張紅平， 宗璐， 井國(guó)慶， 王浩宇

（1. 中國(guó)鐵建國(guó)際集團(tuán)有限公司 科技部，北京 100038；2. 中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)樞紐設(shè)計(jì)研究院，天津 300308；3. 北京交通大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院，北京 100044；4. 荷蘭鐵路總公司，烏特勒支 3511EP）

0 引言

當(dāng)前全球范圍較完善的鐵路標(biāo)準(zhǔn)有歐洲、中國(guó)、日本鐵路標(biāo)準(zhǔn)等。歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)在全球范圍內(nèi)具有最大影響力，日本鐵路標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)用范圍相對(duì)較小，中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)在尼日利亞、蒙內(nèi)、亞吉、中老、中泰、雅萬等鐵路項(xiàng)目中被采用，但在其他國(guó)家和地區(qū)運(yùn)用較少，沙特、土耳其、印度、埃及、泰國(guó)等國(guó)家高鐵項(xiàng)目均采用歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)［1］。在國(guó)際鐵路項(xiàng)目中，中國(guó)企業(yè)客觀上還需適應(yīng)國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

由于歷史、語言、文化等原因，中國(guó)工程師在國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定中參與度相對(duì)較低，中國(guó)和歐美鐵路行業(yè)深度技術(shù)交流相對(duì)較少、共識(shí)不多。隨著“一帶一路”倡議推進(jìn)，中國(guó)鐵路工程師需更多地融入國(guó)際環(huán)境、貢獻(xiàn)中國(guó)智慧和中國(guó)方案。

目前，中國(guó)已主導(dǎo)并制定了多項(xiàng)國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)（ISO、IEC 等）［2］。對(duì)于中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)中存在的主要差異點(diǎn)，應(yīng)擴(kuò)大交流、增進(jìn)了解、互學(xué)互鑒，這對(duì)推動(dòng)世界鐵路技術(shù)融合，向更環(huán)保、更經(jīng)濟(jì)、更安全、更舒適的高水平發(fā)展有重要意義［3］。

1 中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)差異研究

（1）基礎(chǔ)工程沉降控制觀測(cè)和評(píng)估。高速鐵路比較發(fā)達(dá)的歐洲國(guó)家德國(guó)鐵路測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)完善，尤其是針對(duì)無砟軌道的高精度要求，制定了線下基礎(chǔ)沉降控制觀測(cè)和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，高速鐵路比較發(fā)達(dá)的另一歐洲國(guó)家法國(guó)則基本采用有砟軌道。因此，關(guān)于沉降控制觀測(cè)和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)并未納入歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)近4 萬km 高速鐵路項(xiàng)目中，80%以上采用無砟軌道，應(yīng)根據(jù)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，發(fā)揮在高速鐵路無砟軌道測(cè)量和精度控制方面優(yōu)勢(shì)，在國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)中補(bǔ)充基礎(chǔ)工程沉降控制觀測(cè)和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際鐵路項(xiàng)目基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)大多由不同承包商完成，承包商之間的交接標(biāo)準(zhǔn)對(duì)項(xiàng)目質(zhì)量控制和責(zé)任界定非常關(guān)鍵。當(dāng)然，該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)制定還需增加沉降發(fā)展理論支撐，另外還要考慮不同施工周期特點(diǎn)，進(jìn)一步研究地基處理與工期、工后沉降的相互關(guān)系，確定質(zhì)量、工期和成本的最佳結(jié)合點(diǎn)。

（2）線路設(shè)計(jì)參數(shù)選擇。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)一般采用“推薦值”“一般困難最小值”“特殊困難最小值”3級(jí)，“困難程度”更多體現(xiàn)了節(jié)省工程的概念。歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)參數(shù)的取值較靈活，給予設(shè)計(jì)人員較大的可操作性，如參數(shù)分為“標(biāo)準(zhǔn)值”“最小值”“可自主確定的極限值”“需批準(zhǔn)使用的數(shù)值”“例外值”5級(jí)。比如欠過超高值、最小曲線半徑等，對(duì)行車舒適度、平穩(wěn)性的評(píng)判邊界條件取值方面中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)略有差別，歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)未規(guī)定最小坡段長(zhǎng)度、各級(jí)鐵路坡度代數(shù)差允許值等。此外，歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于線路平縱斷面參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)雖有詳細(xì)規(guī)定，但在具體項(xiàng)目設(shè)計(jì)中要求相對(duì)靈活，可結(jié)合工程情況設(shè)置不同的路段行車速度，即不要求全線統(tǒng)一為一個(gè)速度標(biāo)準(zhǔn)，而是通過運(yùn)營(yíng)模擬計(jì)算走行時(shí)間并結(jié)合成本效益分析確定，體現(xiàn)了減少征地拆遷、節(jié)省工程成本等理念。中國(guó)鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)已上升為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在國(guó)家、地方、行業(yè)、企業(yè)不同層級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)是強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，因此建議對(duì)部分不影響安全而重在體現(xiàn)成本和效益的要求應(yīng)靈活增減［4］。

（3）路基填料選用和結(jié)構(gòu)組成。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)速度等級(jí)規(guī)定了選用A、B、C 組填料、級(jí)配碎石等詳細(xì)內(nèi)容，歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)更靈活，比如法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)NF P94?250 規(guī)定合適的填料包括大部分配制的天然顆粒材料和一些廢料，在某些情況下可使用一些加工材料，當(dāng)?shù)亓喜贿m合做填料時(shí)，可采用以下方式處理：調(diào)整土地的含水量；用水泥和石灰或其他材料的混合物；篩分、篩濾和沖洗碎石；用合適的材料進(jìn)行保護(hù)；利用排水層。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)路基面形狀、寬度及曲線地段加寬方法做了詳細(xì)規(guī)定，德國(guó)和法國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)無具體規(guī)定，需結(jié)合項(xiàng)目情況確定。路基壓實(shí)指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)（含過渡段）方面，中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)不同，防排水設(shè)計(jì)中降雨重現(xiàn)期標(biāo)準(zhǔn)不同，計(jì)算結(jié)果不同。

（4）橋梁結(jié)構(gòu)計(jì)算。盡管中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)均已采用基于可靠度理論極限狀態(tài)法，但在具體參數(shù)取值方面還有差別，中國(guó)采用歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際鐵路項(xiàng)目中，不熟悉歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)工程師面臨巨大挑戰(zhàn)，在很大程度上影響了中國(guó)咨詢業(yè)務(wù)的拓展，應(yīng)與歐洲結(jié)構(gòu)工程師進(jìn)一步加強(qiáng)溝通交流、深化計(jì)算過程、互學(xué)互鑒軟件。某項(xiàng)高鐵項(xiàng)目中，中國(guó)和歐洲工程師圍繞列車活載取值、制動(dòng)力和牽引力計(jì)算、梁端轉(zhuǎn)角計(jì)算、結(jié)構(gòu)配筋、車橋耦合仿真分析等開展了大量討論，很難達(dá)成共識(shí)。

（5）橋梁墩臺(tái)剛度和尺寸設(shè)計(jì)。盡管中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)均規(guī)定了在荷載作用下墩頂橫向水平位移引起的梁端水平折角限值，但中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)墩臺(tái)縱向水平線剛度限值和墩臺(tái)橫向水平線剛度均有規(guī)定，而歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)未規(guī)定，采用梁軌相互作用計(jì)算分析，滿足無縫線路要求即可，上述差異導(dǎo)致兩種標(biāo)準(zhǔn)下橋墩尺寸和剛度存在差異［5］。

（6）橋梁支座選型和防脫軌設(shè)施設(shè)置。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定橋梁支座宜采用盆式橡膠支座或鋼支座，歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)未對(duì)支座類型進(jìn)行規(guī)定。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定橋上應(yīng)設(shè)置擋砟墻或防護(hù)墻，其高度與相鄰軌道軌面等高，歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)未進(jìn)行相關(guān)規(guī)定。某高鐵項(xiàng)目中，中國(guó)和歐洲工程師對(duì)防脫軌具體設(shè)施進(jìn)行討論，包括軌道結(jié)構(gòu)上措施、防脫鋼軌和防護(hù)墻等多種方案，歐洲工程師要求中國(guó)工程師對(duì)防護(hù)墻形式的原理進(jìn)行說明。

（7）橋上救援疏散設(shè)施設(shè)置。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定橋長(zhǎng)超過3 km 時(shí)，應(yīng)結(jié)合地面道路條件，每隔3 km（單側(cè)6 km）左右，在線路兩側(cè)交錯(cuò)設(shè)置1 處可上下橋的救援疏散通道，救援疏散通道側(cè)對(duì)應(yīng)的橋上欄桿或聲屏障位置應(yīng)預(yù)留出口。歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)沒有相關(guān)規(guī)定，實(shí)踐中可見歐洲類似設(shè)計(jì)方案，但設(shè)置長(zhǎng)度不同。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于該類救援疏散設(shè)施，應(yīng)結(jié)合鐵路沿線柵欄及出入口、維修通道及與外部道路連接的通達(dá)性等，進(jìn)一步增加系統(tǒng)理論依據(jù)。

（8）隧道襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算。同其他結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一樣，需進(jìn)一步加強(qiáng)計(jì)算理論溝通交流，特別是針對(duì)隧道初期支護(hù)及二次襯砌的計(jì)算方法，需確定經(jīng)濟(jì)合適的設(shè)計(jì)方案。中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)隧道斷面值確定依據(jù)不同，需開展鐵路隧道空氣動(dòng)力學(xué)相關(guān)理論計(jì)算和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)分析，補(bǔ)充不同速度目標(biāo)值、隧道有效凈空面積下相應(yīng)的動(dòng)壓力q值和壓力變化△p標(biāo)準(zhǔn)值，作為隧道斷面擬定、洞內(nèi)突出物及設(shè)備安裝基礎(chǔ)要求、隧道襯砌耐久性設(shè)計(jì)的依據(jù)，結(jié)合中國(guó)大量的項(xiàng)目實(shí)踐數(shù)據(jù)完善平原及山區(qū)鐵路列車進(jìn)出隧道及隧道群的舒適度標(biāo)準(zhǔn)。上述確定依據(jù)對(duì)隧道斷面尺寸和成本影響較大，應(yīng)進(jìn)一步開展技術(shù)交流。

（9）隧道防災(zāi)救援疏散設(shè)計(jì)。中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)在單雙洞確定原則、運(yùn)營(yíng)通信通風(fēng)和照明等疏散設(shè)施、緊急疏散出口設(shè)計(jì)、救援車輛行駛方案、材料防火性能等方面要求不同，需加強(qiáng)在鐵路隧道防災(zāi)、疏散和救援方面設(shè)計(jì)理念的溝通交流。

（10）無砟軌道相關(guān)理論和設(shè)計(jì)。中國(guó)在實(shí)踐中積累了大量的高速鐵路無砟軌道現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，軌道結(jié)構(gòu)型式多樣（其他國(guó)家不具備），與其他系統(tǒng)接口完善，應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，在無砟軌道相關(guān)理論和設(shè)計(jì)技術(shù)要求等方面主導(dǎo)制定相關(guān)國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

（11）梁軌相互作用等無縫線路設(shè)計(jì)。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際鐵路聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)（UIC）在鋼軌應(yīng)力荷載組合、橋梁墩臺(tái)剛度控制、橋上伸縮調(diào)節(jié)器設(shè)置原則等方面存在不同，應(yīng)進(jìn)一步就計(jì)算理論、設(shè)計(jì)實(shí)踐開展交流，發(fā)揮中國(guó)在大量不同溫度等氣候環(huán)境下項(xiàng)目實(shí)踐中積累的數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，論證設(shè)計(jì)理念的差異和合理性。

（12）受當(dāng)?shù)貧夂蚝筒牧嫌绊戄^大的道砟材料和無縫線路設(shè)計(jì)。建議中國(guó)與歐洲不同國(guó)家開展課題研究和標(biāo)準(zhǔn)制定合作，擴(kuò)大影響力。

（13）軌道產(chǎn)品。應(yīng)廣泛開展試驗(yàn)（方法存在不同）和認(rèn)證合作，推動(dòng)中國(guó)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品（鋼軌、扣件、道岔、軌枕等）出口，與標(biāo)準(zhǔn)融合共同發(fā)展。

（14）車站到發(fā)線有效長(zhǎng)、通過能力計(jì)算和優(yōu)化設(shè)計(jì)。中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)到發(fā)線有效長(zhǎng)計(jì)算方法不同、確定原則不同，中國(guó)站場(chǎng)專業(yè)人員綜合了運(yùn)營(yíng)、土建和系統(tǒng)等多個(gè)專業(yè)的工作內(nèi)容和經(jīng)驗(yàn)，在大規(guī)模車站道岔區(qū)設(shè)置、通過能力優(yōu)化方面具有優(yōu)勢(shì)。

（15）站臺(tái)和天橋及地道通行寬度設(shè)計(jì)。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)靈活增減技術(shù)要求，并開展計(jì)算方法的技術(shù)交流。

（16）供電計(jì)算和弓網(wǎng)受流動(dòng)態(tài)模擬理論計(jì)算。目前中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)均采用仿真分析計(jì)算，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)在理論計(jì)算方面標(biāo)準(zhǔn)和軟件的突破，對(duì)計(jì)算邊界條件如風(fēng)偏、拉出值等深入研究，提供嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦碚撚?jì)算依據(jù)。

（17）接觸網(wǎng)懸掛類型選擇。中國(guó)高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈型懸掛或全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛，德國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定250 km/h 及以上鐵路均采用全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛，法國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定采用帶1/2 000L預(yù)留弛度的簡(jiǎn)單鏈形懸掛。在空氣絕緣間隙及安全保護(hù)區(qū)域方面，中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)取值高于歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)，這與大氣環(huán)境、海拔、污染源等條件不同有關(guān)。

（18）供變電和接觸網(wǎng)設(shè)備。中國(guó)大部分產(chǎn)品也需獲得歐洲認(rèn)證，應(yīng)進(jìn)一步增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，促進(jìn)產(chǎn)品和標(biāo)準(zhǔn)融合發(fā)展，打造成全球優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。

（19）中低壓供電系統(tǒng)方案和負(fù)荷等級(jí)劃分。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)采用配電所接引兩路可靠的獨(dú)立電源，互為備用，德國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)一般采用鐵路供電網(wǎng)絡(luò)提供兩路電源供電，沿線采用環(huán)網(wǎng)供電方式，法國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)采用分散式供電，一般車站接引兩路20 kV 電源并設(shè)20/0.4 kV 變壓器供電，兩路電源互為備用。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)按照供電中斷在政治、經(jīng)濟(jì)上造成的損失或影響程度，將用電負(fù)荷分為一、二、三級(jí)，并分別設(shè)置不同的備用電源。法國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)用電負(fù)荷劃分為重要負(fù)荷、非重要負(fù)荷兩類，等級(jí)減少一級(jí)。在中低壓電壓等級(jí)方面，中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)供配電系統(tǒng)電源電壓主要包括35、10 kV，380、220 V；德國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)供配電系統(tǒng)電源電壓包括20、10、6、0.4 kV；法國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)為20、15 kV。在電能質(zhì)量要求方面，中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)參數(shù)不同。

（20）鐵路無線通信系統(tǒng)。目前中國(guó)和歐洲均在研究下一代5G 鐵路無線通信系統(tǒng)，均制定了相關(guān)的研發(fā)時(shí)間表和路線圖，預(yù)計(jì)2025 年前后初步成熟。建議中國(guó)積極參與國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定，并注意中國(guó)與國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)籌融合。

（21）高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中，中國(guó)在250 km/h以上高速鐵路中C3系統(tǒng)采用C2系統(tǒng)備用，借鑒了日本的防災(zāi)系統(tǒng)、法國(guó)的綜合接地系統(tǒng)，采用了臨時(shí)限速服務(wù)器對(duì)限速命令進(jìn)行管理。應(yīng)答器及地面電子單元、列控中心、無線閉塞中心均按照歐洲ETCS 標(biāo)準(zhǔn)引進(jìn)，聯(lián)鎖系統(tǒng)等均采用與歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)等同的安全等級(jí)。中國(guó)信號(hào)系統(tǒng)積累了大量的項(xiàng)目實(shí)踐數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，目前高鐵信號(hào)系統(tǒng)也已在匈塞鐵路運(yùn)用并通過了歐盟認(rèn)證，應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)的引領(lǐng)作用，同時(shí)做好系統(tǒng)優(yōu)化提升工作（比如C3 備用C2 配置方面），并借助中國(guó)高鐵整體優(yōu)勢(shì)將有實(shí)力的集成商推向國(guó)際。某高鐵項(xiàng)目盡管整體采用歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但通過將信號(hào)和車輛供貨商納入短名單方式，也等同于采用了中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)，如果考慮互聯(lián)互通方面的便利，中國(guó)集成商具有更大優(yōu)勢(shì)。

（22）信息系統(tǒng)。中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)計(jì)算機(jī)維修管理系統(tǒng)及綜合防災(zāi)安全監(jiān)控均有不同的要求，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)交流，增進(jìn)相互了解。

（23）綜合維修。中國(guó)和歐洲有各自的經(jīng)驗(yàn)和方式，中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了3級(jí)維修機(jī)構(gòu)，即綜合維修工區(qū)、綜合維修車間、基礎(chǔ)設(shè)施維修基地，各級(jí)機(jī)構(gòu)有相對(duì)確定的工作職能和作業(yè)內(nèi)容，對(duì)于備品備件、工具設(shè)備的配備、定員均有詳細(xì)規(guī)定。歐洲大多采用專業(yè)化的鐵路維保公司，歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)更多對(duì)可靠性、可用性、安全性和可維護(hù)性的量化目標(biāo)考核，并貫穿在建設(shè)階段對(duì)設(shè)計(jì)方案、維修機(jī)構(gòu)設(shè)置、備品備件安排等過程中。中國(guó)在高速鐵路領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)建立國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)則，強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)作用［6］。

（24）動(dòng)車組設(shè)備。中國(guó)有世界上保有量最多的各種型號(hào)、適應(yīng)不同場(chǎng)景的高速動(dòng)車組，積累了大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，應(yīng)充分發(fā)揮批量化生產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)，以智能運(yùn)維、低碳環(huán)保為核心，提升動(dòng)車組設(shè)備的全壽命周期綜合效益。某高鐵項(xiàng)目中，經(jīng)過初步評(píng)估，盡管中國(guó)成熟動(dòng)車組在車輛尺寸、定員、軸重、電阻制動(dòng)、綜合能耗等方面與歐洲不同，但車輛主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)有較強(qiáng)的通融性。

（25）鐵路特色的給排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)。中國(guó)形成了鐵路行業(yè)特有的給排水設(shè)計(jì)規(guī)范，該規(guī)范除了對(duì)大土木建筑領(lǐng)域相關(guān)要求外，還涵蓋了行業(yè)特殊需求的相關(guān)規(guī)定，比如客車上水點(diǎn)設(shè)置及輸配水管道設(shè)置、旅客列車卸污設(shè)置等，這些要求可作為其他通用標(biāo)準(zhǔn)不能涵蓋的特色內(nèi)容，探討編制國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)的可能性，強(qiáng)化中國(guó)行業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

（26）鐵路特色的車站結(jié)構(gòu)（如高架車站）設(shè)計(jì)。中國(guó)除了遵循通用建筑標(biāo)準(zhǔn)，還形成了鐵路行業(yè)特有的規(guī)范，比如《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》?？紤]列車荷載的特殊性，上述規(guī)范更有針對(duì)性，在這些方面可進(jìn)一步總結(jié)提升，推動(dòng)建立國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)規(guī)則。

（27）建筑防火和無障礙設(shè)計(jì)。中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)有差別，比如對(duì)建筑材料及構(gòu)件的性能劃分、建筑構(gòu)件的耐火性能等分類方式不同，其中中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)將材料和制品統(tǒng)一分為A （勻質(zhì)材料）、A（復(fù)合夾芯材料）、B1、B2 和B3 共5 個(gè)級(jí)別［7］。德國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)中則按燃燒性能劃分建筑材料為不可燃燒、難以燃燒、可燃燒3 類，按耐火等級(jí)劃分建筑構(gòu)件為耐火、高阻燃、阻燃建筑構(gòu)件3 類。對(duì)樓梯間設(shè)置的要求、消防電梯的設(shè)置條件也不同。由于運(yùn)營(yíng)管理模式的差異，中德兩國(guó)工程師對(duì)站內(nèi)功能空間的關(guān)注點(diǎn)存在較大差異，應(yīng)進(jìn)一步開展交流，互學(xué)互鑒。

2 中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)分析

2.1 10類優(yōu)勢(shì)技術(shù)

通過對(duì)中國(guó)和歐洲（重點(diǎn)是德國(guó)和法國(guó)）鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析，可以看出，中國(guó)通過大量的項(xiàng)目實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)積累，鐵路標(biāo)準(zhǔn)具備了基礎(chǔ)工程沉降控制觀測(cè)和評(píng)估、橋上救援疏散設(shè)施設(shè)置、無砟軌道相關(guān)理論和設(shè)計(jì)、車站到發(fā)線有效長(zhǎng)和通過能力計(jì)算及優(yōu)化設(shè)計(jì)、供變電和接觸網(wǎng)設(shè)備、鐵路無線通信系統(tǒng)、高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)、動(dòng)車組設(shè)備、鐵路特色的給排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)、鐵路特色的車站結(jié)構(gòu)（如高架車站）設(shè)計(jì)等10 類優(yōu)勢(shì)技術(shù)，應(yīng)進(jìn)一步總結(jié)提升，發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)作用，主導(dǎo)國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定，強(qiáng)化傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，打造產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

2.2 15類差異技術(shù)

中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)在線路設(shè)計(jì)參數(shù)選擇、路基填料選用和結(jié)構(gòu)組成、橋梁結(jié)構(gòu)計(jì)算、橋梁墩臺(tái)剛度和尺寸設(shè)計(jì)、梁軌相互作用等無縫線路設(shè)計(jì)、橋梁支座選型和防脫軌設(shè)施設(shè)置、隧道襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算、隧道防災(zāi)救援疏散設(shè)計(jì)、站臺(tái)和天橋及地道通行寬度設(shè)計(jì)、供電計(jì)算和弓網(wǎng)受流動(dòng)態(tài)模擬理論計(jì)算、接觸網(wǎng)懸掛類型選擇、中低壓供電系統(tǒng)方案和負(fù)荷等級(jí)劃分、信息系統(tǒng)、綜合維修、建筑防火和無障礙設(shè)計(jì)等15 類技術(shù)方面與歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)存在差異，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)中國(guó)和歐洲間技術(shù)交流、互學(xué)互鑒、擴(kuò)大共識(shí)，對(duì)中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適應(yīng)性提升和優(yōu)勢(shì)再挖掘［8］。

2.3 國(guó)際化發(fā)展方向

中國(guó)在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施（路基、橋梁、隧道、車站等）標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)逐步適應(yīng)國(guó)際通行的大土木標(biāo)準(zhǔn)體系，在具體項(xiàng)目中應(yīng)充分吸收所在國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、借鑒國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)，提高中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)可實(shí)施性和綜合效益；在軌道和四電系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)方面，應(yīng)結(jié)合優(yōu)勢(shì)設(shè)備供應(yīng)商和集成商的力量，共同推動(dòng)中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)融合。

3 中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化建議

（1）廣泛開展中國(guó)和歐洲主要國(guó)家及地區(qū)工程師之間技術(shù)交流，在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、設(shè)計(jì)理念、技術(shù)方案等方面互相了解、擴(kuò)大共識(shí)。

（2）積極參與國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定，主導(dǎo)制定優(yōu)勢(shì)技術(shù)的國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

（3）開展中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)際化規(guī)則下的適應(yīng)性提升行動(dòng)，引入國(guó)際咨詢機(jī)構(gòu)，用第三方視角客觀審視中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)劣勢(shì)，并進(jìn)一步開展對(duì)中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)勢(shì)技術(shù)挖掘相關(guān)課題研究。

（4）加大對(duì)中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)推介力度，借助多邊和雙邊政府合作機(jī)制、教育系統(tǒng)、企業(yè)和項(xiàng)目層面立體式宣介，完善主要中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)多語種、高質(zhì)量翻譯工作，重點(diǎn)通過標(biāo)志性項(xiàng)目帶動(dòng)、中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接行動(dòng)、與所在國(guó)標(biāo)準(zhǔn)融合等方式持續(xù)推進(jìn)中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化。

（5）建立周邊國(guó)家鐵路互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)體系，挖掘既有中蒙俄、中哈等鐵路的通道優(yōu)勢(shì)，并以中老、中泰、雅萬等項(xiàng)目持續(xù)建成通車為契機(jī)，以中國(guó)為主做好周邊國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)和維護(hù)，制定周邊鐵路聯(lián)通水平持續(xù)改進(jìn)長(zhǎng)期規(guī)劃，發(fā)揮國(guó)家綜合優(yōu)勢(shì)，持續(xù)擴(kuò)大中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際影響力。

（6）以典型國(guó)際鐵路項(xiàng)目為平臺(tái)，尤其是國(guó)際高速鐵路項(xiàng)目，重點(diǎn)開展標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比深化研究、國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)孵化、中國(guó)主導(dǎo)國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)用、國(guó)際化人才培育、國(guó)際化水平提升等關(guān)鍵行動(dòng)。

（7）開展中國(guó)科研院校與“走出去”企業(yè)融合行動(dòng)，重點(diǎn)突破兩類關(guān)鍵鐵路標(biāo)準(zhǔn)（以理論方法為核心的設(shè)計(jì)類，以試驗(yàn)和驗(yàn)收為中心的產(chǎn)品類）國(guó)際化。

（8）加強(qiáng)科研工作和國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)融合，加大基礎(chǔ)研究課題投入，實(shí)施國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化提升行動(dòng)，推動(dòng)企業(yè)制定國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)化管理辦法，加大獎(jiǎng)勵(lì)力度。

（9）大力引進(jìn)國(guó)外高水平人才，包括有國(guó)際影響力的專家、科研院校的教授學(xué)者、優(yōu)秀留學(xué)生、國(guó)際公司優(yōu)秀技術(shù)和管理人才等，強(qiáng)化國(guó)際領(lǐng)軍人才引領(lǐng)，提高標(biāo)準(zhǔn)制定人才隊(duì)伍整體素質(zhì)。

（10）豐富完善國(guó)際人才評(píng)價(jià)體系，增加外語能力、國(guó)際項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)和規(guī)則掌握能力、技術(shù)理論水平等維度的評(píng)價(jià)，優(yōu)化人才知識(shí)框架體系，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)制定人才梯隊(duì)建設(shè)。

4 結(jié)束語

通過對(duì)中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)勢(shì)技術(shù)挖掘及中國(guó)和歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)差異研究，提出中國(guó)在10 類優(yōu)勢(shì)技術(shù)方面應(yīng)進(jìn)一步主導(dǎo)國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定；在15 類與歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)存在差異的技術(shù)方面，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)中國(guó)和歐洲間技術(shù)交流，互學(xué)互鑒。同時(shí)提出了分類（基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)）解決鐵路標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化方案，最后提出了中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化建議，為中國(guó)工程師參與制定國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)提供參考。