陳佩虹，常婷婷，章 潔

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044)

一、引 言

過去的幾十年中，北京市的城市交通結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，私家車出行成為市民的主要出行方式之一。2010年,北京市小汽車出行比例達到歷史最高值34.8%(1)見北京市2010年交通運行報告。，城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重。隨著政府多種治理方式的開展，交通擁堵有所緩解，2018年,中心城區(qū)小汽車出行比例減少至27.0%(2)見2019北京市交通發(fā)展年度報告。。不過，隨著北京市機動車保有量持續(xù)上升，中心城區(qū)小汽車出行總量仍然在增加，且出行距離較長。2018年,高德地圖、阿里云等單位聯(lián)合發(fā)布了基于路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)的中國城市擁堵排行榜(3)見2018年度中國主要城市交通分析報告。，北京市位列第一，北京市交通擁堵治理依舊任重道遠。

過去的實踐已經(jīng)證明，只強調(diào)增加面向汽車的交通基礎(chǔ)設(shè)施并不是緩解交通擁堵的可持續(xù)解決方案。盡管新建的基礎(chǔ)設(shè)施(例如高速公路)可能會通過減少出行時間和緩解局部擁堵而在短期內(nèi)取得一些成功，但從長遠來看，這類措施可能會導(dǎo)致需求激增，最終加劇交通擁堵。而在增加交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的同時，如果配合實施合理的交通需求管理(Traffic Demand Management，TDM)措施，則擁堵治理更有效、可持續(xù)且成本更低[1]。在治理交通擁堵的過程中，近年來,北京市政府出臺了一系列的TDM政策，某些政策在有效性和公眾可接受性方面表現(xiàn)都不錯，例如提高中心城區(qū)停車收費；而有些政策則受到質(zhì)疑，例如北京市交通限行政策，自推行以來因其限制私有財產(chǎn)的使用權(quán)而飽受法學(xué)界爭議[2]；而且，雖然短期內(nèi)限行政策對北京市交通擁堵產(chǎn)生了一定的緩解作用，但是長期實施會激勵家庭購買第二輛車并加劇停車問題[3]；與此同時，高收入群體購買第二輛車還會產(chǎn)生新的社會不公平[4]。北京市現(xiàn)行TDM政策存在進一步優(yōu)化的空間。此外，考慮到目前交通擁堵仍然很嚴(yán)重的事實，政府也在考慮借鑒國外已經(jīng)實施的效果顯著的擁堵收費政策來減輕交通擁堵問題。

擁堵收費作為緩解道路擁堵的TDM政策之一，其經(jīng)濟學(xué)原理得到廣泛認(rèn)可。在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施特別是公共交通系統(tǒng)相對健全的前提下，擁堵收費可以引導(dǎo)出行者改變出行時間、出行路線、出行方式乃至改變居住或工作區(qū)位，從而減少收費區(qū)域交通流量，有效緩解道路擁堵，降低社會成本[5]。在已經(jīng)實施擁堵收費政策的城市(如倫敦、斯德哥爾摩和新加坡)，該政策展現(xiàn)出顯著的有效性，能夠有效緩解道路擁堵[6]。此外，通過減少汽車使用，擁堵收費政策不僅內(nèi)部化了污染外部性，而且通過減少擁堵外部性而獲得了額外的社會效益[7]。然而，擁堵收費的公共可接受性低是政策實施的一大挑戰(zhàn)。成功實施交通擁堵收費政策的城市離不開公眾支持，而缺乏公眾支持則會導(dǎo)致該政策無法實施，不少原本計劃實施擁堵收費的城市，例如美國紐約、英國愛丁堡以及曼徹斯特等，由于公眾支持率不足而導(dǎo)致計劃流產(chǎn)。

Song[8](2015)提出包括北京在內(nèi)的中國主要城市都應(yīng)實施擁堵收費政策，以緩解城市交通擁堵，對于該政策的實施一直懸而未決，公眾對此政策能否接受是政府主要關(guān)注的問題。Sun等[9](2016)通過對來自中國南京的897位汽車用戶的調(diào)查顯示，感知公平和自由是南京的汽車用戶對擁堵收費可接受性的兩個關(guān)鍵決定因素。Li等[10](2019)從商業(yè)角度研究了北京中央商務(wù)區(qū)的公眾對擁堵收費的可接受性。Li等[11](2020)針對北京居民關(guān)于擁堵收費可接受性進行了陳述性偏好調(diào)查，感知有效成為關(guān)鍵因素。目前，國內(nèi)關(guān)于擁堵收費政策可接受性的文獻大多針對這一項政策展開研究，而根據(jù)實踐經(jīng)驗以及國外研究[12]，往往一攬子TDM政策的實施效果會更好。由于北京市尾號限行政策存在一定爭議，有學(xué)者提議取消限行政策改為實施擁堵收費政策[13]。通過理論分析發(fā)現(xiàn)，擁堵收費政策可以讓支付意愿較高的人更多地使用汽車，此外，征收的擁堵費用于改善公共交通，將提高公眾福利[14]。本文考慮北京市實際情況，將擁堵收費政策與尾號限行、改善公交以及公交票價優(yōu)惠政策組合設(shè)計成三種不同的TDM政策包，在價值-信仰-規(guī)范理論(VBN)基礎(chǔ)上構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型用于測度以上三種政策包的可接受性，同時分析影響擁堵收費政策可接受性的因素，并根據(jù)分析結(jié)果提出政策建議，為政府部門今后決策提供參考。

二、理論基礎(chǔ)與模型建立

(一)價值-信念-規(guī)范理論框架

規(guī)范激活理論(NAM)，被認(rèn)為是在社會心理學(xué)領(lǐng)域研究親社會行為，即有利于他人和社會的行為的重要理論[15]。作為中介模型的規(guī)范激活理論認(rèn)為，個體規(guī)范直接正向影響行為，而結(jié)果意識通過責(zé)任歸屬激活個體規(guī)范[16]，如圖1所示。

圖1 作為中介模型的規(guī)范激活理論

在規(guī)范激活理論模型的基礎(chǔ)上，通過融入價值因素和新環(huán)境范式理論建立起價值-信念-規(guī)范理論(VBN)模型[17]。VBN理論是通過價值、信念和個體規(guī)范三個維度來解釋行為，并通過因果鏈將個人價值取向(尤其是利他價值取向)、新環(huán)境范式、結(jié)果意識、責(zé)任歸屬和個體規(guī)范五個變量連接起來，如圖2所示。在這個因果鏈中，各個變量既直接影響下一個變量，又影響之后的變量。根據(jù)該理論，環(huán)保行為是通過變量的分層序列來解釋的。價值取向(利他價值、利己價值和利生物圏的價值)，關(guān)于人類與環(huán)境關(guān)系的一般信念即新環(huán)境范式，對人類行為的不良環(huán)境影響的認(rèn)識(結(jié)果意識)以及對自己的行為可以防止這些后果的信念(責(zé)任歸屬)，可以激活個體規(guī)范，這種行為規(guī)范是一種道德上的行為義務(wù)感，旨在建立一種愿意采取環(huán)保行動的意愿[18]。此外，具體行為的個體規(guī)范和相關(guān)的心理因素(如實施行為的成本和收益、行為的有效性等)也會影響特定的行為。

圖2 VBN理論

VBN理論成功地解釋了各種環(huán)境行為，其中包括消費者行為、環(huán)境公民身份、愿意犧牲的意愿和減少汽車使用的意愿[19]。此外，VBN理論在解釋荷蘭能源政策的可接受性方面被證明是成功的[20]。VBN理論也成功地解釋了阿根廷汽車定價政策的可接受性以及在實施該政策時減少汽車使用的意愿[21]。

(二)建立模型

諸多學(xué)者使用不同的方法研究了TDM政策的可接受性：一些研究側(cè)重于把環(huán)境作為價值觀、一般環(huán)境信念和個人規(guī)范的函數(shù)，即VBN理論；而其他研究則對特定TDM措施的可接受性進行了相關(guān)評估；也有學(xué)者提出由以上兩部分組成層次有序的結(jié)構(gòu)模型[22-23]。本文采用第三種思路，結(jié)合北京市實際情況，在VBN理論基礎(chǔ)上，選取一般環(huán)境信念和特定政策信念兩類影響因素，建立對北京市TDM政策包的可接受性進行分析的結(jié)構(gòu)方程。一般環(huán)境信念包括：親環(huán)境目標(biāo)、問題意識、責(zé)任歸屬、個體規(guī)范和減少小汽車使用的行動意愿。特定政策信念包括：感知有效性、感知公平、感知利益和感知自由。將這兩部分結(jié)合在一起建立結(jié)構(gòu)方程，可以對TDM政策可接受性從社會角度和個人心理角度進行一個比較全面的測度和研究，并且可以探究全面的因果關(guān)系。

可接受性預(yù)測模型如圖3所示。圖3中模型的左邊根據(jù)VBN理論確定：親環(huán)境目標(biāo)與問題意識、責(zé)任歸屬和個體規(guī)范正相關(guān)；問題意識、責(zé)任歸屬與個體規(guī)范正相關(guān)；問題意識、責(zé)任歸屬和個體規(guī)范與減少汽車使用的行動意愿正相關(guān)。圖3中模型的右邊的關(guān)系需要驗證，減少汽車使用的意愿與感知公平、感知有效、感知利益和感知自由有關(guān)，也會進一步影響TDM政策的可接受性。根據(jù)已有文獻，可以看到變量之間存在以下關(guān)系：越是愿意減少汽車使用，越是會認(rèn)為政策是有效的、是公平的、是有利以及是對自由的侵害較小的[24]；政策有效性直接影響到利益感知和公平性感知，即若認(rèn)為該政策是有效的，則就會認(rèn)為是對社會和個人是有益的或者是更公平的[25-26]；利益的感知度會影響到對公平的感知[27]；增加自由的TDM措施，或者被認(rèn)為是對自由的較少侵害，被評估為更公平和更可接受[25]；感知公平性和可接受性之間具有正向關(guān)系，TDM措施越公平，就會被認(rèn)為越容易被接受[25]。本文將以上邏輯關(guān)系整理到右邊模型中。

圖3 可接受性預(yù)測模型

因而，本文提出如下假設(shè)：

H1：行動意愿對感知有效有正向作用；

H2：行動意愿對感知公平有正向作用；

H3：行動意愿對感知自由有正向作用；

H4：行動意愿對感知利益有正向作用；

H5：感知有效對感知利益有正向作用；

H6：感知自由對感知公平有正向作用；

H7：感知有效對感知公平有正向作用；

H8：感知利益對感知公平有正向作用；

H9：感知自由對可接受性有正向作用；

H10：感知有效對可接受性有正向作用；

H11：感知公平對可接受性有正向作用；

H12：感知利益對可接受性有正向作用。

三、問卷調(diào)查

(一)TDM政策包的選取

根據(jù)政策對小汽車與其它出行方式的優(yōu)劣勢比較，一般將TDM政策分為推力(Push)政策和拉力(Pull)政策[28]。TDM推力政策主要體現(xiàn)為對公眾某些行為的限制，可以更直接地阻止汽車的使用，其有效性往往更好；而拉力政策體現(xiàn)為給公眾提供更多的福利，通過提高非汽車模式的吸引力來減少汽車的使用，因此公眾對拉力政策的可接受性更高。推力政策在通勤模式選擇過程中起著主要作用，而拉力政策對模式更改決策只有輕微影響[29]。不過，由于公眾可接受性低，僅憑推力政策無法長期實現(xiàn)減少汽車使用的目標(biāo)[30]?？梢钥闯觯瑔我籘DM政策在有效性和可接受性方面很難兩全其美。綜合考慮推力政策和拉力政策，才能兼顧政策的有效性和可接受性，并加大政策實施的優(yōu)勢[12]。

北京市已經(jīng)實施的TDM政策中，推力政策包括：搖號限購、尾號限行以及調(diào)整市區(qū)停車費。搖號限購與尾號限行都屬于行政手段,不能區(qū)分交通需求的強弱不同,而給予同樣的限制。對于尾號限行政策，有學(xué)者建議改為實施經(jīng)濟手段——交通擁堵收費[31]。尾號限行和擁堵收費這兩種手段的有效性可以在方案設(shè)計中加以比較，而對于這兩種政策的可接受性則需要對公眾進行調(diào)查，進行深入對比研究。北京市已經(jīng)實施的TDM政策中，拉力政策包括：公交票價優(yōu)惠、公交服務(wù)改善以及改善自行車出行條件等。本文將在要研究的政策情形假設(shè)中加入公交服務(wù)改善以及公交票價優(yōu)惠兩項推力政策，研究對象為包含不同拉力政策和推力政策的三種政策包(見表1)。

表1 北京市TDM政策包情景假設(shè)

本文借鑒Schade和Schlag[32](2003)的政策包設(shè)計思路，根據(jù)北京市是否廢除尾號限行政策和是否實施交通擁堵收費政策提出了三種TDM政策包。其中，限行政策與擁堵收費政策的實施范圍均在五環(huán)以內(nèi)，實施時間為工作日7：00-20：00。 政策包 A：不實行擁堵收費政策、繼續(xù)現(xiàn)行的尾號限行政策。政策包A的預(yù)期實施效果為：擁堵狀況、公交價格與公交服務(wù)都維持現(xiàn)狀。政策包 B：廢除尾號限行政策、并對機動車征收擁堵收費20元/輛*天，將擁堵收費盈余用于改善公共交通服務(wù)水平。賈書偉和嚴(yán)廣樂[33](2019)基于SD-GM理論研究發(fā)現(xiàn)20至40元/天*輛是北京市有效治堵的擁堵收費范圍，參考倫敦固定收費(區(qū)域內(nèi)即收費)的收費方式和車牌照識別技術(shù)。比較有限制與無限制期間的交通量，尾號限行政策將主要道路上的每日交通量減少了2.8%-4.1%(4)見北京市2011年交通運行報告。。Wu等[34](2017)模擬分析北京市中心城區(qū)擁堵收費對交通的影響，研究表明，擁堵收費政策將有效減少交通流量，提高收費率將減少更多的交通流量。五環(huán)內(nèi)征收擁堵收費20元/輛*天可實現(xiàn)與目前尾號限行政策相似的減少交通流量效果，而擁堵收費盈余則可以改善公交服務(wù)。政策包 C：廢除尾號限行政策、并對機動車征收擁堵收費30元/輛*天，將擁堵收費盈余1/3用于個人公交和地鐵票價補貼，2/3用于改善公共交通服務(wù)水平。據(jù)預(yù)測，五環(huán)內(nèi)征收擁堵收費30元/輛*天，相對目前的交通狀況可減少5%-10%的交通流量，而擁堵收費盈余則可以用于公交票價補貼和改善公交服務(wù)水平。

(二)問卷設(shè)計

問卷好壞直接會影響到需要數(shù)據(jù)的質(zhì)量以及研究結(jié)果的得失，因此，在設(shè)計問卷時需要對問卷進行反復(fù)的斟酌。在進行問卷設(shè)計的時候需遵循以下幾個原則：(1)盡量選擇成熟的量表。(2)根據(jù)研究文獻總結(jié)調(diào)查問卷的選項。(3)問卷語言保證通俗易懂。

量表設(shè)計的一般步驟是：(1)構(gòu)念描述；(2)測量題目的產(chǎn)生；(3)內(nèi)部一致性與穩(wěn)定性評價；(4)構(gòu)念效度測量。本文參考Schade和Schlag[35](2000)，結(jié)合本文的研究問題，設(shè)計了調(diào)查問卷，整體結(jié)構(gòu)見表2。

表2 問卷結(jié)構(gòu)

見表2，本次調(diào)查問卷共分為三個部分：第一個部分是社會經(jīng)濟特征及職住情況(性別、教育、年齡、收入水平、工作情況、居住及上班和學(xué)習(xí)的地方，日常出行方式)；第二部分則是根據(jù)VBN理論評價居民環(huán)境及交通問題的意識，涉及五個因素(親環(huán)境目標(biāo)、問題意識、責(zé)任歸屬、個人規(guī)范和愿意行動)；第三部分是對具體的交通需求管理政策的主觀性評價(感知公平、感知自由、感知有效和感知利益)。在量表設(shè)計過程中，由于許多變量是定性的，因此對變量的測量是在定性尺度上進行的。論文選擇五種程度的差異量表，因為它在當(dāng)代研究中廣泛使用和流行。

(三)預(yù)調(diào)研及檢驗

預(yù)調(diào)研主要通過問卷星的形式，通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)放問卷，共記發(fā)放問卷124份，有效問卷收回91份。采用Cronbach’s Alpha系數(shù)對量表進行信度檢驗，結(jié)果顯示，量表總的Cronbach’s Alpha值達到了0.93，各潛變量的Cronbach’s Alpha值均在0.7以上，故該量表信度良好。效度分析主要運用KMO檢驗， 問卷的總體KMO值為0.85，表明問卷整體的可信度與效度都是比較高的。

(四)問卷發(fā)放

課題組在2017年12月-2018年5月期間，分別在北京市昌平區(qū)、海淀區(qū)、順義區(qū)、朝陽區(qū)、西城區(qū)以及大興區(qū)發(fā)放了調(diào)查問卷。調(diào)查對象是在六環(huán)內(nèi)生活或工作的通勤者，在數(shù)據(jù)的獲取方式上按照隨機抽樣原則，在各區(qū)分別選擇一個居民區(qū)、加油站和辦公樓停車場作為調(diào)查地點，10%的問卷在居民區(qū)發(fā)放，90%的問卷在停車場和加油站進行發(fā)放。共獲得問卷621份，有效問卷605份。

四、實證分析

(一)一般環(huán)境信念因素描述分析

對問卷中VBN理論中的一般環(huán)境信念因素的觀測變量得分進行均值分析，結(jié)果見表3。

表3 均值分析

從表3可看出：對于親環(huán)境目標(biāo)，三個觀測變量平均值接近且得分較高，說明人們認(rèn)識到保護環(huán)境的重要性；對于問題意識因素，小汽車使用太多是因為公共交通的線路、速度和換乘等方面存在不足的平均值最大，小汽車的使用造成了交通擁堵問題次之，小汽車的使用帶來了空氣污染及噪音平均值最小，三者之間的差別說明公眾對問題的感知主要是公交線路，速度，換乘這方面存在不足；對于責(zé)任歸屬，政府應(yīng)該負責(zé)描述均值稍大，個人責(zé)任小于政府責(zé)任，說明公眾自身對于責(zé)任的擔(dān)當(dāng)還未達到比較高的意識；個體規(guī)范方面，公眾比較傾向于參照他人做法；行動意愿方面，公眾傾向于減少汽車的使用，但是減少使用的程度不會很大。整體來說此次問卷調(diào)查得出公眾對于小汽車使用造成環(huán)境問題意識不夠，認(rèn)為責(zé)任更多在政府部門，同時個人的行動準(zhǔn)則更傾向于參考他人的行動準(zhǔn)則，在意識到一系列問題之后，會減少小汽車使用但是程度不會太大。

(二)特定政策信念因素描述性分析

對觀察變量進行均值分析，結(jié)果見表4。

表4 均值分析

分析三個政策包在不同因素方面的得分表現(xiàn)發(fā)現(xiàn)：

1.對于感知自由(分值越大越自由)，從出行方式自由均值和出行時間自由均值看，均為A

2.對于感知公平(分值越大越公平)，從感知自己公平均值來看A>B>C，公眾認(rèn)為收費政策對自身的公平是一種損害，收費越高對自身越不公平；從感知他人公平均值來看A

3.對于感知有效(分值越大越有效)，公眾認(rèn)為減少交通擁堵方面B

4.對于感知利益(分值越大越有利)，從減少出行時間方面來看，A≈BB>C。在減少出行時間方面，A政策包與B政策包的利益感知接近；從減少出行成本方面來看，A政策包大于B政策包的利益感知，大于C政策包的利益感知。雖然收費政策對出行時間有著積極影響，但是不足以抵消出行成本對其的影響。

5.對于影響可接受性(分值越大越可以接受)，從政策態(tài)度及可接受性方面來看C

綜上，對于維持尾號限行的A政策包來說，公眾認(rèn)為限制了自由，但公平性好，治理擁堵比較有效，個人負擔(dān)成本比較低，可接受性居中；對于擁堵收費較低的B政策包來說，公眾認(rèn)為自由度最高，公平性居中，擁堵治理效果略差，個人負擔(dān)成本居中，可接受性最高；對于擁堵收費較高的C政策包來說，公眾認(rèn)為自由度居中，公平性最差，擁堵治理效果最好，個人負擔(dān)成本最高，可接受性最差。

(三)模型擬合與修正

擬合度是對模型假設(shè)的路徑關(guān)系與實驗數(shù)據(jù)的一種匹配程度的測量。據(jù)此，根據(jù)北京市TDM政策可接受性測算指標(biāo)，需要分別對三個政策包計算模型的擬合度，結(jié)果見表5。對于政策包A來說，χ2的p值、GFI、 RMR和CFI值都不符合配置標(biāo)準(zhǔn)，模型擬合效果不好，需要進行修正。政策包B各項指標(biāo)都達到了標(biāo)準(zhǔn)，模型擬合效果較好。對于C政策包，χ2的p值、GFI、RMSEA和NFI值均不符合配置標(biāo)準(zhǔn)，也需要進行模型的修正。根據(jù)MI值與C.R.值對模型進行修正，C政策包建立感知自由對感知利益影響和感知有效對感知自由影響的兩條新路徑后，χ2的p值增加，模型擬合度得到改善。對A政策包的感知自由對可接受性進行路徑刪除，最終運行C.R.指數(shù)均大于1.96，修正結(jié)束后模型的擬合指標(biāo)見表5，各項擬合統(tǒng)計值均達到標(biāo)準(zhǔn)，修正后模型擬合較好。

表5 模型的擬合度指數(shù)

(四)政策包A/B路徑系數(shù)及分析

對模型修正后的SEM進行路徑分析，根據(jù)本研究的調(diào)查目的，將A與B政策放在同一SEM中，B與C放在同一SEM中進行比較分析。

1.對A政策包和B政策包進行路徑分析，如圖4所示。圖4中結(jié)構(gòu)方程模型左邊，路徑系數(shù)適用于A政策包與B政策包，這里沒有做出區(qū)分。而在圖4中路徑系數(shù)右邊，括號外為A政策包的系數(shù)，括號內(nèi)為B政策包系數(shù)(5)對于A政策包，感知自由對可接受性的影響不顯著，因而將會被刪除。為了同一圖形表分析，這里不在結(jié)構(gòu)方程中做刪除處理，刪除路徑用虛線箭頭標(biāo)記。。

圖4 A/B政策包路徑分析

總之，在親環(huán)境目標(biāo)對問題意識、責(zé)任歸屬和個體規(guī)范的影響中，親環(huán)境目標(biāo)對問題意識影響最大；在問題意識、責(zé)任歸屬和個體規(guī)范對行動意愿的影響中，問題意識對行動意愿的影響最大。由此可見，親環(huán)境目標(biāo)→問題意識→行動意愿是作用最強的一條路徑。

2.分析行動意愿對感知有效、感知公平、感知自由和感知利益四個變量的影響。對于A、B政策來說，其路徑系數(shù)均為正值，表明假設(shè)1,2,3,4成立。對于北京市已經(jīng)實施A政策包來說，行動意愿對感知有效、感知公平、感知利益和感知自由的影響依次降低，說明人們普遍相信限行政策是有效果的，但是對自身限制比較大。對于未來想要實施的B政策來說，行動意愿對感知自由、感知有效、感知利益和感知公平的影響依次降低，說明人們認(rèn)為更自由，不過會影響個人利益以及公平性。這反映了愿意減少小汽車使用的公眾對TDM措施的認(rèn)識，兩個政策之間的差別得以體現(xiàn)。

3.對于A政策包與B政策包，感知有效對感知利益，感知自由對感知公平，感知有效對感知公平，感知利益對感知公平路徑系數(shù)均為正直，表明假設(shè)5,6,7,8均成立。同時，政策包可接受性會受到感知自由，感知有效，感知公平，感知利益的影響；對于B政策包來說，其路徑系數(shù)均為正值，表明假設(shè)9,10,11,12成立；但是對于A政策包來說，感知自由對可接受性的影響不顯著，假設(shè)10,11,12成立。從四個感知因素對可接受性影響的路徑系數(shù)來看，A政策包可接受性的因素按從大到小排列依次是有效>利益>公平(自由對可接受性的直接影響刪除)，感知有效對于A的可接受性影響最大；影響B(tài)政策包可接受性的因素從大到小排序是自由>有效>利益>公平，感知自由對于B的可接受性影響最大。

(五)政策包B/C路徑系數(shù)及分析

對B、C政策包進行路徑系數(shù)分析，如圖5所示。模型左邊的路徑系數(shù)適用于B政策包與C政策包，這里沒有做出區(qū)分。而在路徑系數(shù)右邊，括號外為B政策包的系數(shù)，括號內(nèi)為C政策包系數(shù)(6)B相對于C增加了感知有效對感知自由的影響以及感知自由對感知利益的影響，為了便于分析，把C政策包增加的路徑用虛線指示箭頭標(biāo)記。。

圖5 B/C政策包路徑分析

1.對于C政策包來說，模型假設(shè)的12項均為正值，且影響顯著，假設(shè)的12項均成立；同時在模型分析中，發(fā)現(xiàn)了感知有效對感知自由和感知自由對感知利益的正向影響，這反映了公眾認(rèn)為出行成本的增加能夠有效緩解擁堵，同時也限制了公眾選擇出行方式的自由，從而影響了公眾的感知利益。

2.如前所述，對于B政策，行動意愿對感知自由、感知有效、感知利益和感知公平的影響依次降低；而對于C政策，行動意愿對感知有效、感知自由、感知利益和感知公平的影響依次降低；公眾感知C政策有效性更高，不過在自由、利益和公平方面C政策都不如B政策。從四個感知因素對可接受性影響的路徑系數(shù)來看，對于收費較低的B政策包，按影響從大到小排列依次是自由>有效>利益>公平，感知自由對可接受性影響最大；對于收費較高的C政策包，影響因素依次是有效>自由>公平>利益，感知有效對可接受性影響最大。

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

本文考慮北京市實際情況，將擁堵收費政策與尾號限行、改善公交服務(wù)以及公交票價優(yōu)惠政策組合設(shè)計成三種不同的TDM政策包：A政策包不實行擁堵收費政策，繼續(xù)現(xiàn)行的尾號限行政策；B政策包廢除尾號限行政策，并對機動車征收擁堵收費20元/輛*天，將擁堵收費盈余用于改善公共交通服務(wù)水平；C政策包廢除尾號限行政策，并對機動車征收擁堵收費30元/輛*天，將擁堵收費盈余1/3用于個人公交和地鐵票價補貼，2/3用于改善公共交通服務(wù)水平。

在VBN理論基礎(chǔ)上，選取一般環(huán)境信念和特定政策信念兩類影響因素，建立對以上三種TDM政策包的可接受性進行分析的結(jié)構(gòu)方程。一般環(huán)境信念包括：親環(huán)境目標(biāo)、問題意識、責(zé)任歸屬、個體規(guī)范和減少小汽車使用的行動意愿；特定政策信念包括：感知有效性、感知公平、感知利益和感知自由。將這兩部分結(jié)合在一起建立結(jié)構(gòu)方程，可以對TDM政策可接受性從社會角度和個人心理角度進行一個比較全面的測度和研究，并且可以探究全面的因果關(guān)系。通過發(fā)行問卷、收集數(shù)據(jù)以及模型分析得出如下結(jié)論：

1.公眾意識到交通擁堵問題自己應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，但行動意愿不夠強。通過對一般環(huán)境信念因素的描述性分析可以得知，親環(huán)境目標(biāo)中各觀測變量得分均較高，說明人們認(rèn)識到保護環(huán)境的重要性；對于問題意識，公眾意識到小汽車使用帶來交通擁堵問題，但不太認(rèn)可小汽車使用帶來空氣污染及噪音問題，而且認(rèn)為實踐中公交服務(wù)的不足導(dǎo)致人們更多地使用小汽車；關(guān)于責(zé)任歸屬，公眾認(rèn)為對于交通擁堵問題個人應(yīng)該負擔(dān)的責(zé)任小于政府責(zé)任；個體規(guī)范方面，公眾比較傾向于參照他人做法；行動意愿方面，公眾傾向于減少汽車的使用，但是減少使用的程度不會很大。

2. 增強公眾的行動意愿需要從親環(huán)境目標(biāo)以及問題意識入手。通過對一般環(huán)境信念五種因素相互作用的路徑進行分析發(fā)現(xiàn)：在親環(huán)境目標(biāo)對問題意識、責(zé)任歸屬和個體規(guī)范的影響中，親環(huán)境目標(biāo)對問題意識影響最大；在問題意識、責(zé)任歸屬和個體規(guī)范對行動意愿的影響中，問題意識對行動意愿的影響最大；由此可見，親環(huán)境目標(biāo)→問題意識→行動意愿是作用最強的一條路徑。親環(huán)境目標(biāo)帶來對交通擁堵問題的意識，而問題意識影響行動意愿，要想增強公眾的行動意愿需要按這條路徑去強化目標(biāo)與意識。

3. 擁堵收費較低的B政策包可接受性最高。對于維持尾號限行的A政策包來說，公眾認(rèn)為限制了自由，但公平性好、治理擁堵比較有效、個人負擔(dān)成本比較低，可接受性居中；對于擁堵收費較低的B政策包來說，公眾認(rèn)為自由度最高、公平性居中、擁堵治理效果略差、個人負擔(dān)成本居中，可接受性最高；對于擁堵收費較高的C政策包來說，公眾認(rèn)為自由度居中、公平性最差、擁堵治理效果最好、個人負擔(dān)成本最高，可接受性最差。從可接受性來看，B政策包大于A政策包大于C政策包。這反映了公眾的選擇偏好，限行政策一定程度上限制了人們出行的自由，公眾愿意支付一定的擁堵費去換取行駛的自由；不過，如果征收較高的擁堵費，則會降低公眾的感知公平和感知利益，降低其可接受性。

4. 要增加有效性最高的C政策包可接受性，需提高該政策的感知利益。將四個感知因素對TDM政策包的影響按從大到小排列，影響A政策包可接受性的因素是有效>利益>公平，感知有效對于A的可接受性影響最大；影響B(tài)政策包可接受性的因素是自由>有效>利益>公平，感知自由對于B的可接受性影響最大；影響C政策包可接受性的因素是有效>自由>公平>利益，感知有效對可接受性影響最大。三種政策包中，C政策包治理擁堵最有效，而且較高的擁堵收費最終也是用于改善公交服務(wù)以及公交票價補貼，不過公眾對能否從中獲得利益表示懷疑，要增加C政策包可接受性需要考慮怎樣才能增強公眾的感知利益。

(二)政策建議

經(jīng)過以上分析，可以看出：北京市如果采用收費水平不是很高的擁堵收費政策來代替現(xiàn)行的尾號限行政策，公眾是可以接受的；而如果采用收費水平較高的擁堵收費政策來代替現(xiàn)行的尾號限行政策，公眾是不愿意接受的。與此同時，擁堵收費政策的收費水平直接影響擁堵治理的效果，如果擁堵收費水平過低，治理擁堵的效果不如尾號限行政策，則政府沒有動力去改變政策。因此，想要在現(xiàn)行基礎(chǔ)上改善TDM政策的實施效果，在新政策的設(shè)計方面要非常謹(jǐn)慎，擁堵收費政策的收費水平、時間、區(qū)域、方式、豁免條件等細節(jié)需要進一步調(diào)查研究，才能保證新政策的有效性和可接受性都優(yōu)于現(xiàn)有政策，簡單快速地出臺新政策是不可行的。

除此以外，政府還可以從以下兩方面提高新TDM政策的可接受性：

1.提高公眾問題意識。實證分析表明，問題意識對行動意愿的影響很突出，而行動意愿對可接受性的影響是很重要的，因此必須要提高公眾對環(huán)境及交通問題的意識。針對公眾對自身的責(zé)任歸屬感較低，可以通過宣傳、教育等有效途徑幫助公眾認(rèn)識到目前的交通困境與環(huán)境問題人人有責(zé)，這樣可以大大提高公眾的行動意識。此舉不僅可以提高擁堵收費措施的可接受性，對北京市未來想要實施其他交通管理措施的可接受性也會有積極的促進作用。

2.開展新政策預(yù)實施。其它國家的實踐經(jīng)驗表明，新政策的預(yù)實施可以讓公眾感知到政策的有效性并直接體會到自身利益的提高，在很大程度上提高政策的可接受性。因此，北京市政府未來如果想要正式實施擁堵收費政策，可以考慮提前進行預(yù)實施，讓公眾對于新政策有機會進行全面地感知，可以有效地提高新政策的可接受性。