陳海萍 趙榮博

1 2021年全球集裝箱航運(yùn)市場回顧

1.1 世界經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛

在經(jīng)歷持續(xù)2年的新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）重創(chuàng)之后，世界經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇。2021年，各主要經(jīng)濟(jì)體在2020年抗疫經(jīng)驗的基礎(chǔ)上大范圍推行新冠病毒疫苗接種計劃，并實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長。根據(jù)國際貨幣基金組織2021年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》，預(yù)計2021年世界經(jīng)濟(jì)增長5.9%，其中：發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體預(yù)計增長5.2%，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體預(yù)計增長6.4%。在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中：美國經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長6.0%，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長5.0%，英國經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長6.8%，日本經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長2.4%。在主要的新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體中：俄羅斯經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長4.7%，巴西經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長5.2%，南非經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長5.0%，印度經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長9.5%。中國作為2020年全球唯一實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的主要經(jīng)濟(jì)體，在疫情防控和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面繼續(xù)保持全球領(lǐng)先地位：根據(jù)國際貨幣基金組織2021年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》，2021年中國經(jīng)濟(jì)增長率有望達(dá)到8.0%;另據(jù)世界銀行預(yù)測，2021年中國經(jīng)濟(jì)將增長8.5%。

隨著世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，全球貿(mào)易逐漸回暖。據(jù)世界貿(mào)易組織預(yù)測，2021年全球貿(mào)易將增長8.0%。在此背景下，全球集裝箱運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛。根據(jù)克拉克森發(fā)布的2021年第四季度航運(yùn)市場報告，2021年全球集裝箱運(yùn)量預(yù)計比上年增長約6.3%，其中：亞歐航線西行運(yùn)量預(yù)計增長5.7%，泛太平洋航線東行運(yùn)量預(yù)計增長15.3%，亞洲區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)量預(yù)計增長5.4%。

1.2 船舶運(yùn)力增速較快，閑置運(yùn)力大幅減少

2021年，隨著全球貿(mào)易逐漸回暖，集裝箱運(yùn)輸需求不斷增長。為了保障全球各地對防疫物資和生活必需品的運(yùn)輸需求，船公司加大運(yùn)力投入，在加快新造船入市步伐的同時，進(jìn)一步加快船舶大型化進(jìn)程。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2021年11月初，全球集裝箱船舶運(yùn)力較上年末增長4.3%，增幅較上年同期擴(kuò)大1.9個百分點(diǎn)，其中：12 000 TEU及以上船型運(yùn)力占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重為39.0%，較上年末上升9.1個百分點(diǎn)。

受疫情等因素的影響，歐美港口持續(xù)擁堵，市場有效運(yùn)力急劇減少。為了滿足市場運(yùn)輸需求，船公司不斷釋放現(xiàn)有運(yùn)力，導(dǎo)致閑置運(yùn)力大幅減少并保持低位。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計：2021年3月1日，全球閑置集裝箱船舶運(yùn)力達(dá)到年內(nèi)最高位32萬TEU，較上年同期減少214萬TEU，降幅高達(dá)87.0%;2021年10月25日，全球閑置集裝箱船舶運(yùn)力達(dá)到年內(nèi)最低位12萬TEU，較上年同期減少25.9萬TEU，降幅達(dá)68.3%;截至2021年11月上旬，全球閑置集裝箱船舶運(yùn)力為16萬TEU，占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重僅為0.7%。

1.3 租船需求保持高位，船舶租金不斷上揚(yáng)

自2021年初以來，由于世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇以及疫情反復(fù)，歐美國家對防疫物資和生活必需品的需求持續(xù)旺盛，支撐歐美等主干航線市場運(yùn)輸需求維持高位，加之歐美等國家港口擁堵加劇，導(dǎo)致市場運(yùn)力供不應(yīng)求，租船市場水漲船高，主要船型租金持續(xù)上揚(yáng)。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：截至2021年11月，6～12個月租期的9 000 TEU、6 800 TEU和4 400 TEU船型的日租金分別較上年末上漲254.2%、256.9%和294.5%，分別較年內(nèi)低點(diǎn)上漲274.4%、360.3%和610.5%。

2 2021年我國集裝箱航運(yùn)市場回顧

2.1 外貿(mào)保持兩位數(shù)增長，集裝箱吞吐量維持高位

2021年，雖然我國局部地區(qū)偶有疫情發(fā)生，但由于我國始終堅持外防輸入、內(nèi)防反彈的疫情防控原則，我國在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和疫情防控方面均保持全球領(lǐng)先地位，經(jīng)濟(jì)航船穩(wěn)中向好、穩(wěn)中求進(jìn)，從而為促進(jìn)外貿(mào)穩(wěn)增長提供堅實后盾。海關(guān)總署發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1―11月，我國進(jìn)出口貿(mào)易總額已超過2020年全年規(guī)模，達(dá)到5.47萬億美元，同比增長31.3%，比疫情發(fā)生前的2019年同期增長31.9%，同比增幅比2020年同期擴(kuò)大30.7個百分點(diǎn)，其中：出口貿(mào)易額為3.03萬億美元，同比增長31.1%，比2019年同期增長33.9%，同比增幅比2020年同期擴(kuò)大28.6個百分點(diǎn);進(jìn)口貿(mào)易額為2.44萬億美元，同比增長31.4%，比2019年同期增長29.6%，同比增幅比2020年同期擴(kuò)大33.0個百分點(diǎn);與主要貿(mào)易伙伴間的進(jìn)出口貿(mào)易額均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，其中與東盟、歐盟和美國間的進(jìn)出口貿(mào)易額同比分別增長29.8%、29.2%和30.2%（見表1）。

2021年，我國在實現(xiàn)外貿(mào)量穩(wěn)質(zhì)升的基礎(chǔ)上，持續(xù)優(yōu)化外貿(mào)結(jié)構(gòu)。海關(guān)總署發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2021年1―11月，我國機(jī)電產(chǎn)品、家具、塑料制品、玩具和燈具的出口貿(mào)易額同比分別增長30.4%、30.9%、31.1%、39.5%和36.3%，其中機(jī)電產(chǎn)品的出口貿(mào)易額占出口貿(mào)易總額的比重為22.9%;服裝、鞋靴和箱包的出口貿(mào)易額同比分別增長25.1%、36.1%和36.5%，而2020年服裝、鞋靴和箱包的出口貿(mào)易額分別比上年下降7.2%、22.2%和24.7%;紡織紗線、織物及制品的出口貿(mào)易額同比下降7.5%，而2020年紡織紗線、織物及制品的出口貿(mào)易額比上年增長31.0%。

2021年，我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，全國港口集裝箱吞吐量和沿海港口集裝箱吞吐量總體呈現(xiàn)高開低走之勢。2021年1―11月，我國港口完成集裝箱吞吐量約2.6億TEU，同比增長7.6%，其中：沿海港口完成集裝箱吞吐量約2.3億TEU，同比增長7.0%。

我國國內(nèi)市場規(guī)模巨大，具有明顯的規(guī)模優(yōu)勢。雖然外部市場需求收緊，但完整的產(chǎn)業(yè)體系和廣闊的國內(nèi)市場使得我國進(jìn)退自如。我國實施擴(kuò)大內(nèi)需政策后，國內(nèi)市場潛力持續(xù)激發(fā)。內(nèi)需既是我國經(jīng)濟(jì)的基本盤，也是我國經(jīng)濟(jì)增長的第一拉動力。交通運(yùn)輸部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2021年1―11月，我國主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量7 195.9萬TEU，同比增長15.3%;十大內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量2 005.8萬TEU，同比增長19.7%。

2.2 出口集裝箱運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛，即期市場運(yùn)價先抑后揚(yáng)

2.2.1 總體市場行情

2021年，我國出口集裝箱運(yùn)輸市場總體呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)走勢：第一季度，市場行情有所下調(diào);第二至第三季度，市場行情持續(xù)攀升;第四季度，市場行情略有下行。春節(jié)前，運(yùn)輸市場正值旺季，2020年運(yùn)價上漲成果得以鞏固;春節(jié)后，運(yùn)輸市場進(jìn)入淡季，市場行情緩步下滑。進(jìn)入第二季度，隨著世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，全球貿(mào)易開始回暖，運(yùn)輸需求逐漸上升，運(yùn)輸市場漸趨活躍，市場運(yùn)價緩慢上行。由于疫情在全球范圍內(nèi)時有反復(fù)，港口擁堵此起彼伏，其中歐美港口擁堵持續(xù)時間最長且情況最為嚴(yán)重，導(dǎo)致市場有效運(yùn)力大量損耗，運(yùn)力供不應(yīng)求狀況加劇，一艙難求和一箱難求局面時有發(fā)生，上海港出發(fā)的歐美等主干航線船舶平均艙位利用率長期接近100%，從而支撐市場運(yùn)價上行。進(jìn)入第四季度，在圣誕節(jié)貨源推升市場運(yùn)輸需求的同時，歐美港口擁堵仍未獲得有效改善，艙位和空箱供給短缺狀況依然存在，多數(shù)航線即期市場運(yùn)價維持高位。2021年12月24日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)為3 300.19點(diǎn)，較年初上漲88.2%（見圖1）;上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)為4 956.02點(diǎn)，較年初上漲72.7%（見圖2）。2021年（截至2021年12月24日，下同）中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)均值為2 601.25點(diǎn)，較上年（截至2020年12月25日，下同）上漲167.9%;2021年上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)均值為3 767.2點(diǎn)，較上年上漲205.2%。

2.2.2 主要航線市場行情

2021年，我國出口集裝箱主要航線市場運(yùn)價走勢相似，總體呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)態(tài)勢，并在年末維持高位。

2.2.2.1 歐地航線

春節(jié)前，市場運(yùn)輸需求保持旺盛，上海港船舶平均艙位利用率大多保持在100%的水平;春節(jié)后，市場進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，運(yùn)輸需求小幅回落。第一季度，市場運(yùn)價總體維持2020年的高位并小幅盤整，在美元/TEU的水平上下震蕩。4―8月，市場行情以先快后慢的速度持續(xù)攀升。第四季度，由于歐洲疫情防控形勢總體不佳，當(dāng)?shù)貙Ψ酪呶镔Y和生活必需品的需求較大，推動市場運(yùn)輸需求在高位徘徊，加之港口持續(xù)擁堵，導(dǎo)致市場供需基本面緊張，上海港船舶平均艙位利用率基本達(dá)到100%，市場運(yùn)價維持高位。經(jīng)過船公司和港口等多方努力，港口擁堵情況略有好轉(zhuǎn);但隨著奧密克戎變異毒株的擴(kuò)散傳播，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和供應(yīng)鏈修復(fù)再次面臨不確定性。2021年12月24日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至歐洲和地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價分別為美元/TEU和7 420美元/TEU，分別較年初上漲72.3%和72.6%（見圖3）。2021年上海出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價均值分別為6 087美元/TEU和美元/TEU，分別較上年上漲431.0%和384.7%。

2.2.2.2 北美航線

第一季度，隨著疫情蔓延，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程受到拖累，多項經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)疲軟。在此背景下，北美航線市場貨量始終保持高位，運(yùn)力供給總體處于相對緊張狀態(tài)，上海港船舶平均艙位利用率接近100%。第二季度，隨著新冠病毒疫苗的推廣使用，美國疫情一度得到有效控制。由于美國主要港口裝卸設(shè)備老化以及碼頭工人和集卡司機(jī)短缺，港口裝卸效率受到嚴(yán)重影響，部分運(yùn)力滯留港口，市場運(yùn)力供不應(yīng)求狀況加劇，上海港船舶平均艙位利用率保持在100%的水平。第三季度，由于運(yùn)輸市場提前步入傳統(tǒng)旺季，加之美國疫情自9月開始明顯反彈，當(dāng)?shù)貙Ω黝愇镔Y的需求較為強(qiáng)勁，運(yùn)輸需求在高位運(yùn)行。與此同時，港口擁堵和集裝箱周轉(zhuǎn)不暢繼續(xù)對供應(yīng)鏈體系造成困擾，運(yùn)力供給依然緊張，市場運(yùn)價持續(xù)走高。第四季度，美國疫情形勢依然嚴(yán)峻，運(yùn)輸需求保持高位，但航線市場走勢出現(xiàn)分化：美西航線市場繼續(xù)小幅上揚(yáng)，美東航線市場則小幅下行。造成航線市場走勢分化的主要原因是：美西港口多方利益沖突更加尖銳，碼頭工人罷工時有發(fā)生，導(dǎo)致港口作業(yè)幾乎癱瘓，尤其是長灘港和洛杉磯港擁堵嚴(yán)重，其中，長灘港船舶平均在港時間從10月初的16 d延長至12月初的26.64 d;此后，由于接納美西港口的部分貨量，美東港口擁堵加劇，其中，薩凡納港船舶平均在港時間從10月初的6 d延長至11月末的10.86 d。2021年12月24日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至美西和美東基本港市場運(yùn)價分別為7 444美元/FEU和11 351美元/FEU，分別較年初上漲85.2%和139.0%（見圖4）。2021年上海出口至美西和美東航線運(yùn)價均值分別為5 302美元/FEU和8 373美元/FEU，分別較上年上漲95.0%和133.4%。

2.2.2.3 澳新航線

第一季度，市場行情總體有所下行;第二至第三季度，市場行情持續(xù)攀升;第四季度，市場行情高位徘徊。上半年，由于澳新疫情控制較好，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)總體穩(wěn)步復(fù)蘇，運(yùn)輸市場保持穩(wěn)定，上海港船舶平均艙位利用率在90%～100%的范圍內(nèi)波動，總體呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)態(tài)勢。4―10月，隨著德爾塔變異毒株的擴(kuò)散傳播，澳新疫情有所反彈并持續(xù)惡化，刺激當(dāng)?shù)貙Ω黝惿钗镔Y的需求增長，運(yùn)輸需求保持高位，上海港船舶平均艙位利用率小幅上升，市場運(yùn)價持續(xù)走高。11月至年末，澳新疫情始終未能得到有效控制，部分地區(qū)選擇與新冠病毒共存，導(dǎo)致疫情維持在較高水平，市場運(yùn)價在4 400～4 600美元/TEU的范圍內(nèi)波動。2021年12月24日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至澳新基本港市場運(yùn)價為美元/TEU，較年初上漲85.4%（見圖5）。2021年上海出口至澳新航線運(yùn)價均值為3 125美元/TEU，較上年上漲137.4%。

2.2.2.4 南美航線

第一季度，市場行情緩步下行;第二至第三季度，市場行情持續(xù)上升;第四季度，市場行情維持高位并略有上揚(yáng)。2021年，巴西經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)增長，外貿(mào)順差持續(xù)擴(kuò)大，尤其是與我國的雙邊貿(mào)易規(guī)模繼續(xù)提升。年初，巴西疫情形勢較為嚴(yán)峻，當(dāng)?shù)貙Ω黝惷裆镔Y和醫(yī)療物資的進(jìn)口需求處于高位;但由于運(yùn)力供不應(yīng)求的狀況有所改善，市場運(yùn)價逐步自高位回落。進(jìn)入4月，隨著巴西各地推進(jìn)新冠病毒疫苗接種，當(dāng)?shù)厣虡I(yè)活動有所恢復(fù)，零售貿(mào)易銷售額較3月增長1.8%，創(chuàng)2000年以來該領(lǐng)域單月銷售額增幅新高，其中：家具和家電銷售額增幅最大，紡織品、服裝、鞋類和辦公用品等銷售額也都實現(xiàn)增長。隨著運(yùn)輸需求持續(xù)攀升，運(yùn)力供給逐步趨緊，市場運(yùn)價持續(xù)走高。進(jìn)入第四季度，巴西疫情仍未獲得有效緩解，當(dāng)?shù)匦鹿诜窝姿劳霾±龜?shù)量排名全球第二位，僅次于美國。運(yùn)力供給依然偏緊，上海港船舶平均艙位利用率接近100%，市場運(yùn)價維持在10 200美元/TEU的年內(nèi)高位并呈上漲趨勢。2021年12月24日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至南美基本港市場運(yùn)價為10 297美元/TEU，較年初上漲19.3%（見圖6）。2021年上海出口至南美航線運(yùn)價均值為9 043美元/TEU，較上年上漲291.3%。

2.2.2.5 日本航線

日本經(jīng)濟(jì)高度依賴出口，對全球經(jīng)濟(jì)周期較為敏感。第一季度，由于日本新冠病毒疫苗接種進(jìn)度大幅落后于歐美主要國家，當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)活動受到抑制，居民消費(fèi)乏力且制造業(yè)恢復(fù)較慢，運(yùn)輸市場相對穩(wěn)定。此后，由于疫情加重，日本東京都等地區(qū)的緊急狀態(tài)延續(xù)至6月底，居民消費(fèi)等經(jīng)濟(jì)活動持續(xù)承壓。進(jìn)入8月，隨著疫情逐步得到控制以及世

界各地重啟經(jīng)濟(jì)活動，日本出口有所回升，其中，汽車及其零部件、半導(dǎo)體和農(nóng)產(chǎn)品等出口增長明顯。第二至第三季度，運(yùn)輸市場較為活躍，運(yùn)價緩步上升。進(jìn)入第四季度，日本經(jīng)濟(jì)繼續(xù)復(fù)蘇，鋼鐵、半導(dǎo)體制造設(shè)備和半導(dǎo)體部件等出口增長顯著。日本11月出口貿(mào)易額為7.37萬億日元，同比增長20.5%，連續(xù)9個月實現(xiàn)同比增長，其中：日本對我國出口貿(mào)易額為1.58萬億日元，同比增長16.0%，連續(xù)17個月實現(xiàn)同比增長，占同期日本出口貿(mào)易額的比例為21.4%。日本11月進(jìn)口貿(mào)易額為8.33萬億日元，同比增長43.8%，連續(xù)10個月實現(xiàn)同比增長。11月末，由于受到奧密克戎變異毒株的侵襲，日本再度收緊入境限制，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性增強(qiáng)?？傮w來看，第四季度運(yùn)輸市場更為活躍，運(yùn)價上升幅度較大。2021年12月24日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運(yùn)價指數(shù)為1 063.29點(diǎn)，較年初上漲26.3%（見圖7）。2021年中國出口至日本航線運(yùn)價指數(shù)均值為949點(diǎn)，較上年上漲27.1%。

3 2022年全球集裝箱航運(yùn)市場展望

3.1 世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢頭放緩，疫情反復(fù)導(dǎo)致貿(mào)易

增長減速

國際貨幣基金組織發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：受疫情影響，2020年世界經(jīng)濟(jì)下滑3.1%，下滑幅度遠(yuǎn)超2009年國際金融危機(jī)時期。在經(jīng)歷2020年的歷史性衰退后，2021年世界經(jīng)濟(jì)增長率在極端寬松的政策下大幅反彈至5.9%;但由于疫情并未得到有效控制，加之新冠病毒毒株不斷變異導(dǎo)致疫情反復(fù)，未來世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨極大的不確定性，影響因素包括疫情反復(fù)、管控措施加強(qiáng)、供應(yīng)鏈體系運(yùn)行不暢以及國際金融市場波動等。在此背景下，2022年世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢頭將有所放緩，經(jīng)濟(jì)增長率將回落至4.9%。就發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體而言：美國應(yīng)對疫情較為失敗，2021年末新冠肺炎確診病例數(shù)量已經(jīng)突破5 000萬例，雖然依靠美國聯(lián)邦儲備委員會大規(guī)模的貨幣寬松政策維持金融市場穩(wěn)定，但同時也面臨通貨膨脹加劇以及債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大的問題，加之疫情對供應(yīng)鏈體系造成嚴(yán)重沖擊，后續(xù)經(jīng)濟(jì)增長的可持續(xù)性面臨較大的不確定性，預(yù)計2022年美國經(jīng)濟(jì)增長率將從2021年的6.0%回落至5.2%;如果未來疫情保持平穩(wěn)，預(yù)計2022年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率將從2021年的5.0%回落至4.3%;日本經(jīng)濟(jì)艱難復(fù)蘇，并且經(jīng)濟(jì)增長率在發(fā)達(dá)國家中的排名長期靠后，預(yù)計2022年日本經(jīng)濟(jì)增長率將從2021年的2.4%上升至3.2%。此外，2022年俄羅斯、巴西、南非、印度和中國等主要新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計分別為2.9%、1.5%、2.2%、8.5%和5.6%。

綜上所述，2022年世界經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)在疫情的影響下艱難復(fù)蘇。在此背景下，預(yù)計全球貿(mào)易增長也將有所放緩。據(jù)世界貿(mào)易組織預(yù)測：2022年全球貿(mào)易將繼續(xù)增長，但增幅將由2021年的8.0%回落至4.0%。克拉克森、德魯里和上海航運(yùn)交易所發(fā)布的2022年全球集裝箱運(yùn)量預(yù)期增長率分別為4.2%、5.2%和5.0%，分別比2021年預(yù)期增長率回落2.4個百分點(diǎn)、3.0個百分點(diǎn)和1.0個百分點(diǎn)，其中：據(jù)克拉克森預(yù)測，太平洋航線和亞歐航線運(yùn)量將分別增長3.8%和3.1%，增幅分別比上年縮小7.3個百分點(diǎn)和擴(kuò)大0.3個百分點(diǎn)。

3.2 運(yùn)力總體穩(wěn)定增長，大船占比繼續(xù)上升

據(jù)克拉克森預(yù)測：2022年全球計劃交付新造集裝箱船舶運(yùn)力99.9萬TEU;如果新造集裝箱船舶全部如期交付并且不考慮老舊船舶拆解，預(yù)計2022年末全球集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到2 565.3萬TEU，比2021年末增長4.1%（見表2）。在2022年計劃交付的新造集裝箱船舶中：12 000～16 999 TEU船型訂單交付量約為45.8萬TEU，17 000 TEU以上船型訂單交付量約為16.7萬TEU;如果上述兩類船型訂單全部交付，預(yù)計2022年末12 000 TEU以上集裝箱船舶運(yùn)力占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重將達(dá)到32.8%，比2021年繼續(xù)上升1.2個百分點(diǎn)。疫情對全球供應(yīng)鏈體系造成巨大沖擊，集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)力供給緊張，集裝箱船舶拆解市場陷入低迷。據(jù)克拉克森預(yù)測：2022年全球集裝箱船舶拆解量為5.6萬TEU，雖然比2021年增長347%，但與疫情前相比大幅下滑。總的來看，2022年全球集裝箱船舶運(yùn)力不會大幅增長。如果新造集裝箱船舶全部如期交付并且考慮老舊船舶拆解，預(yù)計2022年末全球集裝箱船舶運(yùn)力為2 559.7萬TEU，比2021年末增長3.8%，增幅比2021年縮小0.5個百分點(diǎn)。

3.3 運(yùn)輸效率大幅降低，市場運(yùn)價高位徘徊

2021年，持續(xù)發(fā)展的疫情對全球供應(yīng)鏈體系造成巨大沖擊，集裝箱航運(yùn)市場也受到較大影響。疫情期間，由于港口作業(yè)效率下降，船舶和集裝箱大量滯留港口，導(dǎo)致市場運(yùn)力供給緊張，市場運(yùn)價大幅上漲。目前集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)力總體處于高位，并且新增運(yùn)力陸續(xù)投入市場。新增運(yùn)力以大型船舶為主，主要投入亞歐航線和太平洋航線等主干航線市場;而從主干航線市場替換下來的運(yùn)力大多投入次干航線和南北航線市場。疫情爆發(fā)前，集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)力供給過剩，市場運(yùn)價多數(shù)時間面臨下行壓力;疫情爆發(fā)后，全球供應(yīng)鏈體系遭受巨大沖擊，港口擁堵、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)不暢以及船舶和集裝箱滯留等問題導(dǎo)致運(yùn)力供給長期處于緊張態(tài)勢，推動市場運(yùn)價連創(chuàng)新高。隨著奧密克戎變異毒株的擴(kuò)散傳播，疫情又將出現(xiàn)新變數(shù)。預(yù)計2022年全球集裝箱航運(yùn)市場仍將繼續(xù)面臨疫情考驗，市場行情存在較大的不確定性。

3.4 市場集中度保持平穩(wěn)，聯(lián)盟化使市場平穩(wěn)運(yùn)行

國際金融危機(jī)爆發(fā)后，集裝箱航運(yùn)企業(yè)在市場低迷期掀起了一波并購潮，使得市場集中度大幅提升。隨著并購潮結(jié)束，新公司進(jìn)入平穩(wěn)運(yùn)營階段，并紛紛采取聯(lián)盟化運(yùn)營方式，這對完善航線布局、提升運(yùn)力效率、抵御市場風(fēng)險等都有所幫助。在市場低迷期，較高的市場集中度有利于緩解激烈的價格競爭，確保市場主體穩(wěn)定運(yùn)營;但在疫情嚴(yán)重影響供應(yīng)鏈體系正常運(yùn)作的背景下，較高的市場集中度對市場運(yùn)價大幅飆升起到了一定的助推作用。未來如果疫情趨穩(wěn)，集裝箱航運(yùn)市場將回歸平穩(wěn)運(yùn)行態(tài)勢。

4 2022年我國集裝箱航運(yùn)市場展望

4.1 外貿(mào)形勢

按照目前的疫情形勢，2022年世界經(jīng)濟(jì)仍將延續(xù)一邊控制疫情、一邊恢復(fù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展態(tài)勢。我國疫情防控形勢總體較好，雖然2021年下半年國內(nèi)多地發(fā)生局部疫情，但疫情總體可控。在此背景下，我國對外貿(mào)易不僅率先復(fù)蘇，而且已經(jīng)恢復(fù)至疫情前的水平。未來我國對外貿(mào)易將繼續(xù)保持向好態(tài)勢，但面臨的困難也會加大：第一，疫情對全球供應(yīng)鏈體系造成的巨大沖擊將持續(xù)較長時間，各國為了確保供應(yīng)鏈安全可能會加快推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，從長遠(yuǎn)來看將對全球貿(mào)易格局產(chǎn)生一定影響;第二，各國在疫情期間為了穩(wěn)定市場而采取極其寬松的貨幣政策，造成債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大以及通貨膨脹加劇，未來在寬松的貨幣政策不能持續(xù)的情況下，可能引發(fā)金融市場動蕩，甚至導(dǎo)致部分經(jīng)濟(jì)體爆發(fā)債務(wù)危機(jī)，從而對世界經(jīng)濟(jì)和全球貿(mào)易發(fā)展造成不利影響;第三，全球范圍內(nèi)貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，貿(mào)易壁壘增加，多邊貿(mào)易體制繼續(xù)受到?jīng)_擊，不利于未來全球貿(mào)易持續(xù)恢復(fù)。

中國進(jìn)出口商品交易會（以下簡稱“廣交會”）繼續(xù)探索創(chuàng)新，代表我國對外貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級之路。第130屆廣交會以促進(jìn)國內(nèi)國際雙循環(huán)為主題，首次線上線下融合舉辦。線下參展企業(yè)有7 795家，線上參展企業(yè)約2.6萬家，累計上傳展品287.39萬件，創(chuàng)歷史新高，其中：新產(chǎn)品有89.82萬件，智能產(chǎn)品有11.27萬件，自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品有24.86萬件，分別較上屆廣交會增加5.97萬件、0.20萬件和0.92萬件。這些“前所未有”的背后，是全新的產(chǎn)品形態(tài)、更為廣闊的渠道方式和立足全球的中國企業(yè)形象，為我國繼續(xù)保持世界貿(mào)易強(qiáng)國地位奠定了堅實基礎(chǔ)。

中國國際進(jìn)口博覽會（以下簡稱“進(jìn)博會”）作為全球首個以進(jìn)口為主題的國家級展會，已經(jīng)成為新產(chǎn)品和新技術(shù)全球首發(fā)、中國首展的大平臺，能夠充分展現(xiàn)我國作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體所具備的超大規(guī)模市場優(yōu)勢。在2021年第四屆進(jìn)博會上，共有58個國家和3個國際組織參加國家展，來自127個國家和地區(qū)的近3 000家參展商亮相企業(yè)展，參展國別和企業(yè)數(shù)量均超過上屆。進(jìn)博會不但釋放了堅定擴(kuò)大開放、共享中國市場的積極信號，更展現(xiàn)了以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。

2022年，我國經(jīng)濟(jì)工作穩(wěn)字當(dāng)頭、穩(wěn)中求進(jìn)。受此次世紀(jì)疫情的沖擊，我國所處的外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴(yán)峻和不確定，經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力;但我國完全可以依靠國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，繼續(xù)推動外貿(mào)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、動力轉(zhuǎn)換加快、保持穩(wěn)中提質(zhì)，確保我國對外貿(mào)易延續(xù)穩(wěn)中向好、長期向好的趨勢。

4.2 港口集裝箱吞吐量

受益于對疫情的有效控制，2021年我國外貿(mào)增長態(tài)勢良好，帶動我國港口集裝箱吞吐量保持增長。2021年1―11月，我國港口集裝箱吞吐量同比增長7.6%。按全年增幅為7.6%測算，預(yù)計2021年我國港口集裝箱吞吐量將達(dá)到2.84億TEU。

本文綜合采用趨勢外推法和生成系數(shù)法預(yù)測2022年我國港口集裝箱吞吐量，其中：趨勢外推法以時間序列為基礎(chǔ)，不考慮外部因素對港口集裝箱吞吐量的影響，用于中短期預(yù)測的擬合度較高;生成系數(shù)法則充分考慮外貿(mào)環(huán)境對港口集裝箱吞吐量的影響，反映形勢變化的效果較好。2002年，我國港口集裝箱生成系數(shù)（即每億美元進(jìn)出口貿(mào)易額生成的集裝箱吞吐量）達(dá)到高點(diǎn)0.60;2004―2007年，我國港口集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.53;2008年，我國港口集裝箱生成系數(shù)下降至0.50;2009年，由于進(jìn)出口商品價格下跌，我國港口集裝箱生成系數(shù)大幅上升至0.56;2010年，受人民幣對美元升值等因素的影響，我國港口集裝箱生成系數(shù)回落至0.49;2011―2014年，我國港口集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.45～0.46;2015年，由于國際商品市場價格回落及美元大幅升值，我國港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.53左右;2016―2017年，受美國聯(lián)邦儲備委員會加息的影響，美元繼續(xù)大幅升值，我國港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.57～0.59;2018年，在我國出口貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級的背景下，我國港口集裝箱生成系數(shù)回落至0.54左右;2019―2020年，受中美貿(mào)易摩擦及我國進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)加速升級的影響，我國港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.57～0.58;2021年，受全球疫情影響，我國港口集裝箱生成系數(shù)下降至0.47～0.48;2022年，綜合考慮中美貿(mào)易發(fā)展形勢、我國進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)加速升級以及美國聯(lián)邦儲備委員會可能加息等因素，預(yù)計我國港口集裝箱生成系數(shù)可能在0.47左右。綜合模型預(yù)測結(jié)果，預(yù)計2022年我國港口集裝箱吞吐量在2.95億～3.15億TEU之間。

4.3 主要航線市場行情

由于國內(nèi)疫情受到有效控制，我國對外貿(mào)易率先復(fù)蘇，并且從2020年下半年起持續(xù)向好，直至2021年全年始終保持高位，從而推動我國集裝箱航運(yùn)市場同步向好。疫情在世界范圍內(nèi)持續(xù)擴(kuò)散導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈體系受到嚴(yán)重沖擊，巨大的國際市場需求將支撐我國對外貿(mào)易繼續(xù)保持良好發(fā)展態(tài)勢。在此背景下，2022年我國出口集裝箱運(yùn)輸市場行情將繼續(xù)保持高位。

（1）北美航線 美國疫情長期得不到有效控制，新冠肺炎累計確診病例數(shù)量和死亡病例數(shù)量均排名全球首位。美國企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動持續(xù)受到疫情影響，供應(yīng)鏈體系受到?jīng)_擊，港口擁堵和集裝箱短缺等問題長期存在，部分生活必需品和醫(yī)療物資需求也因疫情嚴(yán)峻而長期保持高位，從而支撐北美航線市場運(yùn)輸需求居高不下。據(jù)德魯里預(yù)測：2022年太平洋航線東行運(yùn)量約為2 612.7萬TEU，比2021年增長5.6%。隨著奧密克戎變異毒株的擴(kuò)散傳播，2022年美國疫情仍然不容樂觀，運(yùn)輸需求有望繼續(xù)保持高位，港口擁堵、作業(yè)效率降低、集裝箱短缺等問題將持續(xù)影響供應(yīng)鏈體系。2022年上半年，運(yùn)力供給不足的局面可能繼續(xù)存在，市場運(yùn)價將繼續(xù)在高位徘徊;下半年，如果美國疫情好轉(zhuǎn)，運(yùn)輸市場逐步恢復(fù)，供求關(guān)系轉(zhuǎn)向平衡，運(yùn)力供給緊張的局面可能得到緩解，而中美貿(mào)易爭端持續(xù)可能對運(yùn)輸需求產(chǎn)生不利影響。總體而言：2022年初期，北美航線市場將延續(xù)良好表現(xiàn);后期，美國疫情形勢及中美貿(mào)易爭端態(tài)勢將導(dǎo)致北美航線市場面臨一定的不確定性。

（2）歐洲航線 歐洲國家疫情較為嚴(yán)重，并且經(jīng)歷不同變異毒株的擴(kuò)散傳播，整體經(jīng)濟(jì)受到較大沖擊。由于原本就面臨民粹主義、英國脫歐等風(fēng)險，與其他發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體相比，歐洲經(jīng)濟(jì)恢復(fù)較慢。受疫情影響，當(dāng)?shù)厣钗镔Y運(yùn)輸需求持續(xù)增長。據(jù)德魯里預(yù)測：2022年遠(yuǎn)東至歐洲航線西行運(yùn)量約為萬TEU，比2021年增長3.9%。市場新增運(yùn)力以大型船舶為主，主要投入歐美等遠(yuǎn)洋航線，導(dǎo)致歐洲航線市場運(yùn)力總體保持增長。2022年下半年，如果疫情出現(xiàn)好轉(zhuǎn)跡象，運(yùn)力供給緊張態(tài)勢可能有所緩解，供需基本面將更為平衡，市場運(yùn)價可能從高位回落。

（3）日本航線 2021年延期舉辦的東京奧運(yùn)會并未如預(yù)期拉動經(jīng)濟(jì)，反而造成日本疫情爆發(fā)。疫情期間，日本經(jīng)濟(jì)繼續(xù)受人口老齡化、債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重等結(jié)構(gòu)性問題的困擾，增速始終在低位徘徊。由于中日貿(mào)易總體穩(wěn)定，加之日本航線運(yùn)力保持平穩(wěn)，供求關(guān)系良好，未來市場行情以穩(wěn)為主。

（4）南北航線 為了應(yīng)對疫情，各國采取超寬松的貨幣政策，導(dǎo)致2021年大宗商品價格大幅飆升，達(dá)到近年來的高位，這對大宗商品出口國有利;但由于疫情形勢嚴(yán)峻，巴西、俄羅斯等大宗商品出口國經(jīng)濟(jì)仍然面臨較大困難。2022年，由于通貨膨脹高企，多數(shù)國家可能會撤回部分寬松政策，從而削弱大宗商品價格進(jìn)一步上漲的動能。在此背景下，大宗商品出口國經(jīng)濟(jì)可能面臨下滑。據(jù)克拉克森預(yù)測：2022年拉丁美洲、大洋洲和非洲航線市場運(yùn)輸需求將分別增長3.8%、3.5%和3.3%。如果世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐放緩，大宗商品出口國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)可能受到拖累，從而導(dǎo)致運(yùn)輸需求增長乏力，市場運(yùn)價可能從高位回落。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 2021年，亞洲各國疫情持續(xù)傳播，但總體情況好于歐美國家。疫情期間，亞洲各國加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)融合，《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》將于2022年正式生效，從而為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化以及區(qū)域和全球經(jīng)濟(jì)增長帶來新機(jī)遇。在此背景下，亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場行情走勢良好。據(jù)克拉克森預(yù)測：2022年亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場運(yùn)輸需求將增長5.0%，繼續(xù)以較為穩(wěn)健的步伐復(fù)蘇。如果亞洲繼續(xù)保持好于歐美的疫情形勢，將有利于更好地恢復(fù)生產(chǎn)經(jīng)營活動，促進(jìn)運(yùn)輸需求向好。預(yù)計2022年上半年亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場運(yùn)價走勢向好;如果未來疫情繼續(xù)好轉(zhuǎn)，市場行情將逐步恢復(fù)常態(tài)，呈現(xiàn)平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢。

（編輯：張敏 收稿日期：2022-01-18）