(rèn)為還有一定的差距。中國的地鐵要真正搞好，不單單是一個主機廠的問題，主機廠再有本事，也就是車體、轉(zhuǎn)向架和總成。配件怎么辦？空調(diào)怎么辦？包括風(fēng)洞門、空氣制動機等，都要人家來配套的。通過和國外合作的契機，連帶他們的一些配套廠，也跟中國建立了合資企業(yè)。

主持人：合資會涉及到東西方文化差異，也包括我們領(lǐng)導(dǎo)層意見的統(tǒng)一，是一個比較重要的過程，您是怎么過來的？

滕茂根：廠領(lǐng)導(dǎo)意見不完全一致。有的認(rèn)為，地鐵是長春客車廠開發(fā)的，是“地鐵的搖籃”，怎么還要讓外國人來占領(lǐng)一部分市場？

李克儉廠長態(tài)度比較明朗，他說還是合資為好，不合資很難快速地進(jìn)入A型車市場。最后意見統(tǒng)一，做了合資企業(yè)。整車合資是和ADTRANZ，做重慶單軌車是跟日立公司，比如制動機是常州叫劍湖的民營企業(yè)與外資合作，這樣也使得整車配套基本達(dá)到國際水平。

主持人：當(dāng)時合作背景我了解，是因為北京地鐵當(dāng)年是全自主化的，但從上海地鐵1號線和廣州地鐵1號線開始就整車引進(jìn)，造價就非常高。后來搞合資，其實也是為了降低造價。

滕茂根：先談合資的事情。合資實際也有難度。一開始，合資企業(yè)成立后要有啟動項目。當(dāng)時我們已經(jīng)拿到了伊朗地鐵項目，德國人也同意將伊朗地鐵作為一個啟動項目，但怎么做，怎么分配合同價格？這就難度大了。例如合資廠組裝車體，我們的測算價格是一輛車2.8萬馬克，德國人測算是8萬多馬克。對此分歧，德國人就很生氣，怎么辦呢？

當(dāng)時，廣州地鐵和深圳地鐵正好要買車，我們就讓AEG派工程技術(shù)人員來談，他們對A型車比較拿手，所以談成了。用廣州地鐵2號線和深圳地鐵1號線、2號線用車，作為合資廠啟動項目，做得還是可以的，尤其是廣州地鐵2號線的車，在德國組成的整車。AEG挺賣力，用飛機運到廣州。我們認(rèn)為和ADTRANZ的合資還是很好的?，F(xiàn)在那個合資廠還有不少項目在做，正在做的是500輛新加坡地鐵的車，由合資車生產(chǎn)和總成，很多車體轉(zhuǎn)向架是總廠做的。

主持人：從獨立自主，自力更生的第一階段，到了引進(jìn)消化合資的第二階段，其實最終還是要自己掌握技術(shù)，于是就有了自主化的第三階段。自主化大概是20世紀(jì)90年代末提出來的，長客廠是怎么做的？

滕茂根：國產(chǎn)化也由客觀條件造成的。我們的地鐵從制造水平來講，包括北京地鐵，都是引進(jìn)了不少國外設(shè)備才能做成，尤其是A型車我們沒有造過，廣州、深圳、上海都是A型車。

我們?yōu)榱碎_發(fā)市場，先向鐵道部做了匯報。那時正好開人大，我就跟地鐵研究所總工程師蔣克選一起找到吉林省代表團(tuán)，寫了國產(chǎn)化提案，通過人大轉(zhuǎn)到了國家計委。由于那時是計劃經(jīng)濟和市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)換的時期，這件事情就擱下了。

后來，重提搞國產(chǎn)化，是副秘書長張國寶，國家發(fā)展改革委副主任包敘定等領(lǐng)導(dǎo)很重視，說搞一個意見，怎么做國產(chǎn)化，讓車輛達(dá)到多少國產(chǎn)化率。我算來算去，勉勉強強60%，也就是說40%還是要進(jìn)口。

為了鼓勵國產(chǎn)化，我們還設(shè)置了條件：如果滿足國家國產(chǎn)化要求，進(jìn)口的設(shè)備可以免稅；但達(dá)不到國產(chǎn)化要求，不僅必須交稅，而且項目能不能成功，能不能施行都是問題。

1999年起，國家先后發(fā)布了一系列文件，提出城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的目標(biāo)、方針、政策以及組織和管理辦法。國家重視國產(chǎn)化的方案，后來報告朱镕基總理，朱總理曾經(jīng)問到，為什么是60%？為什么不能保證70%？我們就說，國內(nèi)的鋁合金車體很難完成。原因就在于擠壓機的功率不夠、噸位不夠。朱總理一聽，不夠？立馬就下命令給重慶鋁合金加工廠（102廠）投資，進(jìn)口擠壓設(shè)備。這樣國產(chǎn)化率就達(dá)到70%了。

實際上，因為不同車型還有不同問題，我們最終討論結(jié)果是，第一個項目可以60%，但從第二個項目就必須達(dá)到70%以上。自此，國產(chǎn)化的路就此鋪開。

廣州地鐵2號線就由合資廠去談，責(zé)任方還是ADTRANZ，后來又跟深圳談1號線、2號線，最后也是我們拿到合作項目合同?，F(xiàn)在回想起來，做國產(chǎn)化實際上是有客觀條件的，我認(rèn)為是以下三方面因素促成了國產(chǎn)化：一是，國內(nèi)有一定的制造能力，但尚有差距；二是，國外技術(shù)很成熟，市場比較飽和，生產(chǎn)能力較好，要積極尋找國外市場。中國當(dāng)時正在高速發(fā)展城軌交通，是一塊“熱土”；三是，用戶對像A型車這樣的國內(nèi)沒有制造過的車輛，有一定顧慮，怕買來的車不太成熟，他又不能耽誤，畢竟通車是有時間要求的。

主持人：這也是水到渠成的過程，就好比我們從引進(jìn)到自己生產(chǎn)，再到出口是一樣的。中國城軌走出去，請您講講。

滕茂根：目前，我們A型車、B型車，還有低地板的輕軌車，什么車都能造。在東南亞、中東等地區(qū)，包括巴西里約熱內(nèi)盧的奧運會，都是用我們的車，已經(jīng)進(jìn)入世界第一方隊，在國際市場上有一定競爭力，而且由于價格、服務(wù)都比較好，我們已經(jīng)在三十多個國家建立了業(yè)務(wù)點，進(jìn)行售后服務(wù)等。

主持人：剛才講到了A型車、B型車我們都自己生產(chǎn)了，后來又生產(chǎn)了重慶的單軌車，還有低地板的輕軌車。

滕茂根：低地板的輕軌車實際也是引進(jìn)的，是原來德國ADTRANZ的一個工程師，把100%低地板很快就做出來了，現(xiàn)在有好幾個城市在用。所謂國際大循環(huán)，你不能說我們能造，就把國外技術(shù)置于門外，這是不對的。我們一定要緊跟國外技術(shù)發(fā)展，來考慮自己如何發(fā)展。

重慶單軌車項目也很有意思。我開始對重慶單軌不太熟悉，后來和重慶的仲建華等人一起到日本去考察，我們發(fā)現(xiàn)日本人在河里打樁，鋪上梁以后就跑單軌車。像日本土地面積小，人口密度大的國家，就很能解決問題。重慶是山城，要挖洞子也很麻煩，但做單軌車，做上柱子以后在山坡邊上走，就比較簡單。

日本人也很會做生意，為了產(chǎn)品輸出，他給你相當(dāng)一部分的無息貸款，還有一部分利率很低的貸款。由日立公司承接車輛項目，實際上是對應(yīng)重慶2號線、3號線兩條線的項目，在制造過程中也存在一定難度。因為這個車既不是鋼輪鋼軌車，也不是汽車，我認(rèn)為是介于兩者之間的車型。

作為車輛，有一個難題就是轉(zhuǎn)向架，它的轉(zhuǎn)向架的腿很長，不像鋼輪鋼軌，輪子落到鋼軌上就行了，它是要抱在水泥梁上走的，兩邊要有軸心輪、平衡輪和導(dǎo)向輪三種輪子。

作為車輛廠，沒有這樣的機床來加工整個轉(zhuǎn)向架。我們當(dāng)時就到富拉爾基重型機器廠，他們有龍門架很高的機床，我們就請他們加工了幾個架子。

解決了轉(zhuǎn)向架問題，輪子也是個難題。這個輪子也不是汽車輪子，損耗很快，比鋼輪換得要勤快得多。當(dāng)時，我跟仲建華說，這個輪子還是要靠國產(chǎn)化，要不將來換不起。我們就領(lǐng)著他到貴陽輪胎廠，他們也有興趣，現(xiàn)在好像早就用上國產(chǎn)輪胎了。

再說牽引控制系統(tǒng)，工業(yè)總公司也講，“老滕你得想辦法多聯(lián)絡(luò)幾家，跟我們的工廠搞合資”。所以，我跟日立商量以后，找了永濟電機廠的董廠長，他很有興趣，馬上談判，于是牽引控制系統(tǒng)的合資，永濟就干起來了。我是這么想的，整機廠要提高國產(chǎn)化的配套能力，實現(xiàn)自主化，不是主機廠一家的事情，必須要配套才能提高國產(chǎn)化率。所以，現(xiàn)在國產(chǎn)化率已經(jīng)不是60%、70%的問題了，可能90%都超過了。

還有一個問題，我覺得車輛總機廠是做整車，不是說車子交出去，能跑起來就完事，要為用戶考慮，這樣才能建立長期合作關(guān)系。

我們國家的地鐵發(fā)展進(jìn)入了一個比較良性的軌道，中國地鐵的國產(chǎn)化和自主化對高速鐵路的發(fā)展是有作用的。為什么呢？當(dāng)時我到國家發(fā)展改革委去，好像是陳斌司長說，你去基礎(chǔ)司還是什么司，給他們講一講地鐵的發(fā)展，作為參照，高速鐵路應(yīng)該怎么去做。我說從地鐵發(fā)展來講，如果當(dāng)時不提國產(chǎn)化，可能和現(xiàn)在的汽車行業(yè)什么的都一樣，外國人都可以在中國生產(chǎn)制造，那么民族工業(yè)受到一定影響是必然的。中國高鐵，從造地鐵車輛的角度上，搞國產(chǎn)化是有可能的。但一開始不能都是自己干，起碼要引進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)一些樣車進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，地鐵A型車就是這么過來的。實際上，A型車比高鐵在速度的變化上會大一點，車體是鋁合金，轉(zhuǎn)向架是焊接，要求有所不同。但是作為制造的條件，基本大同小異。

這個意見好像對高鐵發(fā)展還是起到了一定作用，因為國產(chǎn)化地鐵已經(jīng)擺在那里，這應(yīng)該也是地鐵國產(chǎn)化對中國高鐵發(fā)展的一個促進(jìn)作用。

主持人：這兩者是相互促進(jìn)。

滕茂根：目前，車輛制造的布局還是中車的六個主機廠，例如唐山、浦鎮(zhèn)、長客、四方等。

主持人：這是有歷史原因的。北京地鐵原來叫大修廠，現(xiàn)在叫京車，也在生產(chǎn)車。上海曾經(jīng)也想自己生產(chǎn)車，這段歷史您經(jīng)歷了嗎？

滕茂根：我經(jīng)歷了。上海是這樣的，它一部分的5號線的車叫C型車，也是通過跟車輛廠合作，比如說轉(zhuǎn)向架買浦鎮(zhèn)的，后來買長客的來配套。A型車不讓它制造，上海人非常有想法，就一定要拿到資質(zhì)。

2005年，我就到了上海，先解決鋁合金車體制造的問題。我到江南造船廠去考察，它的鋁合金的船正在焊接，都是手工焊接。我問這個焊接用在車墻、底架、車頂?shù)刃胁恍校克f應(yīng)該沒問題，船也是六面體。寶山車輛段那時候剛建起的車間是空的，我們就在里面焊車體，工作場地解決了，工人解決了，材料怎么辦呢？后來選的是遼源的擠壓鋁型材，墻板、底架都能出來。

因為我們廠里有一部分工程技術(shù)人員到了上海韓斌那里，有搞車體的，有搞轉(zhuǎn)向架的，有搞電氣設(shè)備的，還有搞制動的，實際上都是研究所里出來的。

當(dāng)時還有一個轉(zhuǎn)向架問題，到長春、四方、浦鎮(zhèn)去買都不好，我就跑到大同機車廠要了報價，一個構(gòu)架6萬元，我一聽是可以的。他們到四方去詢價是12萬元，所以就確定了由大同來供構(gòu)架。

電機電器怎么辦？我知道株洲電力機車研究所在國外的電力機車上，已經(jīng)有這種調(diào)頻調(diào)壓的系統(tǒng)了。

我們不是造了四輛車了嗎，有一列車在北京鐵科院環(huán)線上先做試驗，這是第一次調(diào)頻調(diào)壓系統(tǒng)在北京用。后來我跟韓斌講，北京都用上了，你怕什么？他說老滕你就辦吧！干了！

于是，六輛車全部由株洲機車研究所負(fù)責(zé)電機電器牽引控制系統(tǒng)。這個系統(tǒng)完成后，車體有了，轉(zhuǎn)向架有了，空調(diào)等也都有了，就開始做行駛試驗，然后說可以上線。

過了一段時間，就是想要搞個造車資質(zhì)，但沒弄下來?，F(xiàn)在上海的線路運行其實在國內(nèi)已經(jīng)數(shù)一數(shù)二了。

主持人：已經(jīng)有7000多輛車了。

滕茂根：地鐵的壽命至多三十年，過了以后要造新車的，這一天到晚到外面買也確實是個問題。

主持人：上海作為一個國家制造業(yè)的基地，基礎(chǔ)很好的，他一直想造車，但是因為“準(zhǔn)生證”的問題，一直沒有如愿。這就帶給我們一個思考，現(xiàn)在許多二三線城市也紛紛提出來，要設(shè)車輛制造基地。實際上，這不是一個理性選擇，將來一定會有產(chǎn)能過剩問題的。

滕茂根：肯定的。發(fā)展軌道交通是一個很好的思路，但是不能到處都是軌道交通。

有些中小城市最多搞個輕軌車，投資少，也能解決問題，為什么非要搞地鐵呢？另外，地鐵投資很大，現(xiàn)在每年不是都要補助的嗎？北京、上海一年都是幾十個億的投入，你可能建得起，但是你未必養(yǎng)得起。

主持人：所以要量力而為，有序發(fā)展，尤其是制造業(yè)，它不是一天兩天的，一定要從長計議。