王琴梅，黃露瑤

（陜西師范大學(xué) 國(guó)際商學(xué)院,陜西 西安710119）

一、引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和技術(shù)的不斷更新，物流業(yè)成本逐年下降。2018—2020年交通運(yùn)輸部通過(guò)可量化措施分別降低物流成本882億元、981億元、805億元［1］，但相較于國(guó)外來(lái)說(shuō)物流運(yùn)輸成本依然偏高。2017年我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP的比例約為14.6%，而國(guó)外物流較為發(fā)達(dá)的國(guó)家比例約在8%～9%，美國(guó)僅為7.5%［2］。2019年9月國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于做好2019年國(guó)家物流樞紐建設(shè)工作的通知》［3］，共選定了23座城市作為國(guó)家物流樞紐城市。重慶是作為西部地區(qū)七個(gè)國(guó)家物流樞紐城市之一。

隨著重慶經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，它與國(guó)內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)交流也越發(fā)頻繁，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮帶來(lái)了大量的商品流通、物資交易，物流需求不斷上升，為區(qū)域物流的發(fā)展提供了廣大空間。數(shù)年規(guī)劃下的物流通路不斷完善，截至2019年，重慶已擁有2 326 km鐵路、4 352 km水路、157 483 km公路，并隨著交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，貨物運(yùn)輸噸位的提升，企業(yè)物流成本較以往大幅降低，使重慶對(duì)企業(yè)吸引力逐漸增大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)由此得益。重慶市物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系如何？是物流業(yè)發(fā)展推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，還是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶動(dòng)了物流業(yè)發(fā)展？還是二者相互推動(dòng)？搞清這些問(wèn)題具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

從物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的理論研究成果來(lái)看，大部分學(xué)者認(rèn)為物流業(yè)發(fā)展能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。如Tavasszy認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依賴于更加高效的運(yùn)輸和更加高明的物流手段［4］。劉明菲等認(rèn)為現(xiàn)代物流對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用可以通過(guò)物流發(fā)展帶來(lái)物流體系的改善，從而對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生作用，區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的互動(dòng)關(guān)系通過(guò)“物流短缺”即物流供給能力和物流需求之間的差距來(lái)解釋［5］。武志惠等指出從現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過(guò)程的角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)“S”形曲線的特征，可以分為成長(zhǎng)、成熟、衰退三個(gè)周期，并通過(guò)Logistic模型研究得出區(qū)域物流在區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中具有重要作用，是最普遍影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的點(diǎn)，并且?guī)?dòng)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)［6］。Klaus認(rèn)為物流支出與國(guó)家財(cái)富之間存在正相關(guān)關(guān)系，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)與全球經(jīng)濟(jì)一體化程度的提高，物流成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的條件之一［7］。余永澤認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)資本相對(duì)密集的行業(yè)，但國(guó)內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平較低［8］。還有學(xué)者認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)拉動(dòng)了物流業(yè)發(fā)展。徐杰等認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是地區(qū)經(jīng)濟(jì)的重要外部環(huán)境，會(huì)影響地區(qū)的物流需求，從而影響物流業(yè)發(fā)展［9］。李績(jī)才等認(rèn)為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又影響著對(duì)物流的需求和對(duì)物流的投入,決定著物流業(yè)的發(fā)展［10］。

從物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的實(shí)證研究來(lái)看，李文順等使用協(xié)整和誤差修正模型對(duì)物流增量和GDP增量之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究，認(rèn)為GDP增量與物流增量之間存在可靠的協(xié)整關(guān)系［11］。楊志梁等的實(shí)證結(jié)果顯示，我國(guó)東部地區(qū)主要表現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)物流能力的單向帶動(dòng)作用，而中西部地區(qū)則恰好相反，是物流發(fā)展水平對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的單向驅(qū)動(dòng)作用［12］。劉維林認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流系統(tǒng)是雙向動(dòng)態(tài)聯(lián)動(dòng)的，物流系統(tǒng)的發(fā)展既通過(guò)降低物流成本、提高聚集效應(yīng)來(lái)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大也會(huì)通過(guò)區(qū)域提供物流需求和增加物流設(shè)施的投入從需求和供給雙方面促進(jìn)物流業(yè)產(chǎn)業(yè)和質(zhì)量的雙提升［13］。徐茜等以浙江省的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量和GDP相關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間具有顯著的相關(guān)性，物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系紐帶為物流需求和物流供給［14］。梁藝珂通過(guò)對(duì)中部六省的GDP與物流貨物周轉(zhuǎn)量之間進(jìn)行回歸，發(fā)現(xiàn)二者存在較高的正向線性相關(guān)關(guān)系［15］。戴錢(qián)佳實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)人均GDP的增長(zhǎng)會(huì)對(duì)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生一定的負(fù)面影響［16］。

通過(guò)上述文獻(xiàn)梳理可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對(duì)物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行了理論和實(shí)證的研究分析，但對(duì)于不同發(fā)展階段的物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間關(guān)系的研究還較少，特別是對(duì)某一城市不同發(fā)展階段的物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間關(guān)系進(jìn)行理論與實(shí)證相結(jié)合的研究更為少見(jiàn)。但事實(shí)上，搞清楚以下問(wèn)題十分重要，即當(dāng)一個(gè)城市處于不同的發(fā)展階段時(shí)，物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的互動(dòng)關(guān)系是否會(huì)發(fā)生變化？隨著物流業(yè)發(fā)展水平的變化，二者相互作用的方向是否會(huì)發(fā)生改變？基于此，本文在以下方面進(jìn)行擴(kuò)展研究：在研究?jī)?nèi)容上，先從總體上進(jìn)行分析，再將重慶市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)分為兩個(gè)階段與物流業(yè)發(fā)展關(guān)系進(jìn)行研究；在研究方法上，先使用主成分分析法提煉物流業(yè)發(fā)展水平的主要成分，再通過(guò)格蘭杰因果關(guān)系分析和協(xié)整分析對(duì)物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)；在研究對(duì)象上，針對(duì)整個(gè)重慶市區(qū)域進(jìn)行研究。

二、物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系的理論分析

（一）核心概念界定

1.物流業(yè)及物流業(yè)發(fā)展

物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶要求的過(guò)程［17］。根據(jù)國(guó)務(wù)院最新發(fā)布的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014—2020年）》中對(duì)物流業(yè)的定義，物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)［18］。

物流業(yè)發(fā)展是指物流行業(yè)不斷擴(kuò)展，物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)不斷完善，物流企業(yè)走向集約化與協(xié)同化，物流服務(wù)優(yōu)質(zhì)化，最終有益于整個(gè)社會(huì)的過(guò)程。物流業(yè)發(fā)展對(duì)于降低物流成本，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都有著巨大的作用。我國(guó)曾經(jīng)長(zhǎng)期“重生產(chǎn)、輕物流”使得早期物流業(yè)發(fā)展不順，而如今運(yùn)輸?shù)任锪鞒杀疽彩瞧髽I(yè)所重視的部分，現(xiàn)代物流發(fā)展是必然趨勢(shì)［19］。物流業(yè)發(fā)展的水平高低，可以用物流能力來(lái)測(cè)算。所謂物流能力，是指物流供給主體提供物流服務(wù)的能力［20］。物流能力的大小可以用貨物周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量［20］、港口吞吐量和公路里程等協(xié)同進(jìn)行測(cè)算。貨物周轉(zhuǎn)量是指在一定時(shí)期內(nèi)，各種運(yùn)輸工具運(yùn)送的貨物數(shù)量與其相應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積之和?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量是指在一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)送旅客數(shù)量與平均運(yùn)距的乘積。港口吞吐量是指一段時(shí)期內(nèi)經(jīng)水運(yùn)輸出、輸入港區(qū)并經(jīng)過(guò)裝卸作業(yè)的貨物總量。公路里程指在一定時(shí)期內(nèi)實(shí)際達(dá)到規(guī)定的等級(jí)公路，并經(jīng)公路主管部門(mén)正式驗(yàn)收交付使用的公路里程數(shù)。

2.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)通常是指在一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間跨度上，一個(gè)國(guó)家人均產(chǎn)出水平的持續(xù)增加。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的高低體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家或地區(qū)在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)總量的增長(zhǎng)速度，也是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力增長(zhǎng)速度的標(biāo)志。本文衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)為地區(qū)總GDP。

（二）物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系機(jī)理分析

1.基于第三利潤(rùn)源理論的分析

（1）第三利潤(rùn)源理論的基本內(nèi)容。西澤修在《物流——降低成本的關(guān)鍵》中提出了“第三利潤(rùn)源”理論，基本內(nèi)容是：第一，企業(yè)的利潤(rùn)源泉隨著時(shí)代的發(fā)展和企業(yè)經(jīng)營(yíng)關(guān)系的轉(zhuǎn)移而變化；第二，基于歷史上的原材料資源領(lǐng)域和人力資源領(lǐng)域這兩大利潤(rùn)來(lái)源，提出了第三利潤(rùn)的領(lǐng)域，即物流成本的降低［21］。原材料資源領(lǐng)域是指節(jié)約原材料、回收利用原材料、合成原材料都能夠獲取高額的利潤(rùn)源，稱為“第一利潤(rùn)源”。人力資源領(lǐng)域是指利用廉價(jià)的勞動(dòng)力，并通過(guò)技術(shù)進(jìn)步不斷提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低損耗從而降低成本，并得到高額的利潤(rùn)，稱為“第二利潤(rùn)源”。隨著生產(chǎn)效率的不斷提高，這兩個(gè)利潤(rùn)源所能帶來(lái)的利潤(rùn)增長(zhǎng)逐漸降低，物流業(yè)的價(jià)值開(kāi)始被人們重視起來(lái)，物流業(yè)成本的降低被稱為“第三利潤(rùn)源”［21］。第三，當(dāng)物流僅作為流通手段時(shí)，第三利潤(rùn)源是在物流活動(dòng)中降低產(chǎn)品的非生產(chǎn)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)創(chuàng)造價(jià)值、提高利潤(rùn)的作用；而當(dāng)物流業(yè)已經(jīng)從流通中分化出來(lái)自成體系，并發(fā)展成為一個(gè)擁有獨(dú)立經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的個(gè)體，就擁有了可以直接獲取利潤(rùn)的條件和能力［22］。自1970年日本產(chǎn)業(yè)界開(kāi)始大舉向物流業(yè)進(jìn)軍，日本進(jìn)入了物流發(fā)展時(shí)代。對(duì)這一時(shí)期來(lái)說(shuō)，僅依靠技術(shù)進(jìn)步等手段降低人力與制造成本已近乎達(dá)到盡頭，增加銷售額也已經(jīng)走到頂峰，企業(yè)急切需要尋求新的利潤(rùn)源泉，物流成本的降低是“第三利潤(rùn)源”的提法恰恰符合當(dāng)時(shí)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的需要［21］，通過(guò)以物的流動(dòng)過(guò)程為紐帶形成的供應(yīng)鏈上關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的合作，或通過(guò)整合供應(yīng)鏈上的關(guān)聯(lián)環(huán)節(jié)，或通過(guò)將供應(yīng)鏈上相對(duì)獨(dú)立的各個(gè)環(huán)節(jié)作為統(tǒng)一體來(lái)策劃，尋求提高效率、降低成本、增加收益的途徑與方式［23］。

（2）第三利潤(rùn)源理論揭示的物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系機(jī)理。根據(jù)上述第三利潤(rùn)源理論，物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在緊密的關(guān)系：第一，隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，物流活動(dòng)中產(chǎn)品的非生產(chǎn)時(shí)間不斷減少，物流成本在不斷降低，并且還具有很大的下降空間，物流創(chuàng)造的利潤(rùn)與物流業(yè)的價(jià)值就在不斷增加。這樣，全社會(huì)的資本逐漸朝著第三利潤(rùn)源也就是物流業(yè)轉(zhuǎn)移，物流行業(yè)大發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，從而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第二，由于物流業(yè)與各行各業(yè)關(guān)聯(lián)度極高，因此物流業(yè)的發(fā)展和物流業(yè)成本的降低能夠相應(yīng)地降低各行各業(yè)的成本和整體利潤(rùn)的提高，通過(guò)降低企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)前后的運(yùn)輸、庫(kù)存乃至銷售時(shí)間，同時(shí)不斷地降低企業(yè)在固定資產(chǎn)方面的投入，加快資金周轉(zhuǎn)速度，能夠有效地提高各行各業(yè)企業(yè)的效益［24］。也就是說(shuō)，各行各業(yè)通過(guò)合理組織生產(chǎn)供銷環(huán)節(jié)、物流管理信息系統(tǒng)的引入和供應(yīng)鏈的有效管理能夠達(dá)到效率提高、成本降低、收益增加的目的，由此推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)?？梢?jiàn)，物流業(yè)的快速發(fā)展，使得各行業(yè)變得更加高效，提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)增速，同時(shí)會(huì)使得資本對(duì)于物流的投資增加，以此形成良性循環(huán)。

2.基于速度經(jīng)濟(jì)理論的分析

（1）速度經(jīng)濟(jì)理論的基本內(nèi)容。速度經(jīng)濟(jì)是指通過(guò)節(jié)省時(shí)間成本，快速滿足消費(fèi)者的需求，從而帶來(lái)超額利潤(rùn)的經(jīng)濟(jì)。這個(gè)理論最早由小艾爾弗吉德·錢(qián)德勒于1977年在其論著《看得見(jiàn)的手——美國(guó)企業(yè)的管理革命》中提出，基本內(nèi)容是：第一，現(xiàn)代化的大量生產(chǎn)、大量分配以及現(xiàn)代化的運(yùn)輸和通訊業(yè)一樣，所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益主要源于速度，而不是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，也就是快速地滿足市場(chǎng)需求帶來(lái)的超額利潤(rùn)的經(jīng)濟(jì)。第二，在速度經(jīng)濟(jì)形成的原因中，總共有時(shí)間作用、顧客需求、企業(yè)戰(zhàn)略、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、技術(shù)創(chuàng)新五個(gè)因素共同作用。時(shí)間作用是指供給如果能夠用最快的速度、最少的時(shí)間、最大的限度去滿足需求，則能夠在市場(chǎng)上搶占商機(jī)并獲得時(shí)間效益；顧客需求因素是指顧客的需求是在不斷地變化的，并且會(huì)偏好生命周期較短、變化較快的商品；企業(yè)戰(zhàn)略是指企業(yè)總是以追求最大經(jīng)濟(jì)收益為目標(biāo)，其中就包括時(shí)間經(jīng)濟(jì)，即以最快的速度滿足顧客并獲得最大的利潤(rùn)；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是指企業(yè)通過(guò)快速滿足顧客需求搶占市場(chǎng)商機(jī)，顧客會(huì)由此形成非正式組織并產(chǎn)生群體效應(yīng)，而后來(lái)者就會(huì)失去顧客從而失去市場(chǎng)；技術(shù)創(chuàng)新是通過(guò)研發(fā)活動(dòng)來(lái)縮短產(chǎn)品制造的進(jìn)程，加快產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)的速度，使顧客的滿意度上升［25］。在以上五個(gè)因素中，速度都是至關(guān)重要的，其中時(shí)間作用就是速度經(jīng)濟(jì)中最重要的前提條件。第三，實(shí)現(xiàn)速度經(jīng)濟(jì)就需要樹(shù)立速度效益的理念，增強(qiáng)市場(chǎng)預(yù)見(jiàn)的能力，搞好科研開(kāi)發(fā)的管理，優(yōu)化供、產(chǎn)、銷經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)和加快物流速度，加大技術(shù)創(chuàng)新的力度［25］。

（2）速度經(jīng)濟(jì)理論揭示的物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系機(jī)理。根據(jù)速度經(jīng)濟(jì)理論，物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在緊密的關(guān)系。第一，隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，物流運(yùn)輸速度不斷提升，貨物運(yùn)送的時(shí)間成本不斷下降，使得物流運(yùn)輸效率提升促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。具體看：一是部分時(shí)效性產(chǎn)品在其時(shí)效性內(nèi)能夠涉及更廣闊的范圍，面向更多的人群，產(chǎn)生更多的經(jīng)濟(jì)效益；二是部分企業(yè)借助高效運(yùn)輸可以脫離原材料市場(chǎng)位置的限制，從而擁有采購(gòu)、儲(chǔ)存、生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；三是運(yùn)輸效率的提高意味著包括時(shí)間在內(nèi)的總成本的降低，富余的資本更具有靈活性，能擴(kuò)大或創(chuàng)新市場(chǎng)，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第二，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)和市場(chǎng)范圍的不斷擴(kuò)展，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)刃枨蟛粩嘣黾?，迫使資本不斷地流入物流業(yè)中，促進(jìn)了物流業(yè)發(fā)展。具體看：一是隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和國(guó)際化市場(chǎng)的不斷擴(kuò)展，空間上的距離不斷增加，受限于原材料市場(chǎng)、人力市場(chǎng)等多方面位置因素的限制，規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的效益已經(jīng)被物流所帶來(lái)的成本所抵消，降低物流成本是大勢(shì)所趨，所以物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)不斷地完善，從而“倒逼”物流業(yè)發(fā)展；二是隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，快速滿足的消費(fèi)市場(chǎng)使得消費(fèi)需求也在快速變化，這就給企業(yè)造成足夠大的及時(shí)供貨的時(shí)間壓力，由于物流囊括了企業(yè)從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品最后輸入到消費(fèi)者手中的所有運(yùn)輸過(guò)程，企業(yè)為了更長(zhǎng)時(shí)間處于高利潤(rùn)的環(huán)境中就會(huì)不斷追求物流過(guò)程總時(shí)間的減少，從而“倒逼”物流業(yè)發(fā)展；三是隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)不斷發(fā)展，為物流業(yè)發(fā)展插上了翅膀。網(wǎng)絡(luò)是技術(shù)革新的產(chǎn)物，本身也代表著一種速度，通過(guò)搭建網(wǎng)絡(luò)和物流業(yè)結(jié)合的平臺(tái)，使得數(shù)字物流蓬勃興起，物流業(yè)效率大幅提高，產(chǎn)生更多的經(jīng)濟(jì)效益。

（三）物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系機(jī)理總結(jié)

我們可以將物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)二者的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行總結(jié)，梳理出互動(dòng)關(guān)系機(jī)理圖，如圖1所示。

圖1 物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的互動(dòng)關(guān)系

從圖1可以看出，（1）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的初期，物流業(yè)相關(guān)的投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都處于起步狀態(tài)，具有極高的物流成本。資本對(duì)第三利潤(rùn)源的追逐，會(huì)對(duì)物流業(yè)進(jìn)行投資。由于物流業(yè)可以算作資本密集型產(chǎn)業(yè)［8］，需要足夠的資本投入，而大規(guī)模的物流資本投入（基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)）產(chǎn)生的“擠出效應(yīng)”可能會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生負(fù)推進(jìn)作用，但長(zhǎng)期利潤(rùn)的巨大吸引力使得創(chuàng)新資本堅(jiān)定地向著物流業(yè)轉(zhuǎn)移，越來(lái)越發(fā)揮出推動(dòng)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期增長(zhǎng)的作用。（2）隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐漸完善，極大地提升了物流業(yè)的供給能力，使物流成本大大降低，同時(shí)減少了物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，使得物流運(yùn)輸?shù)姆秶黾樱谒俣冉?jīng)濟(jì)的影響下，物流業(yè)產(chǎn)值和其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增加，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。（3）經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)反過(guò)來(lái)會(huì)增大物流業(yè)的投入，物流業(yè)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步改善，物流業(yè)技術(shù)進(jìn)一步提升，不斷推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展。（4）物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)二者的互動(dòng)關(guān)系會(huì)一直持續(xù)下去，使得物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不斷達(dá)到更高的水平。由此可見(jiàn)，物流業(yè)發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)又能增加對(duì)物流業(yè)的投資，從而改善物流基礎(chǔ)設(shè)施條件，進(jìn)而降低物流成本，提升物流運(yùn)輸?shù)乃俣?，同樣也?huì)使物流業(yè)的供給力得到增長(zhǎng)，最后使得物流業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)度增加［26］。

三、物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系的實(shí)證研究

（一）數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

本文所有數(shù)據(jù)均來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒》。由于國(guó)內(nèi)數(shù)據(jù)中沒(méi)有明確的物流業(yè)發(fā)展指標(biāo)，本文采用貨物周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、公路里程數(shù)和物流業(yè)固定資產(chǎn)投資作為區(qū)域物流業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)，用地區(qū)總GDP作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平指標(biāo)，并通過(guò)GDP指數(shù)計(jì)算將名義GDP換算為實(shí)際GDP。本文取1985—2018年共34年的數(shù)據(jù)，并以2001年底中國(guó)加入WTO為節(jié)點(diǎn)將其劃分為兩個(gè)階段：1985—2001年為第一階段，2002—2018年為第二階段。

（二）重慶市物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的統(tǒng)計(jì)性描述

重慶市1985—2018年物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分別用貨物周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、公路里程數(shù)和物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額來(lái)描述。重慶市1985—2018年貨物周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量情況如圖2和圖3所示。

圖2 貨物周轉(zhuǎn)量趨勢(shì)圖

圖3 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量趨勢(shì)圖

由圖2可以看出，重慶市貨物周轉(zhuǎn)量在1985—2001年期間的變化率在正負(fù)10%的區(qū)間內(nèi)波動(dòng)，并且整體的變化都不大，最終增長(zhǎng)的值也不多；重慶市貨物周轉(zhuǎn)量在2002—2018年期間的變化率最高增長(zhǎng)在40%以上，并且整體的趨勢(shì)都是向上增長(zhǎng)的。由圖3可以看出，重慶市客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在1985—2001年期間的變化率較2002—2018年間的變化率偏低，整體變化的趨勢(shì)都是向上增長(zhǎng)的。

重慶市1985—2018年港口吞吐量和公路里程情況如圖4和圖5所示。

圖4 港口吞吐量趨勢(shì)圖

圖5 公路里程趨勢(shì)圖

由圖4可以看出，重慶市港口吞吐量在1997年之前變化不明顯，2003年過(guò)后增長(zhǎng)速度明顯提升。由圖5可以看出，重慶市公路里程數(shù)在2005年出現(xiàn)一次陡增，其余時(shí)間段的變化不明顯，但總體的趨勢(shì)是向上增加的。

由于1999年以前的重慶市物流業(yè)固定投資額數(shù)據(jù)缺失，只統(tǒng)計(jì)重慶市1999—2018年物流業(yè)固定資產(chǎn)投資情況如圖6所示。圖7為1985—2018年重慶市GDP增長(zhǎng)的變化趨勢(shì)圖。

圖6 1999—2018年物流業(yè)固定投資趨勢(shì)圖

圖7 1985—2018年GDP趨勢(shì)圖

由圖6可以看出，重慶市物流業(yè)的固定投資從1999年開(kāi)始統(tǒng)計(jì)，其增長(zhǎng)的總體趨勢(shì)是不斷向上的，但具有在2005年以前增長(zhǎng)緩慢，此后增長(zhǎng)迅速的特征。

將1985—2018年重慶市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)狀況作為對(duì)比，由圖7可以看出，重慶市GDP總體上呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，增長(zhǎng)的變化率呈現(xiàn)1994年以前早期較慢、此后較快的趨勢(shì)，后期GDP呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

（三）物流業(yè)發(fā)展水平的主成分分析

通過(guò)SPSS軟件對(duì)重慶市的貨物周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量和公路里程四個(gè)變量進(jìn)行相關(guān)性分析（物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額由于數(shù)據(jù)不全而舍去），得出相關(guān)矩陣如表1所示。

表1 因子相關(guān)矩陣

表1顯示，四個(gè)變量的相關(guān)性較高，符合主成分分析的基本要求。通過(guò)測(cè)算，提取出一個(gè)主成分，λ=3.888，占比97.189%。將得出的主成分命名為物流能力，縮寫(xiě)為T(mén)FT，計(jì)算公式為：

（四）物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系的ADF檢驗(yàn)

為了確定變量的時(shí)間序列是否具有平穩(wěn)性，使用Eviews軟件對(duì)變量的時(shí)間序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)（ADF），檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

表2 ADF檢驗(yàn)結(jié)果

表2顯示，1985—2018年的GDP和TFT都是I（1）同階單整的，符合協(xié)整分析的前提，分階段的GDP和TFT由于時(shí)間序列過(guò)短，故不進(jìn)行ADF檢驗(yàn)。

（五）物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)互動(dòng)關(guān)系的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步檢驗(yàn)物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因果關(guān)系，本文對(duì)GDP與貨物周轉(zhuǎn)量之間的因果關(guān)系進(jìn)行了Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。

表3 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

表3顯示出了如下結(jié)果：（1）整體上看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流能力之間是存在單向的Granger因果關(guān)系的，即在1%的顯著性水平下GDP是物流能力的Granger原因；（2）分階段看，在1985—2001年這段時(shí)間的數(shù)據(jù)中，物流能力和GDP在5%的顯著性水平下不存在相互的因果關(guān)系，而在2002—2018年這段時(shí)間的數(shù)據(jù)中，在1%的顯著性水平下GDP是物流能力的Granger原因；（3）無(wú)論是分段還是總體來(lái)看都不存在物流能力和GDP相互的因果關(guān)系。這表明重慶市總體上是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在“倒逼”著物流業(yè)發(fā)展，在重慶市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的初期階段，物流業(yè)發(fā)展和GDP的關(guān)系不明顯，而在重慶市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的后期階段，已經(jīng)存在GDP對(duì)物流業(yè)發(fā)展的單向推動(dòng)。

（六）重慶市與四川省、湖北省及其全國(guó)的對(duì)比

將四川省、湖北省及其全國(guó)的數(shù)據(jù)進(jìn)行同樣的處理（在主成分分析中舍去港口吞吐量這一指標(biāo)，因?yàn)樗拇ㄊ　⒑笔〖捌淙珖?guó)的港口數(shù)據(jù)不齊全），結(jié)果如表4和表5所示。

表4 四川省、湖北省及其全國(guó)的ADF檢驗(yàn)結(jié)果

表5 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

表4顯示，1985—2018年全國(guó)的GDP和TFT都是I（1）同階單整的，四川省的GDP和TFT也是I（1）同階單整的，湖北省的GDP和TFT都是I（2）同階單整的。

表5顯示：（1）就全國(guó)來(lái)看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流能力之間存在單向的Granger因果關(guān)系，即在10%的顯著性水平下物流能力是GDP的Granger原因。（2）四川省的結(jié)果與全國(guó)相似，也是在10%的顯著性水平下物流能力是GDP的單向Granger原因。（3）湖北省存在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流能力之間的雙向因果關(guān)系，即在5%的顯著性水平下物流能力是GDP的Granger原因，在10%的顯著性水平下GDP是物流能力的Granger原因。（4）無(wú)論是對(duì)比全國(guó)的數(shù)據(jù)還是鄰省的數(shù)據(jù)，重慶市所表現(xiàn)出來(lái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流能力的因果關(guān)系都與之不同。這表明重慶市的物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間差距還很大，物流業(yè)發(fā)展很大程度上依賴經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)且還未正向反饋給經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，或者說(shuō)這樣的反饋即使存在也并不明顯，今后需要高度重視物流業(yè)發(fā)展。

四、結(jié)論及對(duì)策建議

本文對(duì)物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明：（1）1985—2018年重慶市物流業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)先慢后快的過(guò)程，各項(xiàng)指標(biāo)的變化率在兩個(gè)階段有明顯變化，即在1985—2001年的第一階段，重慶市雖然坐享長(zhǎng)江這樣的天然物流運(yùn)輸資源，但并沒(méi)有很好地將它利用起來(lái)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的落后與固定資產(chǎn)投資的不足使得重慶物流業(yè)發(fā)展在很長(zhǎng)一段時(shí)間中毫無(wú)起色；在2002年以后的第二階段，隨著GDP的不斷增長(zhǎng)，對(duì)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資大幅度增長(zhǎng)，重慶市公路建設(shè)、港口吞吐能力都有了長(zhǎng)足發(fā)展，2004—2007年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量和公路里程都出現(xiàn)了超過(guò)20%的增長(zhǎng)幅度，最高變化超過(guò)了40%，這是重慶市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生推動(dòng)力的表現(xiàn)。（2）1985—2018年重慶市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也呈現(xiàn)出先慢后快的總體向上增長(zhǎng)的趨勢(shì)，與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資和物流能力變化的總體趨勢(shì)相符。（3）1985—2018年重慶市物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的單向因果關(guān)系，并且在2001年前的第一階段呈現(xiàn)出二者無(wú)相關(guān)因果關(guān)系的結(jié)果，在2001年后的第二階段呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的單向因果關(guān)系。（4）隨著物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加強(qiáng)，重慶市物流能力也逐漸增強(qiáng)，但物流業(yè)發(fā)展的速度與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度并不匹配。在與全國(guó)和鄰省數(shù)據(jù)的對(duì)比中可以發(fā)現(xiàn)，重慶市物流業(yè)發(fā)展的水平相較于全國(guó)來(lái)說(shuō)還偏弱，同時(shí)也未能超過(guò)四川省與湖北省，特別是與湖北省的差距較大，湖北省已達(dá)到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流業(yè)發(fā)展二者相互推動(dòng)的程度。重慶市2003年以后經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，這很可能與導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的多種因素疊加（如直轄等）有關(guān)，而物流業(yè)發(fā)展還沒(méi)能追趕上來(lái)，因此導(dǎo)致重慶市物流業(yè)發(fā)展對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)力還未展現(xiàn)，物流業(yè)作為第三利潤(rùn)源的功能還未充分發(fā)揮，今后挖掘物流業(yè)這個(gè)“第三利潤(rùn)源”的潛力巨大。

根據(jù)以上研究結(jié)果，提出有關(guān)重慶市物流業(yè)發(fā)展三個(gè)方面的政策建議。

（1）重視港口建設(shè)與船舶運(yùn)輸并加大建設(shè)力度。重慶具有坐擁長(zhǎng)江的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該將港口建設(shè)作為重慶市物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)。長(zhǎng)江是聯(lián)通東中西部的重要運(yùn)輸紐帶，能使內(nèi)陸的物流延伸至沿海邊界甚至更遠(yuǎn)。長(zhǎng)江流經(jīng)重慶不僅為重慶帶來(lái)天然的物流方式，同時(shí)沿長(zhǎng)江而設(shè)立的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶也能為重慶的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)新的活力。港口建設(shè)與船舶運(yùn)輸是對(duì)長(zhǎng)江資源最直接的利用。并且相較于陸運(yùn)與空運(yùn)而言，水運(yùn)是最節(jié)約、也是最環(huán)保的一種運(yùn)輸方式。船舶運(yùn)輸具有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、耗能少等特點(diǎn)。因此，重慶市應(yīng)該高度重視長(zhǎng)江水運(yùn)，通過(guò)合理規(guī)劃與加大力度建設(shè)港口，提升港口運(yùn)作效率，有效降低運(yùn)行成本，吸引更多的船舶行經(jīng)重慶港口，推動(dòng)重慶經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

（2）加強(qiáng)物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的基石，從實(shí)證數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加強(qiáng)對(duì)于物流業(yè)發(fā)展具有很強(qiáng)的正向作用。公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)貨場(chǎng)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是使物流業(yè)能夠流動(dòng)起來(lái)的載體，是提升物流業(yè)效率的最直接方式，而物流業(yè)的效率提升就能增強(qiáng)其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)力。重慶市作為國(guó)家級(jí)物流樞紐城市中西部地區(qū)唯一一個(gè)兼有陸港型、港口型、空港型的城市，物流業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅要注重設(shè)施本身的建設(shè)，更要注重不同運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施之間的協(xié)同對(duì)接和聯(lián)通，注重體系建設(shè)，完善多方式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。只有有效的協(xié)同才能提升物流業(yè)供應(yīng)鏈的運(yùn)作效率，提升物流業(yè)的整體效率。

（3）加強(qiáng)物流業(yè)科技創(chuàng)新，推動(dòng)智慧物流建設(shè)。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著互聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展，許多產(chǎn)業(yè)都與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合起來(lái)。在“互聯(lián)網(wǎng)+”與大數(shù)據(jù)時(shí)代，智慧物流、物聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人配送等都是物流業(yè)與之結(jié)合的產(chǎn)物。在這樣的背景下，一是要借助重慶市加快建設(shè)科技創(chuàng)新中心的機(jī)遇，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新在物流業(yè)中的應(yīng)用；二是要積極推動(dòng)物流業(yè)自身的科技創(chuàng)新，如物流自動(dòng)化技術(shù)、無(wú)人技術(shù)、人工智能技術(shù)等物流新技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新；三是要加快推動(dòng)數(shù)字物流、智慧物流的建設(shè)，提倡物流業(yè)發(fā)展的信息化、數(shù)字化、智能化，使運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送之間的信息交互通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等工具得到有效快速的傳遞，并通過(guò)信息的反饋不斷升級(jí)優(yōu)化，使整個(gè)智慧物流系統(tǒng)能夠做到智能感知、智能決策與智能執(zhí)行，以此提高物流業(yè)效率，并提升物流業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)力?？梢?jiàn)，高度重視物流業(yè)的科技創(chuàng)新，使物流業(yè)站在信息科技的前端，才能實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，并推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。