何 琳

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

一、問題的提出

我國于2005年開始大規(guī)模建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，第一條高速城際鐵路——京津城際高鐵于2008年建成通車。截至2018年年末，我國高速鐵路營業(yè)里程為29904公里，占鐵路營業(yè)里程比重的22.7%，鐵路客運(yùn)量比重的60.9%，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重的48.6%[1]。高鐵開通深刻改變了我國鐵路客運(yùn)的運(yùn)輸方式與交通布局，也深刻改變了高鐵沿線城市的交通可達(dá)性李紅昌等[2](2017)、龍茂乾和孟曉晨[3](2017)、吳旗韜等[4](2015)、Jingjuan Jiao 等[5](2014)?！耙赂幌刃蘼贰钡挠^念，使得地方政府積極爭取高鐵資源方面的案例屢見不鮮[6]。 “高鐵資源”在提供城市間便捷交通，加速人口、信息等資源要素流動的同時，是否會對高鐵沿線城市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來“額外紅利”，從而產(chǎn)生城市發(fā)展的“不公平”現(xiàn)象？高鐵開通在我國已超過10年，初步具備研究高鐵資源對區(qū)域經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展的時間條件。本文從“代際”視角，研究高鐵對城市發(fā)展產(chǎn)生的長期影響及其引發(fā)的“代際公平”問題。

二、文獻(xiàn)綜述

最早提出“代際公平”概念的是美國學(xué)者佩基(Page)[7](1977)，主要涉及當(dāng)代人和后代人之間的福利和資源分配問題。本文將高鐵開通引發(fā)的區(qū)域發(fā)展“代際公平”問題定義為：長期內(nèi)高鐵是否將引發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和居民生活福利的不平衡發(fā)展。

國外已有不少學(xué)者從均衡與非均衡的視角就高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的影響進(jìn)行了研究，但結(jié)論并不一致。S．Komei等[8](1997)，E．Ortega等[9](2012)分別通過對日本新干線和西班牙高速鐵路的研究認(rèn)為，高鐵促進(jìn)了中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散，通過增加可達(dá)性促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的均衡發(fā)展。R．Vickerman[10](1997)、J．Preston等[11](2008)、P．Hall[12](2009)的研究則認(rèn)為，高鐵開通拉大了中心與外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)差距，降低外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長率，產(chǎn)生極化效應(yīng)。

我國學(xué)者從經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人才流動、城市發(fā)展差距、城市化進(jìn)程等方面研究高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會的影響。由于研究樣本和研究時段不同，研究并未形成一致結(jié)論。一方面，董艷梅等[13](2016)通過對全國285個城市樣本的研究認(rèn)為，高鐵將擴(kuò)大東部中型高鐵城市與非高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長和工資水平的差距。方大春等[14](2016)運(yùn)用長三角30個樣本城市的研究表明，高鐵在短期內(nèi)將促進(jìn)人均GDP增長率提升，擴(kuò)大城鄉(xiāng)差距。魯萬波等[15](2018)認(rèn)為高鐵開通將在平均意義上促進(jìn)GDP增長，推動城市化進(jìn)程，加劇區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，但不同城市存在差異。楊珩等[16](2020)以京滬高鐵沿線站點(diǎn)為研究樣本，認(rèn)為高鐵能夠促進(jìn)GDP增長，擴(kuò)大了沿線站點(diǎn)城市間GDP的差距，但未能顯著促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，未顯著推動城市化進(jìn)程。另一方面，莫亞琳等[17](2018)認(rèn)為高鐵將疏散人口從經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)流動，縮小城鄉(xiāng)收入差距。李紅昌等[18](2016)以全國226個城市為樣本的研究認(rèn)為高鐵將縮小東部、中部和西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。戴學(xué)珍等[19](2016)的研究則表明，高鐵開通將擴(kuò)大高鐵城市與非高鐵城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，縮小高鐵站點(diǎn)城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對于城市發(fā)展的影響是一個長期過程。當(dāng)前，多數(shù)研究所覆蓋的高鐵開通后年限較短，或所覆蓋城市區(qū)域有限，尚未就高鐵開通對城市發(fā)展的代際影響展開全局性研究。鑒于此，本文研究高鐵對城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的代際公平問題，即：從長期看，相對于未開通高鐵城市，高鐵開通城市的經(jīng)濟(jì)和居民福利是否得到更快提升從而產(chǎn)生城市發(fā)展的“代際不公”現(xiàn)象，為未來高鐵建設(shè)和城市發(fā)展提供借鑒。

三、研究設(shè)計

(一)研究樣本和樣本分組

1.研究樣本

考慮到高鐵為典型的長大干線運(yùn)輸方式，本文選擇跨省高速鐵路作為研究對象。我國首條跨省客運(yùn)專線(石太客專)于2009年4月1日開通運(yùn)營，首條跨省高速鐵路(武廣高鐵)于2009年12月26日開通運(yùn)營。為了研究高鐵對區(qū)域發(fā)展帶動效應(yīng)的代際影響，本文將研究時段設(shè)置為2009年-2018年，選擇2009、2010年開通跨省高速鐵路站點(diǎn)城市為研究對象，并匹配在研究起點(diǎn)(2009年)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(以GDP總量為代理變量)接近、地理區(qū)位接近、且截至2018年末尚未開通高鐵的城市，對比研究2009年度、2018年度各城市發(fā)展指標(biāo)，反映高鐵對城市發(fā)展的代際影響效應(yīng)。

本文選擇的高鐵樣本包括：京廣高鐵(2009年12月武廣段開通，2012年全線開通運(yùn)營)、京滬高鐵(2011年全線開通運(yùn)營)、石太客專(2009年開通運(yùn)營)、鄭西高鐵(2010年開通運(yùn)營)、滬杭高鐵(2010年開通運(yùn)營)。需要說明的是，盡管京廣高鐵(全線)和京滬高鐵在2010年之后開通，但鑒于這兩條線路的典型代表性和重要性，且京廣高鐵部分區(qū)段在2010年之前開通，因此，將這兩條高鐵納入研究范圍。由此，本文研究的高鐵線路覆蓋北京、上海、天津、河北、河南、湖北、湖南、廣東、山東、江蘇、安徽、山西、陜西等10省份和3個直轄市，地域范圍具有代表性。

本文選取京廣、京滬、石太、鄭西、滬杭這5條跨省運(yùn)行的高鐵線路所經(jīng)站點(diǎn)中的47個地級及以上城市，并匹配2009年經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地理位置接近的37個對比城市作為研究樣本，總樣本數(shù)為84，見表1。

表1 高鐵站點(diǎn)城市與對比城市

2.樣本分組

由于直轄市、省會、地級市的經(jīng)濟(jì)、資源、區(qū)位等差異極大，因此，本文采用分組比較方法研究高鐵對城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的代際公平問題。本文將全部樣本分為四組：直轄市組、省會組、高鐵地級市組和非高鐵地級市組，各組樣本數(shù)分別為2，12，36，34。

直轄市擁有全國最優(yōu)的城市資源和經(jīng)濟(jì)實(shí)力基礎(chǔ)，與省會城市和地級市不具有可比性，本文將直轄市城市作為一組。考慮到北京和上海無法找到可比城市，選擇天津?yàn)橹陛犑醒芯繕颖荆⒔刂?018年末尚未開通省際高鐵的重慶市作為匹配樣本。

省會城市均開通高鐵。由于其GDP總量遠(yuǎn)高于本省其他地級市，且在本省的區(qū)位、人力資源、企業(yè)資源、城市基礎(chǔ)設(shè)施等既有資源稟賦相對優(yōu)越，在省內(nèi)難以找到可與之匹配的對比城市，本文將省會城市單獨(dú)成組。由于無錫和蘇州2009年GDP總量均超過省會南京，在江蘇省內(nèi)無法找到匹配城市，本文將其歸為省會城市組。

除直轄市和省會城市之外的其他地級市區(qū)分為高鐵組和非高鐵組。

基于上述樣本分組，本文的“城市發(fā)展代際公平”研究分三個層面進(jìn)行比較：(1)開通高鐵與未開通高鐵的地級市之間；(2)開通高鐵的省會城市與開通高鐵的非省會地級市；(3)開通高鐵與未開通高鐵的直轄市之間。

(二)指標(biāo)選擇

已有研究多從人口、資金等資源配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷等方面解釋高鐵開通對城市發(fā)展影響的復(fù)雜機(jī)制[20-26]。本文從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源配置、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三個方面選擇相應(yīng)指標(biāo)，考察高鐵開通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的代際影響，并增加“居民福利”維度，考察高鐵開通對城市居民生活水平的代際影響。各維度指標(biāo)選擇見表2。

表2 高鐵對城市經(jīng)濟(jì)和居民福利代際影響評價指標(biāo)

(1)年末常住人口，反映城市對人力資源的吸引力，考察高鐵開通是否改變城市的人口聚集傾向。

(2)年度固定資產(chǎn)投資額，反映城市在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展各方面的綜合投資強(qiáng)度，間接考察高鐵開通是否帶來資金優(yōu)勢和更多投資需求。

(3)年末銀行貸款余額，反映城市綜合投資強(qiáng)度的替換變量。投資資金的來源包括股東出資和債權(quán)人出資。銀行貸款余額可反映投資活動中債務(wù)資金的規(guī)模，結(jié)合固定資產(chǎn)投資額，間接考察城市吸收股權(quán)資金的能力。

(4)年度GDP總量，反映城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的綜合性指標(biāo)，考察高鐵開通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體影響。

(5)年度財政收入，反映城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的替換變量。本文的年度財政收入采用“地方公共預(yù)算收入”口徑，主要由稅收收入構(gòu)成，可反映當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)經(jīng)濟(jì)效益和居民工資薪金收入水平。

(6)年末金融機(jī)構(gòu)存款余額，反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的替換變量。銀行存款余額包括企業(yè)存款、事業(yè)單位存款和居民儲蓄存款。企業(yè)存款主要由利潤留存資金、通過融資活動募集的資金等構(gòu)成，一定程度上反映了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和融資能力；事業(yè)單位存款的主要來源是財政撥款，而財政收入來自于企業(yè)和個人納稅，間接反映了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和居民收入水平；居民存款則反映居民收入的水平。

(7)年度第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)增加值，反映城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)狀況。

(8)年末居民存款余額，反映居民生活水平。

本文樣本數(shù)量有限，在同一考察維度下設(shè)立多個替換變量，可增加評價的可靠性和客觀性。

(三)研究方法

根據(jù)各組樣本的特征，分別采用各指標(biāo)的平均值、變化率、構(gòu)成比例反映指標(biāo)的變化趨勢，見表3。本文所有數(shù)據(jù)均根據(jù)各市2009年和2018年度“統(tǒng)計年鑒”和“國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報”數(shù)據(jù)計算整理。

表3 指標(biāo)度量值

四、結(jié)果與分析

(一)地級城市的“代際公平”

1、資源配置維度

資源配置維度各指標(biāo)2009、2018年的平均值、構(gòu)成比例及其變化見表4和表5。

表4 資源配置維度評價指標(biāo)平均值比較

表5 資源配置維度評價指標(biāo)構(gòu)成比例平均變化(2009、2018)

各地級城市的人口、固定資產(chǎn)投資、貸款余額占本省比例的變化率如圖1～圖3所示。

圖1 地級城市人口占本省比例變化率分布圖

圖2 地級城市固定資產(chǎn)投資占本省比例變化率分布圖

圖3 地級城市貸款余額占本省比例變化率分布圖

以上數(shù)據(jù)顯示出高鐵對資源配置代際影響的如下特征：

(1)并未帶來人力和資金資源的顯著聚集優(yōu)勢。表4顯示，從平均意義上說，兩組樣本的常住人口、固定資產(chǎn)投資額和金融機(jī)構(gòu)貸款余額在基期(2009年)比較接近。高鐵開通近10年之后，兩組樣本在這三個方面仍然未出現(xiàn)顯著的差異性。

(2)有助于緩解高鐵站點(diǎn)城市人口外流的速度。從表5可以看出，高鐵開通近10年之后，高鐵組和非高鐵組城市人口占本省人口比重變化率的平均值均略有下降，且高鐵組下降幅度略高于非高鐵組。但從圖1看出，高鐵組人口占比變化率上升的城市數(shù)量多于非高鐵組，且非高鐵組中的馬鞍山和淮南的人口占比增幅畸高，拉高了人口占比的平均變化。如果剔除這兩個城市，非高鐵組人口占比的變化率為-3.31%，降幅大于高鐵組。城市人口規(guī)模受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、生育觀念等多方面因素影響，高鐵站點(diǎn)城市人口占本省的比例降低或提高，均不能完全歸因于高鐵開通。但從平均意義而言，高鐵組城市人口占本省人口比重下降，與非高鐵組城市人口變化趨勢相同，說明高鐵開通并未導(dǎo)致中小城市的人口聚集度增加；由于高鐵組人口占比上升的城市數(shù)量多于非高鐵組，且剔除異常樣本后占比降幅低于非高鐵組，說明高鐵開通可能緩解了人口外流的速度。

(3)并未帶來更大的投資需求。表5顯示，高鐵組與非高鐵組固定資產(chǎn)投資和金融機(jī)構(gòu)貸款余額占本省的比例均有提高，但高鐵組固定資產(chǎn)投資占比的增幅低于非高鐵組；貸款余額占比的增幅略高于非高鐵組。從圖2和圖3可以看出，高鐵組固定資產(chǎn)投資和金融機(jī)構(gòu)貸款余額占比上升的樣本數(shù)均低于非高鐵組，表明總體而言高鐵組城市并未顯示出更加顯著的資金優(yōu)勢和投資需求。非高鐵組貸款占比增幅幾乎與高鐵組持平的情況下，固定資產(chǎn)投資占比增幅遠(yuǎn)高于高鐵組，說明非高鐵組城市具備多渠道融資能力。

2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展維度

經(jīng)濟(jì)發(fā)展維度各指標(biāo)2009、2018年的平均值、構(gòu)成比例及其變化見表6和表7。

表6 經(jīng)濟(jì)發(fā)展維度評價指標(biāo)平均值比較

表7 經(jīng)濟(jì)發(fā)展維度評價指標(biāo)構(gòu)成比例平均變化(2009、2018)

各樣本城市的GDP總量、財政收入、存款余額占本省比例的變化率如圖4～圖6所示。

圖4 地級城市GDP總量占本省比例變化率分布圖

圖5 地級城市財政收入占本省比例變化率分布圖

圖6 地級城市存款余額占本省比例變化率分布圖

表6顯示，平均意義而言，高鐵組和非高鐵組的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)非常接近，非高鐵組指標(biāo)均略低于高鐵組。高鐵開通10年后，這三個指標(biāo)仍然保持了幾乎相同的發(fā)展趨勢和發(fā)展速度?？梢?，高鐵組城市并未呈現(xiàn)出顯著的經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)先優(yōu)勢。

表7顯示兩組樣本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)特征如下：(1)兩組樣本的地區(qū)GDP占本省的比例均值均略有下降，高鐵組降幅更大。此外，高鐵組GDP占比上升的樣本數(shù)量小于非高鐵組。(2)兩組樣本的財政收入占本省的比例均值均有所上升，但高鐵組上升幅度低于非高鐵組，上升樣本數(shù)量小于非高鐵組。(3)兩組樣本的金融機(jī)構(gòu)存款余額占本省的比例均值均有所上升，但高鐵組上升幅度低于非高鐵組，上升樣本數(shù)量小于非高鐵組。以上數(shù)據(jù)表明，非高鐵組城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展表現(xiàn)總體優(yōu)于高鐵組城市。

圖4～圖6顯示出各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的顯著異質(zhì)性，這說明城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動力多元而復(fù)雜，但總體而言，高鐵開通并未對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生顯著的拉動作用。

3、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)維度

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)維度各指標(biāo)2009、2018年的平均值、構(gòu)成比例及其變化見表8和表9。

表8 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)維度評價指標(biāo)平均值比較

表9 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)維度評價指標(biāo)構(gòu)成比例平均變化(2009、2018)

各樣本城市的第一、二、三產(chǎn)業(yè)增加值占本省比例的變化率如圖7～圖9所示。

圖7 地級城市第一產(chǎn)業(yè)增加值占本省比例變化率分布圖

圖8 地級城市第二產(chǎn)業(yè)增加值占本省比例變化率分布圖

圖9 地級城市第三產(chǎn)業(yè)增加值占本省比例變化率分布圖

表8顯示，從平均意義上說，高鐵組和非高鐵組產(chǎn)業(yè)規(guī)?？偭亢徒Y(jié)構(gòu)在基期均比較接近。高鐵組三個產(chǎn)業(yè)的規(guī)?？偭烤愿哂诜歉哞F組，第一和第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重略低于非高鐵組，第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重略高于非高鐵組。高鐵開通近10年后，兩組樣本的三個產(chǎn)業(yè)規(guī)?？偭咳匀皇纸咏?，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的趨勢也都相同，表現(xiàn)在第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)占比下降，第三產(chǎn)業(yè)占比上升。但兩組樣本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的幅度略有不同：高鐵組第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重降幅和第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重的增幅均高于非高鐵組。樣本城市三個產(chǎn)業(yè)GDP總量和結(jié)構(gòu)變化顯示出較為明顯的一致性，表明從代際視角，高鐵開通沒有帶來地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的顯著異質(zhì)性，但對推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型有一定的作用。

從各次產(chǎn)業(yè)規(guī)模占本省相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的比重而言，兩組樣本顯示出一定的差異性。表9顯示，就平均意義而言，高鐵組城市第一產(chǎn)業(yè)占本省第一產(chǎn)業(yè)的比重增加，且增幅高于非高鐵組，但第二和第三產(chǎn)業(yè)占本省產(chǎn)業(yè)的比重則下降。非高鐵組第二產(chǎn)業(yè)占比上升，第三產(chǎn)業(yè)占比下降，且降幅大于高鐵組。圖7～圖9則顯示出城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的巨大異質(zhì)性?？梢姡哞F開通，一定程度上能夠推動城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，但并不意味著能夠帶動產(chǎn)業(yè)以更快速度發(fā)展。

4、居民福利維度

本文采用“年末居民儲蓄存款余額”作為居民福利的代理變量，該指標(biāo)2009、2018年的平均值、構(gòu)成比例及其變化見表10和表11。

表10顯示，基期非高鐵組的居民存款余額的均值略低于高鐵組，高鐵開通近10年之后，兩組樣本的數(shù)據(jù)均大幅提高，非高鐵組的居民存款余額平均值仍略低于高鐵組。居民存款的變化受到諸多因素影響，但是兩組樣本的指標(biāo)均值變化趨勢和幅度基本相同，說明從長期看高鐵開通并沒有影響兩組樣本城市居民福利的提升的代際公平。

表11顯示，兩組樣本的居民存款余額占本省比例的平均值均有所上升，但非高鐵組上升幅度更高，上升樣本數(shù)量更多，圖10呈現(xiàn)出更直觀的效果，也印證了表10的結(jié)論。

表10 居民福利維度評價指標(biāo)平均值比較

表11 居民福利維度評價指標(biāo)構(gòu)成比例平均變化(2009、2018)

各樣本城市的居民存款余額占本省比例的變化率如圖10所示。

圖10 地級城市居民存款余額占本省比例變化率分布圖

(二)省會與非省會地級市的“代際公平”

省會城市通常擁有省內(nèi)最佳的區(qū)位優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。高鐵開通近10年后，高鐵沿線的省會城市和非省會地級城市各指標(biāo)占本省比例的變化率見表12。

表12 各指標(biāo)構(gòu)成比例均值的變化率 單位：%

表12顯示，高鐵通過的省會組城市和非省會組城市各指標(biāo)構(gòu)成比例的變化率存在顯著差異。主要表現(xiàn)在：(1)省會組的GDP總量、常住人口和財政收入占全省比重較10年前顯著提升，且顯著高于非省會組；(2)省會組貸款余額占比幾乎未改變，而非省會組則顯著提升；(3)省會組固定資產(chǎn)投資、存款余額、居民存款余額占比的變化趨勢與非省會組相反。

數(shù)據(jù)表明，在2009-2018年間，人口顯著向區(qū)域中心城市(省會)流動；省會城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力(GDP和財政收入)的提升速度顯著高于非省會城市，二組的差距在擴(kuò)大。非省會城市的固定資產(chǎn)投資額顯著增加(固定資產(chǎn)投資、貸款余額的占比均顯著增加)，但是從經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)看，投資的效益尚未完全發(fā)揮。

在常住人口占比增加的情況下，省會組居民存款占比卻大幅下降，證實(shí)了人口大規(guī)模向大城市流動的現(xiàn)象，因?yàn)榱鲃有匀丝谕ǔ⒃诠ぷ鞒鞘蝎@得的打工收入?yún)R往老家，使得居民存款與人口呈現(xiàn)相反的流向。李強(qiáng)[27-28](2001，2008)的研究表明，中國農(nóng)民工的匯款比例超過70%，且數(shù)額巨大，每年匯款總額超過2000億元。表13顯示了三組樣本城市金融機(jī)構(gòu)存款余額的結(jié)構(gòu)。

表13 金融機(jī)構(gòu)存款余額結(jié)構(gòu)比較

從表13可以看出，兩個地級市組的存款結(jié)構(gòu)高度相似，居民儲蓄存款占存款總額的60%左右，且10年間未發(fā)生本質(zhì)改變。直轄市和省會組樣本的存款結(jié)構(gòu)與地級市組有著顯著差異，表現(xiàn)為居民儲蓄存款占比較低，且該占比在10年間有所下降。存款結(jié)構(gòu)的差異表明，高鐵開通并沒有從本質(zhì)上改變中小城市與大城市之間經(jīng)濟(jì)競爭力的對比。

(三)直轄市之間的“代際公平”

北京、上海、天津、重慶四個直轄市中，僅重慶市在2018年之前尚未開通跨省高鐵。四直轄市2009年的基本社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)見表14。從表14可看出，重慶與天津的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較為接近，本文通過比較天津和重慶，觀察高鐵對直轄市的代際影響，見表15。

表14 四直轄市基本社會和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)(2009年)

表15 2009～2018各指標(biāo)變化率比較 單位：%

天津是最早開通高鐵的直轄市，然而對比重慶和天津各項(xiàng)指標(biāo)的增長率，發(fā)現(xiàn)除常住人口指標(biāo)增長率之外，重慶市的其他指標(biāo)增長率均高于天津市。盡管直轄市特殊的政策、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和區(qū)位優(yōu)勢導(dǎo)致城市發(fā)展的驅(qū)動因素更為復(fù)雜多元，但表15的數(shù)據(jù)至少表明，高鐵并未產(chǎn)生直轄市之間的“代際不公平”現(xiàn)象。

(四)討論與分析

從上述三個層面的比較看出，從長期和平均意義而言，高鐵并未形成同級別城市發(fā)展之間的差異(即代際不公平)。事實(shí)上，影響城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素錯綜復(fù)雜，固定資產(chǎn)投資水平、教育科技支出、外貿(mào)進(jìn)出口、科技創(chuàng)新、營商環(huán)境等均與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度與質(zhì)量相關(guān)(傅程遠(yuǎn)，2013、王少劍，2013、張清正，2014、倪鵬飛等，2018)[29-32]。

以德州和棗莊為例。這兩個城市均為山東省內(nèi)的京滬高鐵站點(diǎn)城市，相隔298公里，地理區(qū)位較為接近。2009年和2018年兩城市經(jīng)濟(jì)和人口狀況見表16。

表16 棗莊和德州2009和2018的經(jīng)濟(jì)和人口狀況

從表16可看出，棗莊和德州在2009年的初始經(jīng)濟(jì)實(shí)力較為接近，然而,2018年兩城市的經(jīng)濟(jì)狀況呈現(xiàn)分化，德州經(jīng)濟(jì)在全省比重提升，而棗莊則呈現(xiàn)下降趨勢。進(jìn)一步觀察兩城市的固定資產(chǎn)投資、企業(yè)數(shù)量、企業(yè)規(guī)模和效益、對外貿(mào)易、科技創(chuàng)新、營商環(huán)境，可發(fā)現(xiàn)德州的經(jīng)濟(jì)競爭力高于棗莊(見表17)。

表17 2019年棗莊和德州各項(xiàng)指標(biāo)比較

從表17看出，德州的民營經(jīng)濟(jì)規(guī)模、主要產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和效益、科技創(chuàng)新能力、固定資產(chǎn)投資水平、對外貿(mào)易水平均高于棗莊，表明德州的經(jīng)濟(jì)總體規(guī)模和經(jīng)濟(jì)活力優(yōu)于棗莊。企業(yè)稅費(fèi)負(fù)擔(dān)是評估城市營商環(huán)境良好與否的重要指標(biāo)之一(高軒、麥雅詩，2018)[33]。表17顯示，德州的企業(yè)所得稅負(fù)擔(dān)略高于棗莊，增值稅負(fù)擔(dān)略低于棗莊，財政收入中的非稅收收入占比低于棗莊，說明總體而言德州的營商稅費(fèi)負(fù)擔(dān)低于棗莊，更加有利于促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

高鐵開行密度設(shè)置與城市間的客流需求高度相關(guān)。德州的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)活躍度更佳，其對高鐵網(wǎng)絡(luò)也具有更高的利用率(見表18)。

表18 德州、棗莊與大城市之間的高鐵開行班次對比 單位：列

從表18看出，在京滬線上，德州與北京、上海、濟(jì)南、南京等大中城市之間的高鐵開行班次高于棗莊，說明德州經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的“高鐵效應(yīng)”更為明顯。

五、結(jié)論與啟示

(一)研究結(jié)論

本文選擇京滬、京廣、鄭西、石太、滬杭高鐵所經(jīng)過的47個城市為樣本，并匹配37個對比城市進(jìn)行分組研究，從資源配置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、居民福利等4個維度考察高鐵開通對城市經(jīng)濟(jì)與居民生活水平的代際影響，得到如下結(jié)論：

1.高鐵開通未帶來城市發(fā)展的代際不公平效應(yīng)。就平均意義而言，高鐵開通對中小城市的資源、經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和居民福利并沒有產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，沒有造成中小城市之間的代際不公平。直轄市發(fā)展的驅(qū)動因素更加復(fù)雜多元，高鐵資源對直轄市的發(fā)展亦未產(chǎn)生代際不公平效應(yīng)。

2.高鐵開通未抑制大城市與中小城市差距擴(kuò)大的趨勢。我國大城市與中小城市在初始資源稟賦與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平方面具有極大差異，從代際發(fā)展看，兩類城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人力資源方面等的差距不斷加大。雖然高鐵開通加強(qiáng)了中小城市的地理可達(dá)性，但并未顯著抑制城市發(fā)展差距擴(kuò)大的趨勢。

3.高鐵對城市發(fā)展的驅(qū)動力具有極強(qiáng)的異質(zhì)性。高鐵開通的直接效應(yīng)表現(xiàn)為城市地理可達(dá)性的提升。從代際視角，城市的宏觀地理可達(dá)性需要與城市的營商環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、政策紅利、自然資源、產(chǎn)業(yè)選擇等微觀要素形成融合與協(xié)同，才能形成對城市資源配置、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、企業(yè)創(chuàng)新等形成持續(xù)的驅(qū)動力。

(二)研究啟示、不足和未來研究方向

本文的研究表明，由于高鐵并非必然帶來對城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的帶動作用，“高鐵效應(yīng)”與城市自身的微觀要素密切相關(guān)，因此，地方政府在規(guī)劃高鐵建設(shè)以及配套的“高鐵新城”等開發(fā)時，應(yīng)當(dāng)考慮本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人口等狀況，評估高鐵對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能產(chǎn)生的推動效應(yīng)，使得高鐵開通成為城市發(fā)展的助推器，而不是地方債務(wù)風(fēng)險或房地產(chǎn)泡沫的來源。

由于城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的影響因素極為復(fù)雜且異質(zhì)性強(qiáng)，而本文采用平均值比較的方法一定程度上掩蓋了高鐵對城市發(fā)展的異質(zhì)性影響，這是本文的研究不足。高鐵開通如何推動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高鐵與城市發(fā)展的協(xié)同機(jī)制如何，高鐵帶動城市產(chǎn)業(yè)和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展及相關(guān)風(fēng)險的案例研究，是未來值得進(jìn)一步深入研究的問題。