侯盼盼，許松林

（中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海 201210）

0 引 言

大型客機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)制造能力是一個(gè)國(guó)家航空水平的重要標(biāo)志，也是一個(gè)國(guó)家整體實(shí)力的重要標(biāo)志。國(guó)產(chǎn)商用大飛機(jī)的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功，三大航國(guó)產(chǎn)商用飛機(jī)的順利運(yùn)營(yíng)，聯(lián)手為其商業(yè)成功打開(kāi)了新的歷史篇章。隨著越來(lái)越多的商用飛機(jī)交付市場(chǎng)，如何對(duì)商用飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)將逐漸成為業(yè)內(nèi)未來(lái)普遍關(guān)注的焦點(diǎn)。

商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益是隨著國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的研制并投入運(yùn)營(yíng)而產(chǎn)生的一個(gè)新的研究主題，該研究?jī)?nèi)容需要大量的實(shí)踐數(shù)據(jù)，目前理論研究缺乏，尤其是有關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究更為鮮見(jiàn)。國(guó)內(nèi)的研究主要集中在飛機(jī)總體設(shè)計(jì)和飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性兩方面，郭博智等、陳迎春等對(duì)飛機(jī)技術(shù)經(jīng)濟(jì)、飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性設(shè)計(jì)提出了分析思路和分析方法；宋文濱、褚雙磊等從價(jià)值和運(yùn)營(yíng)角度對(duì)飛機(jī)總體設(shè)計(jì)提出了分析方法，并給出了實(shí)踐案例；許松林、演克武等從航空公司角度對(duì)飛機(jī)選型的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了研究；林文進(jìn)等、向林曦等對(duì)運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性在市場(chǎng)上的應(yīng)用進(jìn)行了分析研究。國(guó)外的研究多為20 世紀(jì)飛機(jī)研制成本的統(tǒng)計(jì)分析。目前國(guó)內(nèi)外缺乏面向制造商的對(duì)商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)的研究。

商用飛機(jī)是一種系統(tǒng)復(fù)雜的特殊商品，其研制成本高、周期長(zhǎng)。制造商不僅需要實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的成功，更需要將其出售給航空公司，在一定周期內(nèi)占領(lǐng)市場(chǎng)，使產(chǎn)品在全生命周期覆蓋成本，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，維持企業(yè)的正常商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)。因此商用飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)效益需體現(xiàn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)兩大要素。

根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)價(jià)值理論，商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益涉及產(chǎn)品成本、產(chǎn)品功能、產(chǎn)品價(jià)值三方面因素。其中產(chǎn)品價(jià)值由產(chǎn)品特征決定，實(shí)際成交價(jià)格受商務(wù)因素、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、供求關(guān)系等市場(chǎng)因素的影響而圍繞價(jià)值波動(dòng)，事實(shí)上競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型、研發(fā)和制造成本、成交價(jià)格、市場(chǎng)因素之間存在相互影響關(guān)系，但又不完全確知其關(guān)系信息。同時(shí)商用飛機(jī)進(jìn)入門(mén)檻極高，除公務(wù)機(jī)、直升機(jī)等外，主流商用飛機(jī)制造商為美國(guó)的波音公司和歐洲的空客公司，這兩家公司的單機(jī)數(shù)據(jù)總量豐富卻難以獲得?；疑P(guān)聯(lián)方法，用于部分明確系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)，適用于外延明確，內(nèi)涵不明確的小樣本、貧信息問(wèn)題，廣泛應(yīng)用于社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等系統(tǒng)的評(píng)價(jià)研究，因此，可選用灰色關(guān)聯(lián)方法對(duì)商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系進(jìn)行案例分析和驗(yàn)證。

本文重點(diǎn)研究面向制造商的商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)問(wèn)題，以商用飛機(jī)為評(píng)價(jià)主體，以飛機(jī)價(jià)值理論為出發(fā)點(diǎn)，運(yùn)用層次分析法和灰色關(guān)聯(lián)方法建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)估決策模型，評(píng)價(jià)商用飛機(jī)全生命周期的經(jīng)濟(jì)效益水平。

1 商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

評(píng)價(jià)指標(biāo)要根據(jù)研究的對(duì)象和目的反映研究對(duì)象某方面情況的特征，評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇會(huì)直接影響評(píng)價(jià)結(jié)果的有效性。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論出發(fā)，經(jīng)濟(jì)效益體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的投入和產(chǎn)出關(guān)系，涉及到多個(gè)指標(biāo)，每個(gè)指標(biāo)往往只能反映經(jīng)濟(jì)效益的某方面特性。對(duì)商用飛機(jī)制造商來(lái)講，商用飛機(jī)全生命周期的經(jīng)濟(jì)效益影響因素包含成本因素、產(chǎn)品因素、商務(wù)因素、市場(chǎng)因素四部分，這些因素相互關(guān)聯(lián)和影響，特點(diǎn)如下：

（1）飛機(jī)的全生命周期成本包括研制成本、單機(jī)成本、運(yùn)營(yíng)成本三部分，受飛機(jī)規(guī)格、飛機(jī)設(shè)計(jì)水平、型號(hào)經(jīng)驗(yàn)、國(guó)家工業(yè)基礎(chǔ)水平等因素影響較大，尤其是研制成本和單機(jī)成本；

（2）飛機(jī)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)指標(biāo)和性能是飛機(jī)價(jià)值的基礎(chǔ)因素，直接影響飛機(jī)成本和客戶接受程度，以飛機(jī)傳統(tǒng)的安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性四性為出發(fā)點(diǎn)，考慮運(yùn)營(yíng)商關(guān)注的重點(diǎn)指標(biāo)作為飛機(jī)產(chǎn)品的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中安全性作為非1 即0 的判斷標(biāo)準(zhǔn)，默認(rèn)所評(píng)價(jià)的飛機(jī)均滿足安全性要求；

（3）不同生命周期階段對(duì)應(yīng)不同的商務(wù)策略，在飛機(jī)產(chǎn)品性能滿足客戶要求的前提下，商務(wù)因素的焦點(diǎn)集中在飛機(jī)價(jià)格與運(yùn)營(yíng)保障、售后服務(wù)上，飛機(jī)價(jià)格往往是商業(yè)機(jī)密，盡管無(wú)法獲取，但其基礎(chǔ)因素是飛機(jī)產(chǎn)品技術(shù)因素（飛機(jī)價(jià)值），與運(yùn)營(yíng)成本密切相關(guān)，同時(shí)受市場(chǎng)因素直接影響，作為高資產(chǎn)高技術(shù)產(chǎn)品，飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)保障和售后服務(wù)直接影響運(yùn)營(yíng)商的經(jīng)濟(jì)效益和對(duì)產(chǎn)品的使用黏性；

（4）市場(chǎng)因素反映經(jīng)濟(jì)環(huán)境、競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)、二級(jí)市場(chǎng)流動(dòng)性等特點(diǎn)。

商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)涉及到的影響因素之間關(guān)系復(fù)雜，評(píng)價(jià)指標(biāo)之間相互影響和制約，按照評(píng)價(jià)指標(biāo)全面、層次清晰，能夠簡(jiǎn)明科學(xué)地反映評(píng)價(jià)對(duì)象特征和評(píng)價(jià)目的的原則，建立商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)，指標(biāo)之間的結(jié)構(gòu)如圖1 所示。

圖1 商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Economic benefit evaluation index system of commercial aircraft

1.2 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系中基礎(chǔ)層評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表1 所示。

表1 商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)Table 1 Evaluation criteria of commercial aircraft economic benefit evaluation index

2 多層灰色關(guān)聯(lián)模型構(gòu)建

2.1 分析研究步驟

多層灰色關(guān)聯(lián)方法以單層灰色關(guān)聯(lián)方法為基礎(chǔ)，根據(jù)評(píng)價(jià)體系中指標(biāo)構(gòu)成的不同層次進(jìn)行評(píng)估，并將評(píng)估結(jié)果作為下一層次的原始指標(biāo)進(jìn)行單層評(píng)估，以此評(píng)估至最高層。其步驟如下：

（1）構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)矩陣；

（2）確定最優(yōu)指標(biāo)集；

（3）指標(biāo)值的規(guī)范化；

（4）計(jì)算關(guān)聯(lián)度系數(shù)；

（5）進(jìn)行單層綜合評(píng)估；

（6）完成多層綜合評(píng)估。

2.2 評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

構(gòu)建商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系中第個(gè)方案的指標(biāo)數(shù)列a=[a，a，…，a]，（1，2，…，；=1，2，…，），則個(gè)評(píng)價(jià)方案?jìng)€(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣為

標(biāo)記最優(yōu)指標(biāo)集為，規(guī)范化處理各指標(biāo)值，得到規(guī)范化矩陣：

評(píng)價(jià)各方案與最優(yōu)方案的關(guān)聯(lián)度，計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)ξ()：

式中：∈[0，1]，推薦取≤0.5。

構(gòu)建關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣：

建立單層評(píng)價(jià)模型=×，其中=[，，…，r]，為 單 層 評(píng) 價(jià) 結(jié) 果 矩 陣；=[，，…，P]，為評(píng)價(jià)權(quán)重矩陣；權(quán)重分配可由專家打分法確定。因此，第個(gè)方案的評(píng)價(jià)結(jié)果r可表示為

建立多層評(píng)價(jià)模型，將單層評(píng)價(jià)結(jié)果R(R=P×E)作為初始值，根據(jù)下一層級(jí)的權(quán)重進(jìn)行評(píng)估，直至最高層。

3 實(shí)例分析

3.1 實(shí)例分析特點(diǎn)

本文選取某制造商A 型號(hào)飛機(jī)在1999—2018年的經(jīng)濟(jì)效益為分析對(duì)象，根據(jù)商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系和評(píng)價(jià)模型進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析論證。該案例評(píng)價(jià)對(duì)象的特點(diǎn)是評(píng)價(jià)同一制造商同一型號(hào)飛機(jī)在不同年份的經(jīng)濟(jì)效益，評(píng)價(jià)時(shí)間周期長(zhǎng)，橫跨該型號(hào)的成熟期和衰退期。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

根據(jù)商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，結(jié)合實(shí)例選取評(píng)價(jià)指標(biāo)及原始數(shù)據(jù)。

對(duì)于同一款成熟飛機(jī)，其研制周期、飛機(jī)系列成功度、機(jī)隊(duì)集中度均為固定值，航程能力、商載能力、適應(yīng)性、環(huán)保性、可派遣能力已經(jīng)穩(wěn)定，變化很小；生產(chǎn)能力根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，研發(fā)成本和制造成本由工程—參數(shù)法計(jì)算，先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)保障售后服務(wù)能力采用專家打分?jǐn)?shù)據(jù)，選取CPI 指數(shù)作為經(jīng)濟(jì)環(huán)境原始數(shù)據(jù)，飛機(jī)價(jià)格、儲(chǔ)備訂單、市場(chǎng)份額根據(jù)第三方數(shù)據(jù)庫(kù)（Cirium）數(shù)據(jù)計(jì)算。

選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)及原始數(shù)據(jù)如表2 所示。

表2 某A 型飛機(jī)1999—2018 年經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及數(shù)據(jù)表Table 2 A aircraft economic benefit evaluation index system and data table between 1999 and 2018

3.3 實(shí)例評(píng)價(jià)過(guò)程

生產(chǎn)能力、飛機(jī)價(jià)格、訂單市場(chǎng)份額越多，所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益越高，對(duì)應(yīng)的研發(fā)成本、制造成本越低越好；先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)營(yíng)保障售后服務(wù)能力按照打分規(guī)則，分?jǐn)?shù)越高證明產(chǎn)品越優(yōu)；對(duì)于飛機(jī)產(chǎn)品，成熟期的產(chǎn)品構(gòu)型、性能、保障均趨于穩(wěn)定，處在運(yùn)營(yíng)黃金期，因此最優(yōu)值定為生命周期的50%，經(jīng)濟(jì)環(huán)境以微通脹2%為最憂。

因此，確定最優(yōu)指標(biāo)集如下：

規(guī)范化處理的關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣如表3 所示。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研和專家打分準(zhǔn)則層和基礎(chǔ)層所得到的指標(biāo)權(quán)重如表4 所示。

表3 A 型飛機(jī)1999—2018 年經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)關(guān)聯(lián)系數(shù)結(jié)果Table 3 Results of a aircraft correlation coefficient of economic benefit evaluation between 1999 and 2018

表4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重Table 4 Quota of evaluating indicator

根據(jù)權(quán)重進(jìn)行單層評(píng)價(jià)，得到準(zhǔn)則層綜合評(píng)價(jià)結(jié)果如下：

將準(zhǔn)則層的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果作為輸入，得到評(píng)價(jià)周期內(nèi)各年經(jīng)濟(jì)效益的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，如圖2 和表5 所示。

圖2 A 型飛機(jī)1999—2018 年經(jīng)濟(jì)效益綜合評(píng)價(jià)結(jié)果圖Fig.2 A aircraft of comprehensive evaluation result chart of economic benefits between 1999 and 2018

表5 A 型飛機(jī)1999—2018 年經(jīng)濟(jì)效益綜合評(píng)價(jià)結(jié)果Table 5 A aircraft of comprehensive evaluation results of economic benefits between 1999 and 2018

3.4 實(shí)例評(píng)價(jià)結(jié)果分析

根據(jù)上述評(píng)價(jià)結(jié)果，A 型飛機(jī)從1999 年開(kāi)始，經(jīng)濟(jì)效益逐步提升，在2008 年達(dá)到頂峰后迅速滑落，并在2011 年復(fù)蘇至2008 年水平，保持兩年的穩(wěn)定后，于2014 年開(kāi)始經(jīng)濟(jì)效益一直下滑。聯(lián)系該機(jī)型的發(fā)展以及1999—2018 年整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際發(fā)展情況看，該結(jié)果可信可靠，原因分析如下：

（1）到1999 年，該機(jī)型已經(jīng)進(jìn)入成熟期，產(chǎn)品性能、構(gòu)型趨于穩(wěn)定，保障和售后已經(jīng)完善，并全面打開(kāi)了市場(chǎng)，此時(shí)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)也處于蓬勃發(fā)展時(shí)期，經(jīng)濟(jì)環(huán)境向好，因此1999—2008 年該機(jī)型的經(jīng)濟(jì)效益穩(wěn)步提高；

（2）2003 年由于SARS 病毒的出現(xiàn)造成航空運(yùn)輸業(yè)業(yè)績(jī)下滑，經(jīng)過(guò)短暫的恢復(fù)期后又反彈上升；

（3）2008 年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)同樣受到打擊，同時(shí)這一年中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司成立，打破了原有的市場(chǎng)格局，給A機(jī)型造成很大的競(jìng)爭(zhēng)威脅；

（4）為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)格局變化，A 機(jī)型制造商采取多種措施應(yīng)對(duì)，包括推出A 的新一代飛機(jī)，并轉(zhuǎn)換原有訂單等手段，隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，A 機(jī)型的經(jīng)濟(jì)效益也逐步恢復(fù)；

（5）2014 年新一代的A 機(jī)型交付，各項(xiàng)性能均優(yōu)于A 機(jī)型，原有的A 機(jī)型市場(chǎng)萎縮，預(yù)示著A 機(jī)型走入生命周期末期。

因此，從上述分析可知，利用多層灰色關(guān)聯(lián)方法和模型可以綜合分析商用飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)效益，符合企業(yè)和產(chǎn)品發(fā)展實(shí)際和市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，能夠反映技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益的影響規(guī)律，該評(píng)價(jià)方法具有很強(qiáng)的實(shí)用價(jià)值：該評(píng)價(jià)方法可用于權(quán)衡各個(gè)評(píng)價(jià)方案的利弊得失，進(jìn)行優(yōu)選評(píng)比，選擇出技術(shù)上先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)上合理、現(xiàn)實(shí)中可行的最佳或滿意的評(píng)價(jià)方案，并根據(jù)方案的反饋情況對(duì)方案進(jìn)行修正控制；正向運(yùn)用本文方法，對(duì)于成熟機(jī)型可進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比、預(yù)測(cè)、敏感性分析等，對(duì)于新型號(hào)機(jī)型，可根據(jù)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益判斷；反向運(yùn)用本文方法，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益需求，找出需改進(jìn)的設(shè)計(jì)指標(biāo)、成本控制方向或市場(chǎng)戰(zhàn)略、銷售指標(biāo)、商務(wù)指標(biāo)等。例如，飛機(jī)方案是決定飛機(jī)各項(xiàng)性能、成本等的根本因素，研制周期和研制成本是成本因素的重要構(gòu)成部分，是飛機(jī)方案的資金投入體現(xiàn)，反向應(yīng)用本文方法，在一定經(jīng)濟(jì)效益需求條件下，可以分析成本各因素與先進(jìn)性指標(biāo)的關(guān)系，從而找出特定經(jīng)濟(jì)效益條件下成本因素與先進(jìn)性的較優(yōu)組合，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)不同機(jī)型設(shè)計(jì)方案、市場(chǎng)銷售目標(biāo)、市場(chǎng)表現(xiàn)進(jìn)行對(duì)比分析評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)。

4 結(jié) 論

（1）商用飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)效益包含技術(shù)和經(jīng)濟(jì)兩方面，不可分割。

（2）本文提出的評(píng)價(jià)方法評(píng)價(jià)體系層次清晰，評(píng)價(jià)指標(biāo)涵蓋全面，能夠反映商用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益的各方影響因素；構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型具有客觀性和科學(xué)性，同時(shí)具有較強(qiáng)的可操作性。

（3）本文方法將管理學(xué)方法應(yīng)用到商用飛機(jī)系統(tǒng)工程實(shí)踐和市場(chǎng)營(yíng)銷分析中，從而支撐商用飛機(jī)項(xiàng)目論證、設(shè)計(jì)方案權(quán)衡、市場(chǎng)銷售規(guī)劃等工作，具有創(chuàng)新性和實(shí)用性。