唐建橋

（中國鐵路廣州局集團有限公司 廣州南沙港鐵路有限責任公司，廣東 廣州 511447）

0 引言

近年來，我國高度重視多式聯(lián)運發(fā)展，國家出臺了一系列政策措施，明確把發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運作為運輸結構調整的主要方向。中華人民共和國國務院（簡稱國務院）印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》（國發(fā)〔2021〕27號）指出，到2025年，我國綜合交通運輸基本實現(xiàn)一體化融合發(fā)展［1］。國務院辦公廳印發(fā)《關于推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）的通知》（國辦發(fā)〔2021〕54號），對進一步加快多式聯(lián)運發(fā)展做出具體部署，明確重點區(qū)域運輸結構顯著優(yōu)化，長三角、粵港澳大灣區(qū)等沿海主要港口利用疏港鐵路、水路等運輸大宗貨物的比例力爭達到80%［2］。中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）印發(fā)的《關于大力發(fā)展鐵路集裝箱運輸全面融入多式聯(lián)運體系的實施意見》指出，集裝箱運輸是中歐班列等國際聯(lián)運及海鐵聯(lián)運的基本模式。據預測，到2025年集裝箱海鐵聯(lián)運量約2 200萬TEU，占港口集裝箱運量的7%左右，集裝箱貨運班列提升至40%左右［3］。因此，推進海鐵聯(lián)運高質量發(fā)展是貫徹落實國家相關政策要求和發(fā)展新理念的需要。

廣州港地處“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略交匯點，對保障大灣區(qū)物流供應鏈穩(wěn)定運行具有重要作用，是推動區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的參與者和貢獻者。廣東省辦公廳印發(fā)的《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》（粵府辦〔2021〕27號）指出，充分發(fā)揮水路、鐵路和公路等不同運輸方式的組合優(yōu)勢，實現(xiàn)運輸資源高效整合和運輸組織無縫銜接。到2025年，基本建成現(xiàn)代綜合交通運輸體系，逐步縮減公路運輸，以達到降本增效、“雙碳”達標、節(jié)能環(huán)保和改善交通擁堵的目的；為構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局提供有力支撐［4］。因此，推進海鐵聯(lián)運高質量發(fā)展是支撐服務珠三角經濟社會發(fā)展的需要。

廣州市印發(fā)的《建設廣州國際航運樞紐3年行動計劃（2021—2023年）》指出，要建設功能完善的港口基礎設施、大力發(fā)展多式聯(lián)運、打造便捷高效的物流服務。據初步統(tǒng)計，現(xiàn)天津、青島、營口、大連、連云港、寧波和深圳鹽田港等7個港口的海鐵聯(lián)運量占全國海鐵聯(lián)運總量的90%左右，北方港口海鐵聯(lián)運普遍比南方發(fā)展好，但與歐美國家相比，整體比例仍然很低［5］。目前廣州港鐵路集港貨物不到總集港貨物的1%，鐵路疏港貨物占總疏港貨物的10%左右，運輸結構不合理，與鐵路運輸的骨干作用和比較優(yōu)勢不匹配，也與國家綜合運輸發(fā)展規(guī)劃目標和要求相差甚遠。因此，通過推進海鐵聯(lián)運高質量發(fā)展，利用港口資源共同開發(fā)新市場，形成規(guī)模效應，提高港口鐵路集疏運量，也是促進廣州港高質量發(fā)展的需要。

1 廣州港海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 基礎設施現(xiàn)狀

（1）集裝箱碼頭。廣州港由內河港和海港組成。其中，海港包括內港、黃埔（含老港區(qū)和新港區(qū)）、新沙和南沙港區(qū)等四大港區(qū)。南沙港區(qū)是廣州港的一個全新深水港和集裝箱運輸新引擎。廣州港現(xiàn)有9個集裝箱碼頭，其中南沙港區(qū)4個碼頭：一期碼頭（4個10萬t級泊位）；二期碼頭（6個10萬t級泊位）；三期碼頭（6個萬t級泊位）；四期碼頭（4個全自動化智能化裝備深水泊位）。南沙港區(qū)近期預計每年集裝箱吞吐量可超過2 400萬TEU，居全球單一港區(qū)前列。其他5個集裝箱碼頭是：黃埔老港碼頭（3個3萬t級泊位）、黃埔新港碼頭（3個5～7萬t級泊位）、東莞新沙港碼頭（3個7萬t級泊位）、廣浚碼頭和穗航碼頭（從事內貿和港澳集裝箱駁船業(yè)務）。

（2）集疏運鐵路。廣州港7個主要集裝箱碼頭都已有疏港鐵路。其中，黃埔老港區(qū)疏港鐵路長2 965 m，連接廣深鐵路黃埔站；黃埔新港區(qū)和新沙港區(qū)疏港鐵路總長60 km，連接廣深鐵路下元站；南沙港區(qū)疏港鐵路全長88 km，于2021年底建成通車，為雙線Ⅰ級電氣化鐵路，連接廣珠鐵路，是融入“一帶一路”倡議的重要通道。廣州港通過京廣、京九、廣深、廣梅汕、廣珠和廣三等鐵路與全國鐵路網相連，覆蓋灣區(qū)、輻射內陸并聯(lián)通全球，為廣州港貨物集散至世界各地提供有力支撐，實現(xiàn)中歐及中亞班列海鐵聯(lián)運。

1.2 貨物集疏運現(xiàn)狀

港口貨物集疏運分為貨物集港和貨物疏港兩方面。

1.2.1 貨物集港

（1）廣州港（2016—2020年）集港貨物運輸結構分析：公路集港貨物占比約10%，近幾年雖有所下降，但遠高于鐵路所占比例；水路（內貿）集港貨物占比高于50%，水路（外貿）集港貨物占比約40%，水路集港（內貿+外貿）貨物占比高達90%左右，且相對穩(wěn)定，處于絕對優(yōu)勢地位；鐵路集港貨物占比最低，不到1%，處于絕對劣勢地位。

（2）廣州港（2016—2020年）集港集裝箱運輸結構分析：公路集港集裝箱占比約45%，占比很大且相對穩(wěn)定，處于優(yōu)勢地位；水路（內貿）集港集裝箱占比約36%，水路（外貿）集港集裝箱占比約18%，水路集港（內貿+外貿）集裝箱占比高達55%左右，占比相對穩(wěn)定，處于絕對優(yōu)勢地位；鐵路集港集裝箱占比不到0.8%，處于絕對劣勢地位。

1.2.2 貨物疏港

（1）廣州港（2016—2020年）疏港貨物運輸結構分析：公路疏港貨物比例達40%以上，遠高于其集港貨物比例，雖近幾年有所下降，但遠高于鐵路疏港貨物占比，處于絕對優(yōu)勢地位；水路（內貿）疏港貨物占比約37%，水路（外貿）疏港貨物占比約3%，相對較低，水路（內貿+外貿）疏港貨物占比達40%以上，處于絕對優(yōu)勢地位；鐵路疏港貨物占比約10%，疏港貨物比例遠高于集港貨物比例。

（2）廣州港（2016—2020年）疏港集裝箱運輸結構分析：公路疏港集裝箱占比達46%以上，占比很大且相對穩(wěn)定，處于絕對優(yōu)勢地位；水路（內貿）疏港占比達35%以上，近年呈逐年上升趨勢，水路（外貿）疏港占比達13%以上，水路（內貿+外貿）疏港集裝箱占比達50%以上，處于絕對優(yōu)勢地位；鐵路疏港比例不到1%，占比極低，處于絕對劣勢地位。

1.2.3 海鐵聯(lián)運

2020年廣州港完成了貨物吞吐量5.3億t、集裝箱吞吐量2 170萬TEU，分別同比增長4.3%和3.2%；2021年，完成貨物吞吐量5.51億t、集裝箱吞吐量2 303萬TEU，分別同比增長3.6%和6.0%，港口貨物吞吐量位居全國、全球第四，集裝箱吞吐量位居全國第四、全球第五。廣州市印發(fā)的《建設廣州國際航運樞紐三年行動計劃（2021—2023年）》指出，到2023年，力爭廣州港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、商品汽車吞吐量分別達6.6億t、2 550萬TEU和170萬輛。規(guī)劃至2035年，實現(xiàn)廣州港貨物吞吐量達7.5億t（南沙港約5.4億t），集裝箱吞吐量達3 500萬TEU（南沙港約3 050萬TEU）。預計2022年廣州港海鐵聯(lián)運量達60萬TEU（含南沙港、黃埔、下元站發(fā)送和到達的集裝箱），同比增長39.2%。初步預測，南沙港鐵路全線近遠期貨物發(fā)送量分別為2 070萬t、2 880萬t，到達量分別為1 150萬t、1 780萬t。

隨著國內貨運需求持續(xù)增長，糧食和化肥等大宗適箱貨源增長較快；南沙港新建鐵路已開通、全國既有鐵路線能力釋放、新造集裝箱大量投入使用；鐵路具有開行貨運班列的比較優(yōu)勢及其在物流領域競爭力持續(xù)提升［6］；鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等多方合資合作，至2021年底，在四川、湖南、江西、云南等18個省份，共設立36個內陸港及辦事處，覆蓋廣州港主要內地貨源地；實行聯(lián)運班列“多點集貨、多點發(fā)運”，中國鐵路廣州局集團有限公司（簡稱廣州局集團公司）集裝箱中心站、大朗站、下元站、增城西站等4個發(fā)運站點，均已實現(xiàn)每周開行1～3列不等的常態(tài)化貨運班列；廣州局集團公司支持在南沙港站開行海鐵聯(lián)運及中歐和中亞直達貨運班列；目前廣州港已開通海鐵聯(lián)運及中歐和中亞班列線路共30多條，其中中歐和中亞班列輻射歐亞15個國家20余個城市，開行班列數、發(fā)運貨重及貨值分別較上年增長27%、35%、52%。這些為廣州港海鐵聯(lián)運增量和高質量發(fā)展提供了有力支撐。

1.3 存在問題

1.3.1 基礎設施設備建設滯后

（1）集疏運體系不完善。廣州港主要集裝箱碼頭雖有疏港鐵路，但入園入企建設滯后，未與地方物流園區(qū)、廠礦企業(yè)有效銜接，“前后一公里”成為制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的關鍵短板，大宗品類“散改集”聯(lián)運推行難度大［7］。

（2）集裝箱場站、物流樞紐和內陸港等建設滯后。港口裝車、到達端卸車和物流樞紐能力受限，成為當前實施“公轉鐵”的瓶頸；口岸換裝和通過能力持續(xù)緊張、效能不高，中歐和中亞班列全程時效性變差，影響了班列開行品質和運量增長［8］。

（3）海鐵聯(lián)運技術裝備整體落后。廣州黃埔港、新沙港，特別是內陸無水港，既有鐵路專用線和場站設施設備陳舊老化，需擴能改造；南沙港新建疏港鐵路也存在諸多配套不完善問題。

1.3.2 信息數據不共享

（1）鐵路貨運95306系統(tǒng)和港口EDI電子數據交換系統(tǒng)沒有互聯(lián)互通，信息交換僅限于各自系統(tǒng)內部，不能同時提供單證交換，交互時效性差，溝通環(huán)節(jié)多、協(xié)同作業(yè)難。生產組織、作業(yè)計劃安排、調度管理、統(tǒng)計分析和營銷決策等工作效率低，也很難掌握一手貨源信息［9］。

（2）難統(tǒng)籌提供相關服務以實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運的核心功能，客戶難實時掌握物流動態(tài)，無法滿足客戶便捷運輸服務需求［10］。由于信息不對稱，制約了海鐵聯(lián)運整體效率提升。

1.3.3 各方標準規(guī)則不協(xié)同

（1）鐵路、港口、航路和公路等彼此獨立，設施設備不通用，技術及作業(yè)標準等不協(xié)同、不適應；在運載工具方面，鐵路箱與水運箱未充分共享，集裝箱貨物在樞紐轉換時可能被迫拆箱，導致聯(lián)運通而不暢。

（2）服務規(guī)則和管理規(guī)范等不協(xié)同、很難實現(xiàn)一體化管理。在安檢查危方面，鐵路對裝載集裝箱的重量、偏載、偏重等規(guī)定，與海運和海關監(jiān)管規(guī)定不一致，流程更復雜，手續(xù)更繁瑣；在票證單據方面，推行“一單制”難度較大，彼此不互認，形成聯(lián)運障礙［9］。

1.3.4 缺少大型多式聯(lián)運經營人

經營模式落后，缺少能夠全面承擔全過程海鐵聯(lián)運任務的經營人。海鐵聯(lián)運全過程由關聯(lián)各方共同完成，沒有形成海鐵聯(lián)運利益共同體，沒有統(tǒng)一經營市場的責任主體，經營管理難到位。因此，廣州港海鐵聯(lián)運相對公路和水路在時間、效率和成本上都缺乏競爭力。

1.3.5 配套支持政策不力

財政專項補貼政策是推動海鐵聯(lián)運增量的一種通常做法，如果政府實施財政補貼政策不力，貨主或貨運代理公司積極性則不高，“港口貨物隨補貼走”現(xiàn)象明顯；中歐班列對政府補貼依賴性較大，財政補貼缺乏穩(wěn)定性、持久性或調整變化對中歐班列的穩(wěn)定運行會造成影響。按中華人民共和國財政部要求，各地政府按照以全程運費為基準，從2020年起，正在逐年下調對中歐班列的財政補貼，到2022年，財政補貼不得超過總運費的20%，在綜合運價上，中歐和中亞班列較海運優(yōu)勢將不再明顯，貨源組織面臨較大壓力［8］。

1.3.6 聯(lián)運組織模式落后

（1）運輸組織模式落后。海鐵聯(lián)運服務產品單一，供給結構不合理，聯(lián)運范圍有待拓展。敞頂箱集疏運體系、內陸集裝箱和廂式半掛車等內貿聯(lián)運體系不完善，大宗品類貨物“散改集”、雙層集裝箱和鐵路馱背運輸難推行，聯(lián)運產品缺乏綜合競爭力；集裝箱共用、空箱調配、班列開行方案和編組計劃等有待深入研究。鐵路貨運時效性差、正點率不高、到發(fā)時間有時無法保障，致使鐵路運期和船期無法有效銜接，降低了聯(lián)運效率［11］。

（2）營銷組織模式落后。由于港鐵市場意識不強，營銷組織模式落后，攬貨組織不力，導致內地聯(lián)運有效貨源流失，適箱貨源缺乏，難以形成班列貨源集聚效應。目前廣州港僅有少量適于鐵路中長途集裝箱貨源來自廣東省外地區(qū)，85%以上集裝箱貨源來自于珠三角地區(qū)，10%以上來自于廣東省內珠三角外地區(qū)。

2 推進廣州港海鐵聯(lián)運高質量發(fā)展對策

2.1 補齊基礎設施設備建設短板

（1）加強鐵路專用線入園、入廠礦建設和擴能改造，完善樞紐集疏運體系。支持年到發(fā)運量150萬t以上的大型工礦企業(yè)及大型物流園區(qū)新建或改建鐵路專用線，補齊“前后一公里”不銜接配套短板［8］。

（2）加強鐵路樞紐場站建設。形成以廣州大田集裝箱中心站為核心，南沙港站、增城西站和下元站為輔的“1+3”物流基地布局，推動貨運樞紐轉型升級；補強港口裝車能力和到達端卸車能力，擴大“公轉鐵”增量瓶頸；補齊口岸換裝和通過能力不足短板，確保中歐班列擴容增效；加快完善南沙港站貨場系統(tǒng)建設，解決港站與碼頭物理隔離問題，實現(xiàn)貨場系統(tǒng)與港口系統(tǒng)的互聯(lián)互通，聯(lián)運作業(yè)“無縫銜接”，優(yōu)化轉運環(huán)節(jié)；在港區(qū)或船公司周邊的貨物堆場建設鐵路內陸港、無軌貨場；擴大集裝箱辦理站點和覆蓋范圍等［12-13］。

（3）加強新技術新裝備與鐵路貨運深度融合應用。大力發(fā)展集裝箱聯(lián)合運輸技術，建成“智能化場站+自動化碼頭+互聯(lián)網”聯(lián)運樞紐，推廣裝卸、分揀等自動化，提高聯(lián)運信息化、智能化水平；鐵路港口橋吊、裝卸、移動和過檢設備共享共用，研發(fā)推廣跨運輸方式的快速換裝轉運專用設備；改進聯(lián)運載具，探索使用托盤、集裝袋、公鐵一體式聯(lián)運車，推進試點液化天然氣等危險貨物集裝箱裝載運輸工具等［5，7］。

2.2 搭建信息數據共享平臺

（1）圍繞信息數據共享化，搭建信息交互平臺。按照國家交通運輸物流公共信息平臺管理中心（2016年4月）發(fā)布的《鐵路運輸與相關方物流信息共享與互聯(lián)技術指南》，制定統(tǒng)一交互標準，提供單證交換功能，各方作業(yè)流與信息流同步，列車、船舶和貨物等信息高效匹配，提高聯(lián)運作業(yè)效率。

（2）圍繞服務優(yōu)質高效化，實現(xiàn)貨物運輸可查詢、可跟蹤、可追溯。推進物流網絡、經營服務和信息交互的深度融合，建立聯(lián)運各環(huán)節(jié)高效銜接、全鏈條動態(tài)監(jiān)測機制，豐富和完善面向客戶的信息查詢、跟蹤服務和電子營銷等功能，為客戶提供多樣化、“一站式”線上信息服務、物流與信息流同步［14］。

2.3 各方標準規(guī)則協(xié)同化

（1）運輸組織銜接協(xié)調化，加強標準規(guī)則協(xié)同。加強不同運輸方式之間運輸組織銜接協(xié)調和標準規(guī)則協(xié)同，以最大程度提升貨物轉運效率，提高聯(lián)運時效性；建立鐵路箱和水運箱共用體系，加快推進在南沙港站設立鐵路箱修理點，研究落實鐵路箱下水政策，提高鐵路箱利用率。

（2）聯(lián)運服務銜接協(xié)同化，加強服務規(guī)則和管理規(guī)范一體化。為便于不同運輸方式間銜接，海鐵聯(lián)運貨物類別劃分、品名和代碼及運單格式等要一致，計費規(guī)則、包裝與裝載、交接服務、保價保險理賠等標準和規(guī)則要協(xié)同；研究細化各方互認的海鐵聯(lián)運集裝箱發(fā)送安檢查危、相關責任識別標準；推進多式聯(lián)運“一單制”全程服務模式，為多式聯(lián)運一體化運輸組織提供服務標準規(guī)則保障［7］。

2.4 培育多式聯(lián)運經營人

運營服務專業(yè)化，培育海鐵聯(lián)運經營人。鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等各方在港區(qū)設立海鐵聯(lián)運融合發(fā)展區(qū)，深化經營模式創(chuàng)新，聯(lián)運各方以資本融合、資源共享、網絡共建、聯(lián)運產品共同開發(fā)等為紐帶，著力培育壯大一批集約化、規(guī)?；ｈF聯(lián)運經營人［15］，提供全面、全過程海鐵聯(lián)運“一站式”“門到門”物流服務。國鐵集團2021年度工作會議提出，要鼓勵鐵路企業(yè)以合資合作方式組建多式聯(lián)運公司，提高鐵路多式聯(lián)運運量［16］。

2.5 建立健全配套支持政策

鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等各方共同協(xié)調廣州市及南沙區(qū)兩級政府，確保海鐵聯(lián)運財政專項補貼政策盡快落地，爭取提高補貼標準、補貼總額不設上限，直接補貼至落實“公轉鐵”的重點企業(yè)和實際發(fā)貨人。建立更加符合市場需求的全程化定價機制，盡量降低鐵路兩端三大類費用，按規(guī)定由46項縮減至26項，廣州港集團有限公司實施港雜費更大優(yōu)惠政策，降低收費標準，規(guī)范收費行為［17］。為吸引回程貨源，對國內聯(lián)運及回程聯(lián)運可按箱給予雙向補貼政策，落實跨省班列鐵路運價優(yōu)惠政策等［18］。制定針對船公司和實施“散改集”公轉鐵客戶的海鐵聯(lián)運激勵方案，引導船公司積極開展海鐵聯(lián)運業(yè)務。2016年寧波舟山港海鐵聯(lián)運集裝箱約20萬TEU，2020年實現(xiàn)海鐵聯(lián)運集裝箱達100多萬TEU，其聯(lián)運量倍增的原因是除修建疏港鐵路線、鐵路與港口密切配合外，地方財政補貼以及鐵路運價下浮效果顯著。因此，充分發(fā)揮財政補貼和運價優(yōu)惠政策引導機制作用，吸引內地適箱貨源，對提高海鐵聯(lián)運攬貨能力非常重要。

2.6 創(chuàng)新海鐵聯(lián)運組織模式

（1）創(chuàng)新運輸組織模式，推進聯(lián)運班列擴容增效。深化海鐵聯(lián)運供給側結構調整，優(yōu)化聯(lián)運產品供給，構建以海鐵聯(lián)運為主干，江海鐵聯(lián)運、海鐵公聯(lián)運、國際聯(lián)運等為協(xié)調的多式聯(lián)運體系［19］。開通廣州港—營口港—歐洲的海鐵聯(lián)運通道，啟動中國外運（廣東）“東盟—廣東—歐洲”公鐵海河多式聯(lián)運示范工程項目建設；在運量較大的鐵路港站（南沙港站）、大節(jié)點站（廣州集裝箱中心站、大朗貨場等），組織開行直達國內海鐵聯(lián)運及中歐和中亞大編組貨運班列；完善敞頂箱集疏運體系，加快推進大宗品類貨物“散改集”［20］。推行鐵路馱背運輸和雙層集裝箱等先進聯(lián)運新模式；鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司合力推行“班輪+班列”“海路+鐵路”“海箱上路、鐵箱下水”集裝箱共用等聯(lián)運組織模式［7，21］。

（2）創(chuàng)新營銷組織模式，提高攬貨能力。以新版鐵路貨運95306系統(tǒng)為平臺，強化廣州局集團公司、貨運中心和貨運車間3級營銷主體作用，建立完善營銷組織網絡構架。加大內陸港建設，建立健全合作機制，吸引內地海鐵聯(lián)運貨源，將內陸港建成廣州港的無水港；按照“一市一策、一港一策、一企一策”原則，加強“公轉鐵”運輸組織力度，如適應廣州港糧食、化肥等大宗適箱貨源增長需求，優(yōu)化南沙港糧通碼頭灌箱工藝，提高糧食“散改集”作業(yè)效率，以降低灌箱成本，推進普通包件貨物集裝化；實施區(qū)域聯(lián)動營銷策略，完善合作協(xié)調機制，確保聯(lián)運方式間運量互保；基于現(xiàn)代物流理念，拓展全程物流服務空間，滿足客戶多元化、專業(yè)化、個性化物流需求，提升客戶感知價值，培育海鐵聯(lián)運市場；加強海鐵聯(lián)運有效銜接、深度融合，提升海鐵聯(lián)運時效性、服務穩(wěn)定性和品質可靠性以吸引貨源［22-23］。

3 結束語

推進廣州港海鐵聯(lián)運高質量發(fā)展，促進各種運輸方式由相對獨立轉向一體化融合發(fā)展。既要補齊基礎設施設備建設、搭建信息數據共享平臺等硬件短板；又要抓好各方標準規(guī)則銜接協(xié)同化、培育多式聯(lián)運經營人、建立健全配套支持政策、創(chuàng)新海鐵聯(lián)運組織模式和綜合運價管理改革等軟件建設，關鍵在“聯(lián)”字上綜合施策。要堅持立足當地實際與借鑒國際經驗相結合、堅持整體推進與重點突破相結合、堅持頂層設計與基層探索相結合，深化鐵水聯(lián)運示范工程建設。