徐波， 楊旺興， 李加加， 劉濤影， 張朝陽

(1.中鐵建華南建設(shè)有限公司， 廣州 511458； 2.中鐵十六局集團(tuán)北京軌道交通工程建設(shè)有限公司， 北京 101100； 3.中南大學(xué)資源與安全工程學(xué)院， 長沙 410083)

近年來，隨城市軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，地鐵線路及車站的數(shù)量快速增加，據(jù)統(tǒng)計(jì)僅廣州市現(xiàn)有運(yùn)行地鐵線路14條，在建線路11條，地鐵站更是多達(dá)213座。密集度增加導(dǎo)致一些車站施工時(shí)需規(guī)避對(duì)既有建筑及地面交通的影響，施工方法也由傳統(tǒng)明挖基坑向暗挖、明暗挖結(jié)合轉(zhuǎn)變，開展暗挖段的施工穩(wěn)定性研究對(duì)于工程安全至關(guān)重要。中國自1995年在白云山隧道中首次使用雙連拱結(jié)構(gòu)后，連拱隧道的使用及相關(guān)研究迅速增多[1]。朱毅飛[2]研究了中洞法中立柱施作時(shí)機(jī)對(duì)車站開挖力學(xué)效應(yīng)的影響，得出Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖條件下及時(shí)施作中立柱能有效減小開挖擾動(dòng)。牛牟[3]采用有限元分析軟件，研究了淺埋偏壓連拱隧道施工力學(xué)行為，提出采用擴(kuò)大中導(dǎo)洞尺寸并偏移中隔墻澆筑位置的方法緩解中隔墻偏壓現(xiàn)象。Tuneyoshi等[4]通過分析200多個(gè)大斷面連拱隧道模型，研究了隧道跨度、開挖形式、地質(zhì)條件、隧道埋深等因素對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響。宋戰(zhàn)平等[5]研究臺(tái)階法施工不同臺(tái)階錯(cuò)距下隧道施工的動(dòng)態(tài)力學(xué)響應(yīng)特征，分析了不同錯(cuò)距下支護(hù)結(jié)構(gòu)變形特點(diǎn)。井洪濤[6]通過埋設(shè)地層變位和圍巖應(yīng)力測(cè)試元件，分析了淺埋大跨度隧道開挖過程支護(hù)結(jié)構(gòu)變形、地表沉降及圍巖應(yīng)力變化規(guī)律。左雙英等[7]基于剪切滑移線理論，計(jì)算了中導(dǎo)洞+臺(tái)階法施工初支結(jié)構(gòu)在剪切區(qū)所提供的支護(hù)抗力。王昊統(tǒng)等[8]根據(jù)相似理論，采用自制室內(nèi)三維模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)對(duì)地鐵隧道動(dòng)態(tài)開挖過程進(jìn)行模擬，總結(jié)了不同工況下的地表沉降規(guī)律。

基于此，現(xiàn)以廣州大道中站為依托，研究中洞法連拱隧道施工過程中隧道拱頂沉降、底部變形、洞周收斂、初支結(jié)構(gòu)應(yīng)力、中隔墻應(yīng)力以及地表沉降的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特征，總結(jié)不同工藝參數(shù)下隧道變形規(guī)律，通過與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果比對(duì)，以期為暗挖車站施工提供了理論指導(dǎo)，并為類似工程提供借鑒。

1 工程概況

廣州大道中站為廣州地鐵十號(hào)線自南向北第二座車站，地下3層14 m島式站臺(tái)，采用明暗挖結(jié)合施工，暗挖段設(shè)計(jì)里程為：ZDK8+291.152～ZDK8+377.152，長86 m，隧道斷面寬24.86 m，高11.24 m，埋深21.17 m(圖1)。暗挖段地層由上至下依次為：填土層、可塑狀粉質(zhì)黏土層、全風(fēng)化碎屑巖層、強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層以及微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層。暗挖隧道采用中洞+交叉中隔壁法(cross diaphragm，CRD)施工，中洞采用三臺(tái)階法施工，由上至下臺(tái)階高度為4.8、2.7、1.1 m，側(cè)洞采用CRD法開挖。超前支護(hù)采用超前小導(dǎo)管，側(cè)墻打設(shè)系統(tǒng)砂漿錨桿、全斷面格柵鋼架+臨時(shí)型鋼支撐組成聯(lián)合支護(hù)體系。

圖1 連拱隧道斷面圖Fig.1 Cross-section of double-arch tunnel

2 數(shù)值模型構(gòu)建

為研究隧道施工過程中隧道結(jié)構(gòu)受力、變形規(guī)律以及對(duì)周邊地層的影響，構(gòu)建了的長60 m的雙連拱隧道模型，如圖2所示?？紤]邊界效應(yīng)的影響，隧道左右圍巖各取3倍洞徑寬度，隧道至模型底部邊界為3倍洞高[9]，最終模型尺寸為175 m×60 m×65 m。模型中圍巖及隧道中隔墻采用實(shí)體單元，初支結(jié)構(gòu)及臨時(shí)鋼支撐采用板單元，根據(jù)等效原則將超前小導(dǎo)管及系統(tǒng)錨桿加固的圍巖視為加固圈，通過提高加固圈圍巖的物理力學(xué)參數(shù)實(shí)現(xiàn)加固處理，最終模型劃分6.9萬個(gè)單元，地層及支護(hù)結(jié)構(gòu)物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。模型底部邊界設(shè)置豎向位移約束，四周限制法向位移，上表面為自由面，計(jì)算荷載考慮圍巖自重。

圖2 連拱隧道模型Fig.2 Double-arch tunnel model

表1 地層及支護(hù)結(jié)構(gòu)物理力學(xué)參數(shù)Table 1 Physical and mechanical parameters of stratum and supporting structure

3 連拱隧道穩(wěn)定性分析

3.1 隧道變形分析

3.1.1 測(cè)點(diǎn)布設(shè)

根據(jù)實(shí)際施工情況，利用“鈍化”與“激活”功能模擬了中洞法暗挖隧道的開挖與支護(hù)，并分別用①～⑦對(duì)各開挖部位進(jìn)行了標(biāo)號(hào)，其中，中洞臺(tái)階法開挖上下臺(tái)階錯(cuò)距15 m；側(cè)洞CRD法施工，相鄰臺(tái)階錯(cuò)距5 m；先行洞與后行洞拉開距離為10 m。為充分了解不同施工階段隧道變形情況，分別沿隧道走向0 m(洞口)、30 m及60 m布置監(jiān)測(cè)斷面，分析隧道拱頂下沉、底部變形以及洞周收斂情況，測(cè)點(diǎn)布設(shè)如圖3所示。

圖3 隧道變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)Fig.3 Monitoring points of tunnel deformation

3.1.2 拱頂沉降變形

分別在中洞、先行洞以及后行洞拱頂布置沉降測(cè)點(diǎn)獲取中洞法隧道施工過程中拱頂沉降曲線(圖4)。圖4(a)為中洞拱頂沉降曲線，洞口(0 m)位置的曲線變化顯示，施工階段1～4中洞上臺(tái)階的開挖導(dǎo)致拱頂快速下沉，此階段下沉量達(dá)到1.40 mm，中、下臺(tái)階的開挖對(duì)拱頂下沉影響較小，僅產(chǎn)生約0.39 mm的沉降，在下臺(tái)階掌子面遠(yuǎn)離洞口5 m后，沉降值基本維持在1.79 mm，分析認(rèn)為，上臺(tái)階開挖卸荷作用導(dǎo)致一部分地應(yīng)力得到釋放，因此中下臺(tái)階開挖影響相對(duì)較小。施工階段23～25先行洞遠(yuǎn)離中洞側(cè)臺(tái)階④、⑤的開挖對(duì)中洞拱頂沉降影響較小，而施工階段26、27靠近中洞側(cè)臺(tái)階⑥、⑦的開挖則會(huì)導(dǎo)致中洞拱頂再次產(chǎn)生快速下沉，施工階段30以后曲線再次向下偏轉(zhuǎn)，原因在于后行洞⑥、⑦臺(tái)階的開挖導(dǎo)致拱頂沉降速度加快，且整個(gè)曲線該段斜率最大，表明該階段拱頂沉降速度最快，因此該節(jié)點(diǎn)施工應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)拱頂沉降速度的監(jiān)測(cè)。隨后行洞逐漸遠(yuǎn)離洞口位置，中洞拱頂沉降速度放慢并最終穩(wěn)定在了4.79 mm。30 m與60 m處的沉降曲線與0 m處相似，在掌子面臨近測(cè)點(diǎn)5 m位置拱頂開始下沉，下臺(tái)階掌子面遠(yuǎn)離洞口5 m后沉降維持穩(wěn)定。60 m監(jiān)測(cè)曲線在Step 13出現(xiàn)了明顯沉降，此時(shí)中洞上臺(tái)階貫通隧道，隧道軸線方向失去圍巖支撐，作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的地應(yīng)力增大。

圖4 隧道拱頂沉降變形曲線Fig.4 Settlement deformation curve of tunnel vault

圖4(b)中先行洞拱頂沉降曲線表明，中洞開挖雖然也會(huì)造成側(cè)洞拱頂沉降，但影響相對(duì)較小，中洞開挖過程中側(cè)洞僅產(chǎn)生了約0.8 mm的沉降。三條曲線均具有快速下降的階段，其中0 m測(cè)點(diǎn)在施工階段25～27下沉2.32 mm，30 m測(cè)點(diǎn)在施工階段30～32下沉1.89 mm，60 m測(cè)點(diǎn)在施工階段36～38下沉2.47 mm，這些階段均對(duì)應(yīng)著先行洞靠近中洞方向臺(tái)階⑥、⑦的開挖，分析認(rèn)為遠(yuǎn)離中洞方向臺(tái)階④、⑤開挖導(dǎo)致應(yīng)力集中在圍護(hù)結(jié)構(gòu)及⑥、⑦臺(tái)階上，隨臺(tái)階⑥、⑦開挖應(yīng)力進(jìn)一步被轉(zhuǎn)移到支護(hù)結(jié)構(gòu)上，因此拱頂產(chǎn)生了較大變形。圖4(c)后行洞沉降曲線快速下降階段發(fā)生在后行洞⑥、⑦臺(tái)階開挖過程中，此時(shí)整個(gè)隧道斷面形成導(dǎo)致臨空面急劇增大，故沉降變化量更大，60 m測(cè)點(diǎn)僅在施工階段41～42一個(gè)階段便產(chǎn)生了3.11 mm的沉降，因此在后行洞即將貫通時(shí)需要加強(qiáng)拱頂日變形量的監(jiān)測(cè)并及時(shí)封閉成環(huán)。后行洞施工完成后最大沉降值達(dá)5.78 mm。

3.1.3 隧道底部變形

隧道底部變形如圖5所示。整個(gè)開挖過程中洞底部變形曲線呈上凸型，圖5(a)所示，中洞開挖卸荷導(dǎo)致隧道底部地應(yīng)力向上推擠中洞底面，故隨中洞開挖其底部隆起值不斷增大。30 m監(jiān)測(cè)曲線顯示在上臺(tái)階距離測(cè)點(diǎn)5 m位置(施工階段6)隆起值開始增大，下臺(tái)階掌子面遠(yuǎn)離測(cè)點(diǎn)約5 m后(施工階段14)穩(wěn)定在1.64 mm。側(cè)洞的開挖導(dǎo)致底部應(yīng)力集中區(qū)域向側(cè)洞發(fā)生轉(zhuǎn)移，且中隔墻上壓應(yīng)力的不斷增大使其對(duì)底部隆起的抵制作用增強(qiáng)，故隨側(cè)洞施工中洞底部隆起開始回落。兩側(cè)洞底部變形曲線形態(tài)相似，隆起主要發(fā)生在該側(cè)側(cè)洞施工過程中，且測(cè)點(diǎn)5 m范圍內(nèi)巖層開挖時(shí)產(chǎn)生了最大的隆起變形量，先行洞在1.58～1.90 mm，后行洞在1.78～2.22 mm。圖5(b)中在掌子面遠(yuǎn)離測(cè)點(diǎn)后測(cè)點(diǎn)的隆起值略微減小。圖5(c)中在掌子面到達(dá)測(cè)點(diǎn)之前測(cè)點(diǎn)隆起值先出現(xiàn)了降低，這歸因于先行洞與后行洞的相互影響，先行洞與后行洞開挖導(dǎo)致應(yīng)力向正在施工側(cè)轉(zhuǎn)移，因此臨近測(cè)點(diǎn)部位正在施工側(cè)拱底隆起值增大，而未施工側(cè)隆起值減小。側(cè)洞底部隆起最大值在60 m處，先行洞最大隆起量為2.39 mm，后行洞最大隆起量為2.46 mm。

圖5 隧道底部變形曲線Fig.5 Deformation curve at the bottom of the tunnel

3.1.4 洞周收斂變形

圖6為中洞法隧道開挖過程中各硐室收斂變形情況，默認(rèn)以向洞內(nèi)收斂為正。中洞開挖導(dǎo)致中洞側(cè)壁失去支撐，地應(yīng)力在中洞附近聚集并向洞內(nèi)擠壓側(cè)壁，而側(cè)洞施工在釋放中洞側(cè)壁圍壓的同時(shí)增大了中洞拱頂壓應(yīng)力，導(dǎo)致中洞側(cè)壁向外鼓脹，因此中洞收斂變形先增大至0.88 mm而后逐漸減小至-1.69 mm。先行洞與后行洞的洞周收斂變形趨勢(shì)較為一致，收斂值均隨側(cè)洞開挖先逐漸增大而后保持穩(wěn)定，開挖完成時(shí)先行洞與后行洞的收斂值分別為1.59 mm和1.41 mm。

3.2 支護(hù)結(jié)構(gòu)受力分析

通過數(shù)值模擬手段可以獲取連拱隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)上的應(yīng)力分布狀態(tài)(圖7和圖8)，隧道開挖完成后側(cè)洞臺(tái)階⑥、⑦部位均出現(xiàn)了拉應(yīng)力[圖7(a)]，且上臺(tái)階初支結(jié)構(gòu)受拉特征更為明顯，達(dá)到1.59 MPa。壓應(yīng)力則主要集中在側(cè)洞臺(tái)階④部位[圖7(b)]，該部位的壓應(yīng)力最大可達(dá)4.40 MPa。相較而言，側(cè)洞臺(tái)階⑤部位在支護(hù)結(jié)構(gòu)中受力最小。整個(gè)支護(hù)體系中，無論是最大拉應(yīng)力還是最大壓應(yīng)力均分布于鋼支撐上，最大拉應(yīng)力分布在側(cè)洞遠(yuǎn)離中洞方向的橫向鋼支撐上[圖8(a)]，最大值達(dá)到4.27 MPa，最大壓應(yīng)力分布在側(cè)洞縱向鋼支撐上[圖8(b)]，最大值達(dá)到12.62 MPa，鋼支撐的選材及施工必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求，保證施工質(zhì)量。

3.3 中隔墻應(yīng)力轉(zhuǎn)換分析

中隔墻作為暗挖隧道的永久支護(hù)結(jié)構(gòu)，分析施工過程中中隔墻內(nèi)部應(yīng)力轉(zhuǎn)換，并對(duì)薄弱部位進(jìn)行加強(qiáng)，對(duì)隧道的安全穩(wěn)定具有重要作用[10]。側(cè)洞開挖過程中中隔墻上應(yīng)力分布狀態(tài)如表2所示，先行洞開挖在中隔墻底部以及頂部偏向先行洞方向均出現(xiàn)了0.57 MPa的拉應(yīng)力，在中隔墻的中部、底部以及頂部偏向先行洞方向出現(xiàn)了0.91～2.38 MPa的壓應(yīng)力。隨后行洞開挖，偏壓現(xiàn)象逐漸消失，施工階段 28時(shí)拉應(yīng)力主要集中在中隔墻頂部兩角及底部區(qū)域，最大值達(dá)到1.3 MPa，整個(gè)中隔墻均分布有壓應(yīng)力，頂?shù)撞吭?.95～1.89 MPa，中部在1.89～5.27 MPa。側(cè)洞開挖完成后，中隔墻內(nèi)部應(yīng)力分布同施工階段28相似，但應(yīng)力值增大，此時(shí)中隔墻內(nèi)部最大拉應(yīng)力為1.79 MPa，最大壓應(yīng)力為7.09 MPa?？偟膩碚f，施工過程中中隔墻中部主要承受壓應(yīng)力，而頂縱梁和底縱梁則同時(shí)承受拉應(yīng)力和壓應(yīng)力，因此施工過程中要嚴(yán)格保證頂縱梁和底縱梁的施工質(zhì)量。

圖6 洞周收斂變形曲線Fig.6 Convergent deformation curve of tunnel

圖7 初支結(jié)構(gòu)主應(yīng)力分布云圖Fig.7 Cloud diagram of principal stress distribution in initially supported structure

圖8 鋼支撐主應(yīng)力分布云圖Fig.8 Cloud diagram of principal stress distribution in steel support

表2 中隔墻應(yīng)力分布Table 2 Stress distribution of the partition wall

4 地表沉降及現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)

為研究中洞法隧道施工對(duì)地面所產(chǎn)生的影響，選取30 m隧道斷面，在模型表面布置監(jiān)測(cè)線L1(圖9)，獲取開挖過程地表沉降變形曲線如圖10所示。

側(cè)洞斷面大于中洞導(dǎo)致其開挖引起較大沉降，中洞開挖至監(jiān)測(cè)斷面時(shí)地表最大沉降量為1.61 mm，沉降曲線呈正態(tài)分布，隧道中軸線處為最大沉降部位。先行洞開挖導(dǎo)致沉降曲線向左發(fā)生偏移，當(dāng)先行洞開挖至監(jiān)測(cè)斷面時(shí)，先行洞軸線處沉降值最大為3.38 mm。后行洞開挖逐漸消除該偏壓現(xiàn)象，使最大沉降部位再次向隧道中軸線處轉(zhuǎn)移，后行洞開挖至監(jiān)測(cè)斷面時(shí)地表最大沉降值為6.50 mm，為驗(yàn)證模擬結(jié)果的有效性，需在現(xiàn)場(chǎng)布置測(cè)點(diǎn)，利用水平儀、水準(zhǔn)儀、測(cè)桿等工具獲取施工期間地表實(shí)際沉降變形數(shù)據(jù)。沿隧道走向每15 m布置一個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，斷面上測(cè)點(diǎn)布設(shè)以隧道軸線為中心，測(cè)點(diǎn)間距逐漸增大(圖11)，若實(shí)際變形影響范圍超過“地面測(cè)點(diǎn)布置斷面圖”圖示范圍，向外按5 m間距布設(shè)測(cè)點(diǎn)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度獲取了中洞開挖至監(jiān)測(cè)斷面的實(shí)際地表沉降曲線(圖10)，由于實(shí)際地層并非規(guī)則層狀分布且為各向異性，加之現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)境復(fù)雜，實(shí)測(cè)地表沉降值略大于模擬值，但模擬結(jié)果所獲得的地表沉降規(guī)律與實(shí)測(cè)結(jié)果一致，因此可以通過模擬手段指導(dǎo)施工。

圖9 地表沉降監(jiān)測(cè)線位置示意圖Fig.9 Schematic diagram of surface subsidence monitoring line position

圖10 地表沉降曲線Fig.10 Surface settlement curve

5 施工參數(shù)優(yōu)化

工程質(zhì)量、工期要求、對(duì)周邊環(huán)境影響等因素均是地鐵施工所必須考慮的因素，快速高效的施工既能保證全線按期開通又能帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)于采用臺(tái)階法施工的連拱隧道，臺(tái)階錯(cuò)距、側(cè)洞拉開距離等變量均會(huì)對(duì)上述因素產(chǎn)生影響[11]，為此研究不同施工參數(shù)下隧道工程的穩(wěn)定性顯得尤為重要。以中洞上下臺(tái)階錯(cuò)距、側(cè)洞相鄰臺(tái)階錯(cuò)距以及左右側(cè)洞拉開距離為變量(表3)，采用控制變量法獲取各監(jiān)測(cè)指標(biāo)的變化規(guī)律。

選取各監(jiān)測(cè)指標(biāo)的最大值進(jìn)行比較來分析不同施工方案下連拱隧道的穩(wěn)定性(表4)，隨中洞臺(tái)階長度的拉大拱頂沉降、底部變形、洞周收斂等隧道變形指標(biāo)呈遞增態(tài)勢(shì)，但由于這些指標(biāo)的最大值均在側(cè)洞處獲得，故其隨中洞臺(tái)階長度變化量較小，地表沉降值則隨中洞臺(tái)階長度拉大增長明顯。隧道變形指標(biāo)及地表沉降值與側(cè)洞相鄰臺(tái)階錯(cuò)距呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，且相較于中洞，側(cè)洞臺(tái)階錯(cuò)距對(duì)這些指標(biāo)的變化影響更為明顯，此外，隨側(cè)洞臺(tái)階長度增大中隔墻上應(yīng)力不斷增大，而初支結(jié)構(gòu)上的應(yīng)力則不斷減小。拱頂沉降、底部變形及地表沉降隨左右側(cè)洞拉開距離的增大而不斷減小，兩側(cè)洞同步開挖(即VAR3=0)，較大臨空面的產(chǎn)生導(dǎo)致應(yīng)力釋放范圍增大，故引起變形量增大。與此同時(shí)，側(cè)洞同步開挖隧道受施工影響次數(shù)減少，洞周收斂變形則相對(duì)較小，在該研究中側(cè)洞拉開距離為10 m時(shí)受后行洞施工的二次擾動(dòng)，先行洞洞周收斂值達(dá)到最大，為1.59 mm，隨側(cè)洞拉開距離的進(jìn)一步增大，拉開距離對(duì)洞周收斂的影響開始減小。中隔墻應(yīng)力隨側(cè)洞拉開距離增大而減小，初支應(yīng)力隨側(cè)洞拉開距離的增大先增大后減小，同步開挖時(shí)，兩側(cè)臨空面的對(duì)稱出現(xiàn)導(dǎo)致應(yīng)力快速集中在中隔墻上，因此中隔墻應(yīng)力較大而初支結(jié)構(gòu)上應(yīng)力較小，拉開距離為20 m時(shí)，左右側(cè)洞相互影響減小，故中隔墻與初支結(jié)構(gòu)上的應(yīng)力均減小。綜上所述，隧道穩(wěn)定性隨中洞上下臺(tái)階錯(cuò)距及側(cè)洞相鄰臺(tái)階錯(cuò)距的增大而減弱，隨側(cè)洞拉開距離增大而增強(qiáng)，但各模擬方案均能滿足施工要求，因此，實(shí)際施工時(shí)可根據(jù)不同側(cè)重點(diǎn)對(duì)施工參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

圖11 地面測(cè)點(diǎn)布置斷面圖Fig.11 Layout section of ground measurement points

表3 不同施工方案參數(shù)設(shè)置Table 3 Parameter settings of each construction plan

表4 不同施工參數(shù)監(jiān)測(cè)指標(biāo)值Table 4 Monitoring index values of different construction parameters

6 結(jié)論

針對(duì)中洞法連拱隧道暗挖施工的穩(wěn)定性問題，綜合分析了拱頂沉降、底部變形、洞周收斂、初支結(jié)構(gòu)應(yīng)力、中隔墻應(yīng)力及地表沉降的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特征，對(duì)不同工藝參數(shù)下各監(jiān)測(cè)指標(biāo)的變化規(guī)律進(jìn)行了總結(jié)，得出如下結(jié)論。

(1)拱頂沉降最大值及最大沉降速率均在后行洞施工時(shí)獲得，最大沉降值為5.78 mm；中洞底部變形曲線呈上凸型，而最大隆起值在后行洞60 m處，為2.46 mm；受后行洞開挖二次擾動(dòng)，先行洞洞周收斂值大于后行洞，分別為1.59 mm和1.41 mm；側(cè)洞靠近中洞上臺(tái)階支護(hù)結(jié)構(gòu)受拉特征明顯，達(dá)1.59 MPa，側(cè)洞遠(yuǎn)離中洞上臺(tái)階支護(hù)結(jié)構(gòu)受壓特征明顯，達(dá)4.40 MPa；中隔墻中部主要承受壓應(yīng)力，而頂縱梁和底縱梁則同時(shí)承受拉應(yīng)力和壓應(yīng)力。

(2)地表沉降曲線呈正態(tài)分布，先行洞開挖會(huì)導(dǎo)致沉降最大值向左偏移，但隧道施工完成后沉降最大值位于隧道中心，為7.20 mm，隧道施工影響區(qū)域半徑約為25 m。實(shí)測(cè)地表沉降值略大于模擬值，但模擬結(jié)果所獲得的地表沉降規(guī)律與實(shí)測(cè)結(jié)果一致。

(3)隧道穩(wěn)定性隨中洞上下臺(tái)階錯(cuò)距及側(cè)洞相鄰臺(tái)階錯(cuò)距的增大而減弱，隨側(cè)洞拉開距離增大而增強(qiáng)，各模擬方案均能滿足施工要求，可根據(jù)工程側(cè)重點(diǎn)選定施工參數(shù)。