本刊記者 趙 博

常說(shuō)“歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們……”，但是新冠肺炎疫情以來(lái)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)的一幕，我們并沒(méi)有此前的經(jīng)驗(yàn)。

集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)正在發(fā)生的真實(shí)故事是史詩(shī)般的。疫情初起之時(shí)，集運(yùn)市場(chǎng)一片愁云慘霧，擔(dān)憂和悲觀預(yù)期湮沒(méi)了對(duì)市場(chǎng)復(fù)蘇的期盼和堅(jiān)持。然而隨之出現(xiàn)的一系列現(xiàn)象就顯得有些意外了——災(zāi)難危機(jī)反應(yīng)并沒(méi)有反映出來(lái)——有些本該有的劇情，并沒(méi)有被還原于事件本身。

從沒(méi)這么瘋狂過(guò)

不妨讓我們先看兩組數(shù)據(jù)。移動(dòng)應(yīng)用商店市場(chǎng)情報(bào)分析機(jī)構(gòu)Sensor Tower指出，2021年上半年，全球購(gòu)物類(lèi)應(yīng)用軟件下載量達(dá)24.7億次，較2019年同期增長(zhǎng)32%，其中，美國(guó)市場(chǎng)占下載總量的12%。全球知名的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)公司Statista報(bào)告顯示，2021年，全世界將有21.4億人在線購(gòu)買(mǎi)商品和服務(wù)，銷(xiāo)售額將占零售總額的22%，到2023年，全球零售電子商務(wù)市場(chǎng)價(jià)值將接近6.6萬(wàn)億美元。很顯然，網(wǎng)購(gòu)的人越來(lái)越多。

網(wǎng)購(gòu)量激增對(duì)于集運(yùn)市場(chǎng)及其運(yùn)價(jià)的影響不言自明。“COVID-19在全球蔓延改變了消費(fèi)方式，消費(fèi)者比以往更愿意待在家中，而有些政府還給了本國(guó)居民補(bǔ)貼，刺激消費(fèi)。這對(duì)集運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)是非常有利的。”在采訪中，證券機(jī)構(gòu)分析師的回復(fù)基本統(tǒng)一。2021年9月10日，中國(guó)-北美西/北美東航線運(yùn)價(jià)均創(chuàng)歷史最高，分別達(dá)到20586美元/FEU和22173美元/FEU，較2020年同期水平上漲超過(guò)300%。與此同時(shí)，遠(yuǎn)東-西北歐航線即期費(fèi)率依舊在高位浮動(dòng)，維持在14600美元/TEU左右。上海航運(yùn)交易所于9月10日發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已漲至4568.16點(diǎn)，相比2020年最低點(diǎn)（820點(diǎn)）的漲幅達(dá)457%，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也升至3157.6點(diǎn)。需求是驅(qū)動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲的核心變量之一，目前，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行。

對(duì)于行業(yè)外的人來(lái)說(shuō)，單純的數(shù)字可能很難讓他們感到驚訝，換一種方式形容，或許更為直觀。馬士基日前根據(jù)其2021年第三季度前兩個(gè)月業(yè)績(jī)上調(diào)了公司第三季度及全年業(yè)績(jī)預(yù)期，預(yù)計(jì)第三季度的實(shí)際息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)為70億美元，息稅前利潤(rùn)為60億美元，全年實(shí)際息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)將從180億—195億美元增至220億-230億美元，息稅前利潤(rùn)將從140億—155億美元增至180億—190億美元。華爾街日?qǐng)?bào)評(píng)論稱(chēng)，這已是馬士基在今年第三次修改其利潤(rùn)預(yù)期，“第一次是將全年實(shí)際息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)預(yù)期從85億—105億美元上調(diào)至130—150億美元（2021年4月），第二次上調(diào)是在今年8月份，如今，這一數(shù)字已經(jīng)是年初預(yù)期的兩倍之多。而且，馬士基將創(chuàng)丹麥公司年度盈利歷史最高紀(jì)錄?！碑?dāng)年8月30日，中遠(yuǎn)海控（601909）發(fā)布了2021年上半年業(yè)績(jī)報(bào)告，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1392.6億元人民幣，凈利潤(rùn)為371億元人民幣，同比增速分別為88.06%和3162.31%。有券商認(rèn)為，如果集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)維持當(dāng)期不變或持續(xù)上漲，中遠(yuǎn)海控的全年凈利潤(rùn)或?qū)⑼黄?00億元人民幣。“不可否認(rèn)班輪公司通過(guò)多種降低單箱成本的方式收獲單位收益，但是，凈利潤(rùn)暴漲更多來(lái)自市場(chǎng)因素的刺激。當(dāng)然，這種刺激是由COVID-19暴發(fā)、蔓延及其對(duì)全球供應(yīng)鏈的影響而起。”

之前真是太謹(jǐn)慎了

2020年初，COVID-19在全球范圍內(nèi)蔓延開(kāi)來(lái)。最初，業(yè)內(nèi)人士多將此對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的影響描述為“危害”。

世界貿(mào)易組織（WTO）曾在2020年4月份預(yù)判疫情對(duì)全球貿(mào)易造成的兩種可能影響：在經(jīng)濟(jì)恢復(fù)走勢(shì)呈“V型”和“L型”的情況下，全球貿(mào)易額分別下降12.9%和31.9%。需求嚴(yán)重下降，運(yùn)價(jià)回到幾年前的低水平區(qū)間在當(dāng)時(shí)也被認(rèn)為不是不可能發(fā)生的。2020年1—6月，全球港口吞吐量降幅達(dá)8.1%，其中，4月份降幅接近17%。丹麥航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy分析稱(chēng)，如果集裝箱運(yùn)量下降10%，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在2020年的損失將超過(guò)230億美元，“這對(duì)集運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)是毀滅性的，因?yàn)樵?012-2019年間，全球排名前12位的班輪公司利潤(rùn)總額也只有209億美元。”

班輪公司在2020年第一季度的業(yè)績(jī)表現(xiàn)也反映了Alan Murphy的預(yù)測(cè)。當(dāng)期，大型班輪公司中只有馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和赫伯羅特的季度報(bào)告顯示了盈利。但馬士基首席執(zhí)行官施索仁坦言，2020年第一季度，整個(gè)航運(yùn)業(yè)開(kāi)始使用低硫燃油，致使燃油成本大幅上漲，加之COVID-19造成全球大部分地區(qū)封鎖，全球貿(mào)易萎縮，A.P.穆勒-馬士基能再次提升業(yè)務(wù)盈利能力實(shí)屬不易?！?020年第二季度，COVID-19造成的影響使我們?nèi)匀粺o(wú)法對(duì)業(yè)績(jī)預(yù)期做出準(zhǔn)確判斷。因全球需求繼續(xù)下挫，預(yù)計(jì)第二季度所有業(yè)務(wù)貨量將呈下降態(tài)勢(shì)，最多可下降20%—25%?！?/p>

航運(yùn)咨詢(xún)公司Blue Alpha Capital創(chuàng) 始 人John McCown表示，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在第一季度出現(xiàn)虧損，貨量將出現(xiàn)史無(wú)前例的下降，“例如達(dá)飛輪船在當(dāng)期報(bào)告中預(yù)計(jì)，第二季度貨量降幅將達(dá)到15%。而這種影響將貫穿整個(gè)年度財(cái)務(wù)報(bào)表?！碑?dāng)時(shí)，John McCown對(duì)2020年集運(yùn)業(yè)的虧損估值在54億-159億美元之間，并認(rèn)為資產(chǎn)負(fù)債表的壓力將導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)的重大重組。MPC Container Ships就因此遭受重創(chuàng)。2020年6月 份，MPC Container Ships表示將不得不尋求額外資金，以抵御被迫低價(jià)出售船舶甚至破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)?！拔覀兲峤涣艘环荽笠?guī)模重組計(jì)劃，以確保獲得新的資金，并決定推遲償還一筆債券貸款。達(dá)成協(xié)議是當(dāng)務(wù)之急，因?yàn)榧b箱運(yùn)輸市場(chǎng)在COVID-19爆發(fā)后突然停止，運(yùn)力需求已經(jīng)減少，我們正經(jīng)歷史上最糟糕的現(xiàn)貨市場(chǎng)?！?/p>

在COVID-19影響航運(yùn)業(yè)初期，“集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)將受到災(zāi)難性打擊”是業(yè)內(nèi)主流聲音，就連評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪（Moody’s）也一度下調(diào)了集運(yùn)業(yè)預(yù)期。穆迪副總裁兼高級(jí)分析師Maria Maslovsky表示：“我們預(yù)計(jì)2020年，被評(píng)級(jí)的航運(yùn)公司EBITDA（未計(jì)利息、稅項(xiàng)、折舊及攤銷(xiāo)前的利潤(rùn)總額）將下降16%-18%，較之前預(yù)計(jì)的6%-10%的降幅幾乎翻了一番。負(fù)面前景的主要因素是對(duì)全球經(jīng)濟(jì)在2020年因COVID-19影響而萎縮的預(yù)期?！?/p>

停航最初只為減虧

要避免出現(xiàn)嚴(yán)重虧損的后果，必須做出適當(dāng)改變，大規(guī)模停航是在需求不足時(shí)保證供需平衡、變相提高平均艙位利用率及單箱收益的必要手段。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，疫情暴發(fā)至2020年5月底，班輪公司取消逾500航次，市場(chǎng)運(yùn)力被大幅收緊。根據(jù)Alphaliner 公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球閑置運(yùn)力規(guī)模在當(dāng)年5月末突破272萬(wàn)TEU，占全球總運(yùn)力的11.6%。

控制運(yùn)力提高即期運(yùn)價(jià)，大規(guī)模停航作用明顯。自2020年6月份開(kāi)始，遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)開(kāi)始上漲，一些船舶平均艙位利用率接近100%，部分班次甚至暴艙，中國(guó)-北美西/北美東航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也漲至2019年以來(lái)的最高水平。中國(guó)船東協(xié)會(huì)辦公室主任趙慶豐表示，班輪公司減少運(yùn)力保持運(yùn)價(jià)以往是淡季的常規(guī)操作。“每年淡季，大家都會(huì)停航，這個(gè)行業(yè)不是看你有多少艘船，而是在于運(yùn)價(jià)高低，如果運(yùn)價(jià)低，運(yùn)越多可能賠越多，停航可以減少運(yùn)輸成本。另一方面，船舶供給變少，與需求端相平衡，進(jìn)而穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，保持船東不會(huì)虧損太多?！蹦匙C券機(jī)構(gòu)首席分析師也持相同看法，他說(shuō)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的價(jià)格彈性大于運(yùn)量彈性，比如運(yùn)量下滑幾個(gè)百分點(diǎn)，但運(yùn)價(jià)卻提升十幾個(gè)百分點(diǎn)，這種情況會(huì)對(duì)公司業(yè)績(jī)產(chǎn)生更好的結(jié)果。

我們可以捋一下時(shí)間線。2020年第一季度，WTO和多家航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)均判斷集運(yùn)市場(chǎng)及運(yùn)價(jià)將刺穿行業(yè)心理預(yù)期。5月份，由于班輪公司有效調(diào)整運(yùn)力（比如閑置運(yùn)力、取消航次等），運(yùn)價(jià)開(kāi)始上漲。8月份，貨量增長(zhǎng)帶動(dòng)運(yùn)價(jià)進(jìn)一步走高。到了2020年第四季度，中國(guó)出口市場(chǎng)需求持續(xù)高企，加之艙位緊張和空箱不足等原因，多數(shù)航線即期運(yùn)價(jià)變得瘋狂?！艾F(xiàn)貨價(jià)格走高的時(shí)候，長(zhǎng)期合同會(huì)有各種理由‘被到期’，如果再次續(xù)約，在現(xiàn)貨價(jià)格為4000美元/FEU的條件下，合同價(jià)絕對(duì)不會(huì)還是以前的1500美元/FEU?！庇肵eneta航運(yùn)分析師Peter Sand（前波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)首席航運(yùn)分析師）的話說(shuō)，在集運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷數(shù)輪運(yùn)價(jià)大漲之后，賣(mài)方市場(chǎng)格局已經(jīng)形成。

還有一點(diǎn)需要加以說(shuō)明。受COVID-19影響，集裝箱周轉(zhuǎn)周期加長(zhǎng)，市場(chǎng)可用箱量急劇下降。而全球港口擁塞嚴(yán)重的問(wèn)題也讓大量集裝箱“有去無(wú)回”。箱子供不應(yīng)求，運(yùn)價(jià)自然會(huì)被推高。2020年底，Sea-Intelligence也一改此前預(yù)測(cè)，認(rèn)為2020年集運(yùn)業(yè)息稅前利潤(rùn)將達(dá)到142億美元?！昂翢o(wú)疑問(wèn)，班輪公司在2020年的業(yè)績(jī)不僅會(huì)遠(yuǎn)超前一年，甚至還會(huì)比過(guò)去八年總體水平要好?！焙茱@然，這個(gè)結(jié)論是基于運(yùn)價(jià)上漲和運(yùn)量增長(zhǎng)而得出的。

完全顛覆經(jīng)驗(yàn)認(rèn)知

也許，班輪公司認(rèn)為運(yùn)價(jià)不會(huì)在短期內(nèi)回落，于是做出了一些看似反常規(guī)的操作，比如并沒(méi)有為維持高運(yùn)價(jià)而抑制運(yùn)力投放。Alan Murphy指出，班輪公司不僅逐步恢復(fù)運(yùn)力，而且恢復(fù)速度相當(dāng)罕見(jiàn)?！斑\(yùn)力投放通常在中國(guó)農(nóng)歷新年后下降，并在旺季恢復(fù)，但2020年的走勢(shì)因?yàn)榀B加疫情而被放大，在役運(yùn)力規(guī)模一度回到2015年的水平，跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)力同比增加了20%?！?/p>

當(dāng)前特殊時(shí)期，運(yùn)價(jià)與運(yùn)力之間的關(guān)系似乎不是此前的概念了，運(yùn)力好像就沒(méi)有過(guò)剩過(guò)——班輪公司恢復(fù)運(yùn)力投放，小型船舶進(jìn)入主干航線，船東暫緩拆解計(jì)劃，這些本能壓制運(yùn)價(jià)上漲的方式反而成為班輪公司盈利的手段。隨著運(yùn)力規(guī)模增加，運(yùn)價(jià)反而越來(lái)越高，這突破了常規(guī)思維。德路里（Drewry）發(fā)布的全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）顯示，2021年9月2日，WCI為9987.27美元/FEU，而集裝箱船閑置運(yùn)力占比僅為0.7%（表明大部分船舶已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)），為歷史最低水平。這也極有可能是航運(yùn)業(yè)引入集裝箱船以來(lái)班輪公司經(jīng)歷的最好時(shí)期。

由于創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)價(jià)，全球范圍內(nèi)的主要班輪公司收入都在大幅增長(zhǎng)，年同比收入增長(zhǎng)幅度從68.5%到211.3%不等。息稅前利潤(rùn)增長(zhǎng)也打破了記錄，已公開(kāi)財(cái)務(wù)報(bào)告的班輪公司在2021年第二季度的息稅前利潤(rùn)總和甚至超過(guò)了過(guò)去十年第二季度的總額?！爱惓！边€不止于此。Sea-Intelligence分析稱(chēng)，其統(tǒng)計(jì)的班輪公司第二季度單箱息稅前利潤(rùn)（EBIT/TEU）均超過(guò)500美元，部分超過(guò)800美元，一些中型班輪公司更是達(dá)到1000-1300美元。也就是說(shuō)，運(yùn)輸一個(gè)集裝箱可以賺到500—1300美 元。Alan Murphy坦言：“這顯得有些荒謬，這種盈利此前從未出現(xiàn)過(guò)。而且從歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，大型班輪公司不斷增加其收入、業(yè)務(wù)量和利潤(rùn)的同時(shí)，中型班輪公司一般都會(huì)失去市場(chǎng)份額，財(cái)務(wù)受到損失，但現(xiàn)在的情況大為不同，運(yùn)價(jià)飛漲，各家都在盈利?！?/p>

丹麥航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Vespucci Marine首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，目前需求表現(xiàn)強(qiáng)勁，整個(gè)市場(chǎng)正處于上升周期，2021年的市場(chǎng)需求將增長(zhǎng)6%，2022年將增長(zhǎng)5%，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)要到2023年才會(huì)達(dá)到頂峰，屆時(shí)，行業(yè)將迎來(lái)新的發(fā)展局面。不過(guò)，Lars Jensen也強(qiáng)調(diào)了運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的可能性，他說(shuō)：“從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)上看，即使沒(méi)有疫情，2021年和2022年的需求增長(zhǎng)也將超過(guò)運(yùn)力增長(zhǎng)。但情況將在2023年發(fā)生變化，到時(shí)會(huì)有越來(lái)越多的船舶進(jìn)入市場(chǎng)，即便考慮報(bào)廢船舶數(shù)量，運(yùn)力增長(zhǎng)也將超過(guò)需求增長(zhǎng)，之后市場(chǎng)將再次走弱。”言外之意，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)雖有很大的不確定性，但創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)價(jià)趨勢(shì)將逐步被削弱，市場(chǎng)有望恢復(fù)穩(wěn)定下來(lái)，高盈利也將成為一段歷史。

果然，上海至北美西航線市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)在2021年9月底“跳水”，三天內(nèi)的跌幅甚至相當(dāng)于過(guò)去三個(gè)月的漲幅。馬士基、以星航運(yùn)和Danaos Shipping等主要上市班輪公司的股票價(jià)格也在隨之滑落。

市場(chǎng)變化還在繼續(xù)。