袁玨

（中鐵二院工程集團有限責任公司）

1 引言

廣州市作為大灣區(qū)重要的城市，其軌道交通樞紐的建設(shè)也是大灣區(qū)交通建設(shè)的重點。2020年，廣州市軌道交通占公共交通出行量比例為37%，具有換乘線路多，軌道種類多的特點，隨著軌道交通的發(fā)展，干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的融合發(fā)展，樞紐規(guī)模巨大，出行人群對軌道網(wǎng)絡(luò)之間的互聯(lián)互通、便捷換乘、一票通達的需求將越來越高[1]。

2 廣州地鐵換乘樞紐的難題

1）軌道交通線網(wǎng)密集，換乘線路多，軌道種類多，樞紐規(guī)模大

廣州城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃從最早《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2005-2010年）》的規(guī)劃7條（段）線，總長237.6km規(guī)模，發(fā)展到《廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2017-2023年）》，到2023年，累計廣州地鐵集團運營里程將達到822.8km，車站數(shù)量達到433座。隨著軌道交通線網(wǎng)的不斷建設(shè)，客流量也將成倍數(shù)增加，換乘樞紐承擔的壓力逐年增大。

隨著城際線路的規(guī)劃建設(shè)，出行人群的增加，需要更加方便快捷的接駁，但現(xiàn)階段城際與地鐵線網(wǎng)規(guī)劃尚未統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)性不足，城際網(wǎng)需與地鐵銜接，才能更好地為出行服務(wù)。目前已建設(shè)的城際線發(fā)車頻率低，與其他交通競爭力不足，導致整個軌道網(wǎng)在市域間的占有率不高。而鐵路網(wǎng)與地鐵網(wǎng)絡(luò)之間的票制不一致，也給乘客的出行帶來了干擾，廣州中心城區(qū)到外圍組團30min的到達目標以及到周邊城市60min到達目標均尚未實現(xiàn)。

2）主要車站與其他站客流量差距較為懸殊

廣州樞紐吸引范圍人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達，中長途客運市場空間龐大。廣州樞紐以廣州站、廣州南、廣州東站等承擔了樞紐約94.5%的客運量。

3）部分換乘站點年代久遠，規(guī)模小、運能差

廣州從20世紀90年代初開始建設(shè)地鐵，由于城市發(fā)展的迅速，科技進步快，客流增長迅速。但部分早期站點車站規(guī)模小，無法為廣大乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，而前期的規(guī)劃預(yù)測不足，也導致既有的樞紐站點無法滿足新建線路引入的需求。與其他中心城市比（北京、上海），中心城區(qū)到發(fā)線占比率分別為55.8%、49.2%，而廣州樞紐僅為28.8%。

因此，實現(xiàn)不同制式、不同主體在運營網(wǎng)絡(luò)、資源及票務(wù)客運組織上一體化融合發(fā)展已成為粵港澳大灣區(qū)軌道交通融合發(fā)展的重要課題，加速實現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間一小時通達，已成為軌道交通融合發(fā)展中最重要的一環(huán)。

3 解決廣州地鐵換乘樞紐的核心技術(shù)

換乘樞紐是實現(xiàn)交通線路與方式轉(zhuǎn)換的交匯點，是具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。它通過銜接城市對外客運設(shè)施（如鐵路客站、機場、長途汽車或港口碼頭）、各種市內(nèi)交通系統(tǒng)（如地鐵、公交車、出租車和私家車），去盡可能高效地實現(xiàn)不同交通方式之間和同種交通方式轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)變換。這對控制旅客市內(nèi)出行時耗，優(yōu)化城市布局，發(fā)揮綜合運輸網(wǎng)絡(luò)功能和效率，促進城市對外交流和社會經(jīng)濟發(fā)展具有重大意義。無縫銜接及零距離換乘是以人為本的公共交通系統(tǒng)的目標之一，城市綜合換乘樞紐是車流與人流的集散地，多種交通方式在樞紐中匯聚[2]。建立樞紐分類、設(shè)計體系要點、評價體系是促進樞紐建設(shè)、解決樞紐難題的一種方法論，其核心技術(shù)包括以下幾個方面。

3.1 立足現(xiàn)狀、著眼未來，整合樞紐空間功能

由于城市和軌道交通發(fā)展的歷史原因，部分樞紐從設(shè)計之初，由一個單一車站或者兩線換乘車站發(fā)展變化為樞紐站點，早期車站由于受經(jīng)濟壓力影響，大都規(guī)模較小，服務(wù)水平偏低，隨著社會發(fā)展，人口增長迅速，對社會各階層人員的關(guān)注也更加提高，因此需從以下幾個方面提升。

1）避免設(shè)施單一，滿足多方面使用

設(shè)備設(shè)施不足以滿足大型樞紐的使用要求，其功能單一，如衛(wèi)生間配置不足，缺乏殘疾人衛(wèi)生間、哺乳室等設(shè)施，以及沒有考慮換乘樞紐相關(guān)的配套的公交設(shè)施、預(yù)留空間接口等。

2）解決流線沖突、換乘距離適宜

城市建設(shè)通過近30年的快速發(fā)展，城市人口增加迅速，早期的地鐵設(shè)計規(guī)模預(yù)測性不足，建設(shè)的車站規(guī)模偏小，容納度不夠，且由于線網(wǎng)規(guī)模的調(diào)整，換乘車站的考慮不夠，導致部分站點換乘不方便，換乘距離大，客流流線過長、節(jié)點面積不足、樓扶梯通行能力較差等。而隨著地鐵和鐵路的換乘增多，對互聯(lián)互通和安檢互信的要求也越來越強烈，因此樞紐的發(fā)展需要從服務(wù)、人性化、運行管理等多方面進行提升。

3）提高空間利用率

樞紐的空間與城市的融合與利用考慮不足，早期的樞紐僅僅從解決交通出發(fā)，缺乏TOD（transitoriented developncent以公共交通為導向的開發(fā)）一體化規(guī)劃與建設(shè)不足，樞紐的設(shè)計與城市的融合度不夠，功能單一，應(yīng)結(jié)合交通功能需求向城市服務(wù)等多方面發(fā)展，促進共同開展TOD一體化研究。

3.2 營造適宜的環(huán)境空間

舒適的室內(nèi)空間環(huán)境也是現(xiàn)階段樞紐設(shè)計需要重點發(fā)展的方向，地鐵線路在城市中心區(qū)大都以地下線的方式存在，在早期建設(shè)的樞紐站點中，主要以節(jié)約投資、滿足基本使用為主，而地面、高架車站與地下車站一樣，應(yīng)考慮充分利用自然光，并加強對軌道噪聲等的控制。

樞紐站點涉及多種交通模式，應(yīng)進行統(tǒng)籌的設(shè)計管理，統(tǒng)一內(nèi)部設(shè)施標準，協(xié)調(diào)尺寸、樣式、色彩等。

隨著數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展，提升換乘樞紐在科學技術(shù)應(yīng)用方面的發(fā)展，在樞紐建設(shè)進行功能綜合的前景下，也應(yīng)營造綠色、環(huán)保、節(jié)能、舒適、現(xiàn)代的內(nèi)外部空間環(huán)境。

3.3 以可持續(xù)發(fā)展的理念運營交通樞紐

可持續(xù)發(fā)展是現(xiàn)今社會發(fā)展的趨勢，包括綠色設(shè)計、施工，高效的管理和維護都需要結(jié)合管理數(shù)據(jù)及信息來完善，這些方面應(yīng)是今后換乘樞紐甚至社會發(fā)展需要考較的重心之一。

4 換乘樞紐設(shè)計評價的體系

為實現(xiàn)換乘樞紐的合理化目標，通過對存在問題的分析，在安全需求為保障的前提下，以人（乘客）的使用體驗為出發(fā)，提出不同層面又相互關(guān)聯(lián)的7個方面，對換乘樞紐的設(shè)計評價進行思考，推進新時期地鐵換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計、運營[3]。

1）距離控制-Distance

公共交通需要安全舒適。高效地換乘可節(jié)約綜合成本，優(yōu)化交通效率意味著為公共交通提供更加便捷的通行途徑，交通樞紐與其他公共交通方式無縫融合，提供有效的維護。

通過組織完善清晰的流線網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化檢票程序，盡量縮短樞紐空間的換乘距離和換乘時間，使人群安全便捷地前往他們的換乘點/目的地。換乘流線組織需結(jié)合多種換乘目的考慮，預(yù)留糾錯和彈性并容錯。換乘距離需結(jié)合多層考慮，其中包括步行、扶梯、垂直電梯、自動步道、無障礙通道，以及自行車停車點、社會車、網(wǎng)約車停車庫等。

2）空間營造-Design

樞紐的空間設(shè)計應(yīng)充分考慮使用者的需求：無論是步行、騎自行車、推嬰兒車、乘公共汽車還是使用移動設(shè)備，各個年齡段和不同能力的人都應(yīng)該能夠進入，并享受安全、舒適、友好且令人愉悅的公共空間領(lǐng)域。

3）目的地導向-Destinations

良好協(xié)調(diào)、合理布局，營造具有目的性的交通空間，從而建立更快速、直接、高效的換乘樞紐系統(tǒng)。在通向主要導引空間（例如換乘點）及主要目的地路徑上布置主要“機會空間”（公共功能或商業(yè)空間），使其盡可能在人群必經(jīng)之路上；在高頻交通走廊的交界處布置人流聚集量大的“機會空間”，協(xié)調(diào)功能落位和交通系統(tǒng)。

4）功能復合-Diversity

1.3 排除標準 （1）住院期間死亡病例。（2）臨床資料或隨訪資料不完整。（3）合并甲狀腺功能減退、惡性腫瘤、活動性肝病、皮肌炎等可能影響Non-HDL-C、LDL-C檢測結(jié)果的疾患。（4）3個月內(nèi)服用糖皮質(zhì)激素、免疫抑制劑等。（5）本次住院前有3個月以上的他汀類藥物服用史。（6）住院期間病情兇險，如發(fā)生心源性休克、嚴重心力衰竭等。

樞紐空間應(yīng)包含多樣化的功能，從而與周圍環(huán)境完整融合，創(chuàng)建全天候運營使用良好的韌性公共空間（步行街區(qū)）。樞紐空間的功能復合應(yīng)結(jié)合交通空間和更大的區(qū)域范圍加以考慮，復合多種接駁設(shè)施，包括慢行交通的接駁。

5）空間效率-Density

樞紐空間不僅僅局限在交通功能本身，還應(yīng)對地上地下空間加以集中，并加強高頻交通空間的活動。根據(jù)每個樞紐的周邊規(guī)劃情況有所調(diào)整，以適應(yīng)不同的空間效率，結(jié)合樞紐的建設(shè)進行必要的開發(fā)，主要的開發(fā)項目與“機會空間”布置在距離站臺與引導空間附近，實現(xiàn)短距離步行可達。開發(fā)項目包括但不限于商業(yè)、文化，以及其他有助于樞紐及其周邊環(huán)境更高效運營的功能。

6）數(shù)字體驗-Digital

從換乘樞紐使用者（乘客）、管理者、運營主體等需求出發(fā)構(gòu)建智慧樞紐綜合運行數(shù)字平臺，以實現(xiàn)樞紐的安全監(jiān)管、日常運營、應(yīng)急處置和科學決策能力，并用信息數(shù)字系統(tǒng)提升樞紐綜合服務(wù)效能，提升使用者的換乘體驗，是新時代樞紐建設(shè)發(fā)展必須考慮的重要因素。

交通樞紐設(shè)施及其周邊的社區(qū)都需要平衡可持續(xù)發(fā)展的三個因素——社會、環(huán)境、經(jīng)濟。在設(shè)計過程中把它們?nèi)诤峡紤]進去，在實現(xiàn)運營成本優(yōu)化的情況下，環(huán)保對于社會、旅客和自然環(huán)境具有長期有利的良好影響。

交通樞紐設(shè)施要為公共財產(chǎn)提供好的價值，需要從長期和短期的支出及收入兩個方面來考慮經(jīng)濟的合理性，在不影響運營效率和乘客體驗的情況下，適當?shù)乩脵C會幫助社會經(jīng)濟和環(huán)境的發(fā)展才能實現(xiàn)軌道交通及城市發(fā)展的可持續(xù)性。

通過對以上7個方面的分析，評價方法結(jié)合應(yīng)用的階段可進一步提出各項具體內(nèi)容，可用于設(shè)計、使用中對樞紐功能進行分析。

評價體系的應(yīng)用包括設(shè)計前指引、設(shè)計中的應(yīng)用和使用前評價以及使用后的評價，其使用方法應(yīng)從以下幾步開展：

首先根據(jù)換乘樞紐涉及的交通場站的類型、功能定位確定樞紐的類型；在開展換乘樞紐之前應(yīng)結(jié)合樞紐功能定位、初步線站位方案基本穩(wěn)定，并以客流量預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合相關(guān)規(guī)劃層面的專題研究，確定樞紐的類型；

在設(shè)計過程中，在注重滿足國家、地區(qū)的相關(guān)規(guī)范基礎(chǔ)上，應(yīng)結(jié)合相關(guān)企業(yè)標準及需求優(yōu)化布局方案；

然后根據(jù)樞紐不同類型的劃分，結(jié)合評價體系的各項要求進行綜合分析，評價標準中的部分必要項應(yīng)在設(shè)計中進行充分考慮，在設(shè)計后進行綜合評價，提升項可在使用后依據(jù)體驗進行評價，作為對樞紐適應(yīng)性的考較。

5 結(jié)語

本文以廣州軌道交通換乘樞紐為背景，系統(tǒng)構(gòu)建了換乘樞紐建筑設(shè)計要點及評價指標體系，提出并闡述了“6DS”的指標定義，通過總結(jié)7個方面需求，提出的以大空間營造、距離控制、目的地導向、功能復核、空間效率、數(shù)字體驗、可持續(xù)運營的樞紐評價體系對換乘樞紐設(shè)計進行指導，將設(shè)計思路從常規(guī)的“以規(guī)范為模板”提升為“以人為本”，從設(shè)計、施工、運營等各方面對換乘樞紐的設(shè)計均提出了考評的基準。