尚夢(mèng)芳

(青島外事服務(wù)職業(yè)學(xué)校, 山東 青島 266000)

2017年，山東省物流業(yè)GDP總量達(dá)3 268.01億元，占全省GDP總量的4.5%，同比增長12.5%。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展加速了區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展，以運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政為主要表現(xiàn)形式的物流業(yè)是除提高生產(chǎn)效率、降低能源消耗外的企業(yè)第三利潤源。

區(qū)域物流是指具有相似區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征的區(qū)域內(nèi)部物資流動(dòng)形成的物流活動(dòng)總和，包含了區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的物資流動(dòng)[1]，它既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，又是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐系統(tǒng)。一方面，區(qū)域物流可有效加速區(qū)域之間的人員、物資、產(chǎn)業(yè)、信息等資源流動(dòng)，在轉(zhuǎn)變區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長方式、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)等方面發(fā)揮著重要的作用，同時(shí)，以物流園區(qū)和物流基地為中心形成的物流增長極，通過極化作用和擴(kuò)散效應(yīng)可有效帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長；另一方面，由物流中心和物流基礎(chǔ)設(shè)施線路形成的“點(diǎn)-軸”式物流網(wǎng)絡(luò)，具有明顯的凝聚力和擴(kuò)散力，物流資源在“點(diǎn)”上聚集，又通過“軸”擴(kuò)散出去，繼而形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，從而推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展[2-3]。

近年來，山東省加大區(qū)域物流投入力度，加強(qiáng)物流網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但區(qū)域物流發(fā)展不平衡、物流資源配置不合理、物流成本居高不下等問題一直制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，本文擬形成山東省“區(qū)域-市級(jí)”兩級(jí)評(píng)價(jià)機(jī)制，對(duì)山東省2011—2018年物流效率合理評(píng)價(jià)，找出區(qū)域物流效率的發(fā)展差距，為山東省物流業(yè)發(fā)展提出合理化建議。

1 相關(guān)研究述評(píng)

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)物流效率進(jìn)行了廣泛而深入的研究，研究方向主要集中在研究對(duì)象的選擇、效率評(píng)價(jià)方法兩個(gè)方面。在研究對(duì)象的選擇上，主要從企業(yè)、行業(yè)、省份3個(gè)研究主體展開，通過構(gòu)建物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)并排序。崔希榮等[4]、韓劍塵等[5]分別選取了中國104家物流企業(yè)及45家上市物流企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行效率分析并提出效率提升的改進(jìn)建議；荊象源等[6]、劉宏偉等[7]分別選取交通運(yùn)輸業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)代替物流業(yè)進(jìn)行全要素生產(chǎn)率分析；唐建榮等[8]、王維國等[9]分別選取了中國30個(gè)省份2007—2016、1997—2009年的物流產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA模型進(jìn)行物流效率測(cè)度，并分析環(huán)境因素對(duì)中國物流業(yè)效率的影響。在效率評(píng)價(jià)方法上，目前使用最多的是Charnes等提出的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法，它是對(duì)多投入多產(chǎn)出的決策單元(DMU)進(jìn)行效率評(píng)價(jià)的一種非參數(shù)方法，學(xué)者們?cè)诖嘶A(chǔ)上衍生出三階段DEA、交叉效率DEA以及鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)DEA評(píng)價(jià)方法等。張竟軼等[10]運(yùn)用三階段DEA模型對(duì)外中國31個(gè)省區(qū)市物流業(yè)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，剔除外部環(huán)境及隨機(jī)因素對(duì)效率的影響；楊德權(quán)等[11]提出了交叉效率 DEA方法對(duì)物流企業(yè)績效進(jìn)行評(píng)價(jià)；魏權(quán)齡等[12]為解決傳統(tǒng)DEA將系統(tǒng)作為“黑箱”來度量，不考慮系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的問題，提出針對(duì)多階段網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)DEA模型，研究系統(tǒng)各階段的有效性。

綜上發(fā)現(xiàn)：①以省份為決策單位的全國物流效率評(píng)價(jià)較多，省級(jí)內(nèi)部各地級(jí)市之間的物流效率評(píng)價(jià)較少，同時(shí)物流作為一個(gè)區(qū)域要素流動(dòng)的載體，省級(jí)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)區(qū)之間物流效率評(píng)價(jià)更少；②傳統(tǒng)DEA方法在進(jìn)行效率測(cè)度時(shí)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)多個(gè)效率值同為1的情況，只能將被評(píng)價(jià)單元分為有效單元與非有效單元，卻不能對(duì)決策單元進(jìn)行優(yōu)劣排序，交叉效率DEA雖然可以進(jìn)行排序，但有時(shí)會(huì)出現(xiàn)效率值不唯一的問題。

基于此，本文致力于構(gòu)建“區(qū)域-市級(jí)”兩級(jí)評(píng)價(jià)體系，對(duì)山東省內(nèi)部區(qū)域物流效率進(jìn)行有效評(píng)價(jià)，并借助李春好等[13]提出的基于理想決策單元的DEA交叉效率評(píng)價(jià)模型，通過TOPSIS理想點(diǎn)構(gòu)造法，測(cè)度被評(píng)價(jià)單元與理想決策單元之間的接近程度來進(jìn)行效率排序。

2 研究方法與模型

1)運(yùn)用TOPSIS理想點(diǎn)構(gòu)造法定義一個(gè)關(guān)于DEA交叉效率的理想決策單元。用較少的投入得到較大的產(chǎn)出則說明生產(chǎn)系統(tǒng)效率較高，根據(jù)這一準(zhǔn)則對(duì)理想決策單元DMUh進(jìn)行如下定義：使用Xh的投入，獲得Yh的產(chǎn)出，進(jìn)一步表示為

(1)

(2)

式中：n代表決策單元的個(gè)數(shù)，每個(gè)決策單元有m種類型的“投入”和s種類型的“產(chǎn)出”；DMUj的m個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)和s個(gè)投入指標(biāo)分別為yrj、xij，其中，r=1,2,…,m,i=1,2,…,s。

(3)

3 指標(biāo)體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)來源

在參照以往研究的基礎(chǔ)上，選取物流業(yè)從業(yè)人員、民用載貨汽車擁有量、等級(jí)公路里程為投入指標(biāo)，其中以交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員代表區(qū)域物流人力投入，民用載貨汽車擁有量以及等級(jí)公路里程在一定程度上可反映區(qū)域物流的資產(chǎn)投入水平。另外選取貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、物流業(yè)GDP為產(chǎn)出指標(biāo)，見表1?？紤]數(shù)據(jù)的可得性，本研究以2011—2018年山東省17地市的為研究對(duì)象，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要來源于《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒》及各地市統(tǒng)計(jì)資料等。

表1 山東省區(qū)域物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

4 實(shí)證分析

根據(jù)《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒》及山東省區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，可劃分為四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，見表2。山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)包括青島、煙臺(tái)、濰坊、威海、日照五大地級(jí)市，充分發(fā)揮沿海港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)；黃河三角洲高效生態(tài)區(qū)包括東營、濱州、德州三大地級(jí)市；省會(huì)城市群經(jīng)濟(jì)區(qū)包括濟(jì)南、淄博、泰安、萊蕪、聊城五大地級(jí)市，以省會(huì)濟(jì)南為核心，區(qū)域帶動(dòng)發(fā)展；西部經(jīng)濟(jì)隆起帶包括棗莊、濟(jì)寧、臨沂、菏澤四大地級(jí)市，交通運(yùn)輸條件逐年改善，區(qū)域經(jīng)濟(jì)成效顯著。

表2 山東省經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分

4.1 不劃分區(qū)域情況下山東省17地市物流效率評(píng)價(jià)

以山東省17地市為評(píng)價(jià)單元，放在統(tǒng)一的前沿面上，利用式(3)構(gòu)建的基于理想決策單元的交叉效率評(píng)價(jià)模型對(duì)山東省2011—2018年區(qū)域物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出不劃分區(qū)域情況下的物流效率值(表3)。

觀察表3可以發(fā)現(xiàn)，整體來看，山東省物流業(yè)效率值呈現(xiàn)波動(dòng)性增長，除2013年外，其余年份效率值呈現(xiàn)逐年增加的趨勢(shì)，2018年物流效率均值達(dá)到0.630，比2013年增長了10.3%。

表3 不劃分區(qū)域情況下2011—2018年山東省17地市物流效率值

從空間維度看，各地市的物流效率值均沒有達(dá)到最佳值，但淄博市物流效率均值處于全省最高，達(dá)到0.897，其次青島、濟(jì)寧和臨沂三市的物流效率值也處于生產(chǎn)可能集的前列，相對(duì)而言，日照、泰安、德州三市的物流效率值較低，處于末位。淄博作為山東省資源大戶，老工業(yè)城市，各類產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展，產(chǎn)品種類多，數(shù)量大，物資流通率高；另外淄博區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，位于魯中地區(qū)，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，素有“旱碼頭”的美譽(yù)，這為淄博物流業(yè)的發(fā)展帶來了便利條件。青島是全國21個(gè)物流節(jié)點(diǎn)城市之一，各項(xiàng)物流投入均處于全省領(lǐng)先水平，濟(jì)寧、臨沂作為后起之秀，近年來大力發(fā)展交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為物流業(yè)發(fā)展提供了巨大保障。

4.2 劃分區(qū)域情況下山東省17地市物流效率評(píng)價(jià)

根據(jù)表2山東省行政經(jīng)濟(jì)區(qū)域規(guī)劃，將4個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的地級(jí)市放在各自的前沿面上，利用式(3)構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型對(duì)區(qū)域物流效率分別進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出劃分區(qū)域情況下的物流效率值(表4)。

觀察表4可以發(fā)現(xiàn)，整體來看，西部經(jīng)濟(jì)隆起帶、黃河三角洲高效生態(tài)區(qū)的物流效率值明顯高于山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)以及省會(huì)城市群經(jīng)濟(jì)區(qū)，尤其是西部經(jīng)濟(jì)隆起帶，近年來區(qū)域物流效率增幅大，且上升勢(shì)頭明顯。

具體來看，在山東藍(lán)色半島經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，青島作為沿海發(fā)展先行區(qū)，擁有海陸空銜接的便利優(yōu)勢(shì)，效率值最高，而日照市的效率值一直處于偏低狀態(tài)；在黃河三角洲高效生態(tài)區(qū)內(nèi)，濱州市的物流效率值明顯高于東營和德州；在省會(huì)城市群經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，淄博市物流效率值遙遙領(lǐng)先，比萊蕪市物流效率值高出69%；在西部經(jīng)濟(jì)隆起帶內(nèi)，棗莊、濟(jì)寧的物流效率值處于較高水平。

表4 劃分區(qū)域情況下2011—2018年山東省17地市物流效率值

4.3 不同情況下山東省17地市物流效率對(duì)比值

觀察表5可以發(fā)現(xiàn)，不同情況下17地市的物流效率差距明顯，在不劃分區(qū)域情況下，物流效率排名前三的城市是淄博、濟(jì)寧、青島，在劃分區(qū)域的情況下，物流效率排名前三的城市是淄博、棗莊、濱州。不同情況下，淄博的物流效率值均處于領(lǐng)先水平，說明淄博的物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)走在了全省的前列，日照、泰安兩市均處于末位水平，說明其物流業(yè)發(fā)展確有大幅度的提升空間。

表5 不同情況下山東省17地市物流效率對(duì)比值

5 結(jié)論與啟示

應(yīng)用基于理想點(diǎn)的交叉效率DEA方法，構(gòu)建了不劃分區(qū)域和劃分區(qū)域兩種不同情況下的效率測(cè)度模型，并從“區(qū)域-市級(jí)”兩級(jí)評(píng)價(jià)機(jī)制出發(fā)，分析了山東省2011—2018年17地市的物流效率發(fā)展規(guī)律。主要結(jié)論包括：①總體來看，不同情況下，山東省各地市的物流效率均呈現(xiàn)緩慢提升的特征，反映了山東省各區(qū)域物流業(yè)向上發(fā)展的總體情況，但與理想值之間還存在差距，各地市均存在較大的發(fā)展空間；②淄博市物流效率在不同情況下均處于領(lǐng)先水平，效率值位于全省前列，日照、泰安兩市均處于末位水平，物流效率亟需改善；③以青島、濟(jì)南為核心的山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)和省會(huì)城市群經(jīng)濟(jì)區(qū)雖然競價(jià)發(fā)展水平處于山東省前列，但區(qū)域物流效率卻沒有達(dá)到全省領(lǐng)先水平。

上述研究結(jié)論對(duì)山東省區(qū)域物流發(fā)展的政策意義在于：①山東省物流效率均值為0.613，處于較低水平，說明山東省物流業(yè)資源配置不合理現(xiàn)象嚴(yán)重，有較大的改善空間，需采取措施優(yōu)化資源利用；②淄博作為內(nèi)陸腹地城市，物流效率高于省會(huì)城市，說明其物流資源配置處于全省前列，可發(fā)揮龍頭引領(lǐng)作用，加強(qiáng)淄博產(chǎn)業(yè)與內(nèi)陸地市的聯(lián)系，拓展與各地市的商貿(mào)物流往來，建設(shè)具有區(qū)域帶動(dòng)力和地區(qū)輻射能力的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展；③青島、日照均作為港口城市，但日照市的物流效率遠(yuǎn)低于青島，作為山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市，日照市要進(jìn)一步加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理調(diào)整港口網(wǎng)絡(luò)布局，完善配套體系，加強(qiáng)與青島市的聯(lián)動(dòng)作用，提高區(qū)域物流整體水平。