趙禹程，俞喬

(1.清華大學(xué) 公共經(jīng)濟(jì)、金融與治理研究中心，北京 100084；2.清華大學(xué) 公共管理學(xué)院，北京 100084)

前言

科技與城市的融合被認(rèn)為是解決城市化進(jìn)程中所產(chǎn)生問題的一種可行性的辦法，如氣候變化、交通擁堵和溫室氣體排放等[1]。運(yùn)用在城市交通領(lǐng)域的科學(xué)技術(shù)，正逐步成為當(dāng)代城市發(fā)展的重要組成部分，其也是解決由城市交通所致問題的關(guān)鍵所在[2]。

無人駕駛技術(shù)的起源可以追溯到20世紀(jì)初，在當(dāng)時(shí)該技術(shù)主要關(guān)注自動(dòng)加速、剎車、道路控制和基礎(chǔ)的巡航控制[3]。由于數(shù)字及信息技術(shù)的突破和第四次工業(yè)革命的到來，無人駕駛技術(shù)才有所突破[4]。到如今，其是汽車產(chǎn)業(yè)和人工智能(AI)、高性能計(jì)算、大數(shù)據(jù)、5G、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等信息技術(shù)以及城市管理、交通出行和社會(huì)保障等領(lǐng)域深度融合的產(chǎn)物，因此無人駕駛技術(shù)跨界融合發(fā)展對(duì)未來汽車產(chǎn)業(yè)具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義[5]。

目前，無人駕駛汽車技術(shù)尚未成熟，穩(wěn)定、可量產(chǎn)、高性價(jià)比的核心技術(shù)仍未得到突破，同時(shí)還缺乏健全、完善、可持續(xù)的法律法規(guī)體系，科學(xué)、合理、完備的倫理道德標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)新、適宜、全面的社會(huì)保險(xiǎn)制度和重點(diǎn)區(qū)域全覆蓋、強(qiáng)大而智能的配套基礎(chǔ)設(shè)施。無人駕駛汽車逐漸進(jìn)入城市交通系統(tǒng)，但與其配套的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展卻尤為滯后。

為了系統(tǒng)地研究無人駕駛汽車的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施問題，我們提出HSIPCESR模型(Hardware-Software Insurance, Privacy, Cyber, Ethic, Standard, Regulation)，“H”對(duì)應(yīng)著硬件基礎(chǔ)設(shè)施(Hardware)，“S”對(duì)應(yīng)著軟件基礎(chǔ)設(shè)施(Software)。社會(huì)硬件基礎(chǔ)設(shè)施包括了可協(xié)調(diào)智能基礎(chǔ)設(shè)施、無線網(wǎng)絡(luò)、邊緣數(shù)據(jù)中心、汽車充電站/樁、高精地圖和高精定位這5塊；社會(huì)軟件基礎(chǔ)設(shè)施包括了商業(yè)保險(xiǎn)(Insurance)、隱私保護(hù)(Privacy)、網(wǎng)絡(luò)安全(Cyber)、倫理道德(Ethic)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(Standard)和交通法規(guī)(Regulation)這6個(gè)部分的內(nèi)容。其中，如何做好無人駕駛汽車的社會(huì)軟件基礎(chǔ)設(shè)施頂層設(shè)計(jì)是未來科技產(chǎn)業(yè)與社會(huì)科學(xué)交融的前沿?zé)狳c(diǎn)。本文將對(duì)無人駕駛汽車的社會(huì)軟件基礎(chǔ)設(shè)施的6個(gè)子版塊進(jìn)行深入分析，為無人駕駛汽車快速商業(yè)化推廣打好理論研究基礎(chǔ)。

一、社會(huì)硬件基礎(chǔ)設(shè)施(Hardware)

為無人駕駛汽車創(chuàng)建強(qiáng)大而智能的平臺(tái)，需要從五個(gè)角度更新硬件基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)：第一，需要為道路、車輛、交通信號(hào)設(shè)施等安裝傳感器，確保無人駕駛汽車與外界所有相關(guān)或可能相關(guān)物體保持信息溝通，提高物聯(lián)網(wǎng)的連接密度；第二，需要改善無線網(wǎng)絡(luò)連接度和數(shù)據(jù)傳輸速度，為數(shù)千臺(tái)設(shè)備提供時(shí)延近乎為零的連接；第三，需要為邊緣計(jì)算增加兆瓦級(jí)的數(shù)據(jù)中心容量，構(gòu)建強(qiáng)大的智能化數(shù)據(jù)管理平臺(tái)；第四，以聯(lián)網(wǎng)充電站的形式升級(jí)國家電力系統(tǒng)，以維持所有無人駕駛汽車日常充電和穩(wěn)定運(yùn)行；第五，建設(shè)區(qū)域覆蓋的高精地圖和高精定位網(wǎng)絡(luò)的位置支撐體系。

(一)可協(xié)調(diào)智能基礎(chǔ)設(shè)施

目前，城市現(xiàn)有的、適用于人類駕駛的道路交通信號(hào)設(shè)施并不適用于無人駕駛汽車，為了使無人駕駛汽車能高效、準(zhǔn)確地識(shí)別交通信號(hào)，就需要對(duì)現(xiàn)有的道路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行升級(jí)改造，同時(shí)還需要使其能與其他相關(guān)主體進(jìn)行信息的交互、相互協(xié)調(diào)，所以為現(xiàn)有的道路標(biāo)志、信號(hào)設(shè)施加裝可智能化相互協(xié)調(diào)的傳感器裝置成為一個(gè)發(fā)展方向。無人駕駛汽車取代傳統(tǒng)汽車會(huì)是一個(gè)比較漫長(zhǎng)的過程，不會(huì)一蹴而就，需要交管部門循序漸進(jìn)地進(jìn)行這項(xiàng)工作，在保障正常功能高效、穩(wěn)定運(yùn)行的前提下，使安裝在道路標(biāo)志、信號(hào)設(shè)施上的傳感器盡可能兼容后續(xù)不斷更新的軟件或操作系統(tǒng)，避免重復(fù)安裝實(shí)體裝置，以降低成本節(jié)約資源。同時(shí)，無人駕駛汽車車載交互式通信設(shè)備也需要設(shè)定基礎(chǔ)的交互協(xié)議，使不同廠商生產(chǎn)的汽車之間，汽車與交通信號(hào)設(shè)施之間都能進(jìn)行無障礙的信息溝通[6]。

(二)無線網(wǎng)絡(luò)

為了安全有效地運(yùn)行各種形狀和大小的無人駕駛汽車，需要高速、始終在線的無線網(wǎng)絡(luò)連接。這種連接的最佳選擇是蜂窩網(wǎng)絡(luò)，它們能夠很好地支持設(shè)備客戶端在寬廣的地域范圍內(nèi)仍具有高速網(wǎng)絡(luò)連接能力。5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)旨在提供比今天4G網(wǎng)絡(luò)更低的時(shí)延、更快的傳輸速度、更高的連接面密度，這對(duì)于無人駕駛汽車以更高效率和安全水平工作是至關(guān)重要的[7]。

網(wǎng)絡(luò)連接對(duì)所有類型的無人駕駛汽車都尤為重要，因?yàn)樗鼘⒚枯v車連接到超大型計(jì)算和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)資源平臺(tái)，通過將當(dāng)前車輛所處情況與先前積累的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)比對(duì)，可以為無人駕駛汽車提供高速運(yùn)行所需的安全保障，防止突發(fā)事故的發(fā)生。除安全可靠的操作外，還需要對(duì)無人駕駛汽車實(shí)施跟蹤監(jiān)控。當(dāng)無人駕駛汽車在城市的街道上運(yùn)行時(shí)，它們可能會(huì)受到當(dāng)?shù)亟还軝C(jī)構(gòu)以及車輛運(yùn)營(yíng)商的監(jiān)控，要做到這一點(diǎn)，GPS和高性能無線網(wǎng)絡(luò)連接是必不可少的[8]。

(三)邊緣數(shù)據(jù)中心

無人駕駛汽車擁有專門的決策流程，即使在網(wǎng)絡(luò)中斷期間也可以正常運(yùn)行以確保行駛的連貫性，但它們也將在很大程度上依賴于本地邊緣數(shù)據(jù)中心來“超越”傳感器范圍，尤其是在網(wǎng)絡(luò)信號(hào)不佳和交通信號(hào)交互設(shè)施建設(shè)不完善的地區(qū)，邊緣數(shù)據(jù)中心可為范圍內(nèi)的車輛需要做復(fù)雜路線規(guī)劃時(shí)提供算力支持。這種邊緣數(shù)據(jù)中心是放置在城市網(wǎng)絡(luò)邊緣，保障在那些區(qū)域運(yùn)行的無人駕駛汽車也能享受到和市區(qū)內(nèi)相近的數(shù)據(jù)支撐服務(wù)。

為了最全面地實(shí)時(shí)分析，數(shù)據(jù)不僅會(huì)在車輛上進(jìn)行分析，而且大部分?jǐn)?shù)據(jù)也會(huì)被傳輸?shù)礁浇倪吘墧?shù)據(jù)中心接受更加完備的處理，再將結(jié)果發(fā)送回車輛，指導(dǎo)運(yùn)行。通過綜合來自大量無人駕駛汽車的數(shù)據(jù)，邊緣數(shù)據(jù)中心可以提取新的、有價(jià)值的信息，例如識(shí)別交通擁堵模式或檢測(cè)道路中的坑洼或碎片。這種車輛與數(shù)據(jù)處理中心的協(xié)作處理模式提高了安全性，增強(qiáng)了車輛之間的協(xié)調(diào)并降低了整個(gè)交通運(yùn)行的成本[9]。

(四)汽車充電站/樁

當(dāng)前，以純電動(dòng)汽車為研究對(duì)象的無人駕駛汽車成為主流，所以在城市內(nèi)科學(xué)布局不同等級(jí)的電動(dòng)汽車充電設(shè)施顯得尤為重要。充電站的數(shù)量不僅要充足，而且還要分布合理，快充接口與傳統(tǒng)接口的配備比例需要根據(jù)周邊電動(dòng)汽車保有量、車流流量進(jìn)行安排。同時(shí)，國家電網(wǎng)也需要根據(jù)城市發(fā)展和居民需求的變化逐步調(diào)整電力布局，以便在未來能更好地為充電設(shè)施供電[10]。

(五)高精地圖和高精定位

高精地圖是指高精度、精細(xì)化定義的地圖，其精度需要達(dá)到厘米級(jí)才能夠?qū)⒏鱾€(gè)車道進(jìn)行準(zhǔn)確的區(qū)分。精細(xì)化的定義是需要格式化存儲(chǔ)交通場(chǎng)景中的各種交通要素，包括傳統(tǒng)地圖的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)、車道網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)、車道線和交通標(biāo)志等數(shù)據(jù)。無人駕駛汽車離不開高精地圖的支持，其對(duì)于無人駕駛汽車的意義十分重要。高精地圖可以為無人駕駛汽車在危險(xiǎn)的路口提前做出警示和減速提醒；能夠不受霧霾、光照和雷雨等天氣的影響，不受晝夜影響，更不受傳感器安裝位置及車型的影響，可以對(duì)車輛進(jìn)行安全及方向的指引；能夠提供多車道類型預(yù)警，包括高速、城區(qū)、施工路段、橋梁、隧道、鄉(xiāng)村公路等，以及道路的具體位置、朝向、曲率、坡度、限速等信息；高精地圖的分布圖層下兩層為靜態(tài)數(shù)據(jù)，再結(jié)合其上兩層V2X的數(shù)據(jù)，就能為無人駕駛汽車的決策提供強(qiáng)有力的實(shí)時(shí)指導(dǎo)[11]。

高精地圖的精確程度由其配套的高精定位技術(shù)決定，而星基增強(qiáng)的高精定位系統(tǒng)將是無人駕駛汽車的唯一選擇。目前，全世界利用衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航定位的技術(shù)有三種，分別是衛(wèi)星導(dǎo)航定位、地面基站定位和星基增強(qiáng)高精定位。重點(diǎn)研發(fā)、布局星基增強(qiáng)高精定位系統(tǒng)是無人駕駛汽車所必需配備的硬件基礎(chǔ)設(shè)施[12]。

二、社會(huì)軟件基礎(chǔ)設(shè)施(Softwear)

除了社會(huì)硬件基礎(chǔ)設(shè)施，無人駕駛汽車的正式商業(yè)化應(yīng)用離不開成熟和配套的社會(huì)軟件基礎(chǔ)設(shè)施，如商業(yè)保險(xiǎn)、隱私保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全、倫理道德、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通法規(guī)。

(一) 商業(yè)保險(xiǎn)(Insurance)

當(dāng)完全自主的無人駕駛汽車絕對(duì)安全時(shí)，仍然需要汽車保險(xiǎn)，因?yàn)闆]有任何工程產(chǎn)品是完美的，即使是完全自動(dòng)駕駛的車輛也會(huì)引發(fā)事故，因此汽車保險(xiǎn)的存在是必要的。無人駕駛汽車逐步普及，人工駕駛的功能不斷弱化甚至消失，意味著由無人駕駛汽車造成的損失的責(zé)任將逐漸從消費(fèi)者轉(zhuǎn)移到汽車制造商，所有駕駛責(zé)任都將最終落在車輛的軟件和硬件上，因此汽車保險(xiǎn)將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，消費(fèi)者個(gè)人再也無需購買汽車保險(xiǎn)。無人駕駛汽車的自動(dòng)化程度越高，保險(xiǎn)費(fèi)用則相對(duì)越低，即保險(xiǎn)公司的索賠成本會(huì)同時(shí)減少。由于實(shí)現(xiàn)完全自主的無人駕駛還有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走，因此很難預(yù)測(cè)索賠成本的下降比例，如果索賠成本下降的速率高于保險(xiǎn)費(fèi)用下降的速率，則保險(xiǎn)公司仍能持續(xù)運(yùn)營(yíng)。由于這個(gè)領(lǐng)域整體的不可測(cè)性，保險(xiǎn)公司仍需要關(guān)注價(jià)格以外的其他因素以取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如需要學(xué)習(xí)自主系統(tǒng)如何應(yīng)對(duì)不同的道路和天氣狀況。大多數(shù)保險(xiǎn)公司已經(jīng)開發(fā)出一些用于精算目的的數(shù)據(jù)分析軟件，但他們需要為車輛上更多傳感器收集的海量數(shù)據(jù)做好充足的準(zhǔn)備。

問題一：自動(dòng)化確實(shí)使車輛更安全，特斯拉安裝Autosteer后，每百萬英里的碰撞率從1.3降至0.8，幾乎降低了40%；來自同一個(gè)制造商的所有自動(dòng)駕駛車輛將使用相同的硬件和軟件，如果其中存在一個(gè)故障，則所有車輛將存在相同的故障。黑客可以做到使無數(shù)車輛同時(shí)發(fā)生故障并導(dǎo)致重大索賠。這意味著汽車保險(xiǎn)的性質(zhì)將從高頻率和低嚴(yán)重性轉(zhuǎn)變?yōu)榈皖l率和高嚴(yán)重性，這一變化將為保險(xiǎn)公司帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

問題二：由前述可知，保險(xiǎn)負(fù)擔(dān)將會(huì)從消費(fèi)者轉(zhuǎn)向汽車制造商，但如果用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理細(xì)想這個(gè)問題，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這將導(dǎo)致災(zāi)難。在未來，需要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的汽車制造商的數(shù)量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于當(dāng)前駕駛員的數(shù)量，因此當(dāng)完全自主的無人駕駛汽車占領(lǐng)市場(chǎng)后，保險(xiǎn)公司客戶數(shù)量與現(xiàn)在相比將驟減，但保險(xiǎn)公司的數(shù)量將保持基本不變，每家保險(xiǎn)公司都需要為更多的無人駕駛汽車提供保險(xiǎn)，但客戶數(shù)量將銳減到非常接近保險(xiǎn)公司的數(shù)量，因此汽車制造商將變得非常強(qiáng)大，他們?cè)谡勁斜ＹM(fèi)和承保范圍方面會(huì)擁有更多的影響力，這將使保險(xiǎn)公司利益受損。同時(shí)，由于客戶數(shù)量如此之少，市場(chǎng)規(guī)模如此之小，以至于大部分保險(xiǎn)公司都沒有客戶，這部分保險(xiǎn)公司可能會(huì)逐漸退出無人駕駛汽車市場(chǎng)。

為了防止汽車制造商在保險(xiǎn)領(lǐng)域擁有過大的影響力，并避免同款車型的無人駕駛汽車因具有相同軟硬件系統(tǒng)而產(chǎn)生過高的風(fēng)險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)和政府進(jìn)行宏觀調(diào)控[13]。對(duì)以上兩個(gè)問題的解決方案可以從法律層面強(qiáng)制要求汽車制造商必須為同一車型在多家保險(xiǎn)公司投保，比如一家汽車制造商生產(chǎn)的1%的M汽車需在A保險(xiǎn)公司投保，1%的M汽車需在B保險(xiǎn)公司投保，依此類推。汽車制造商可以選擇他們想要合作的保險(xiǎn)公司，但在每種車型中，他們必須使用不同的保險(xiǎn)公司，且所有為此車型承保的保險(xiǎn)公司都占有相同的比例。汽車制造商的市場(chǎng)力量通過強(qiáng)制要求他們使用多家保險(xiǎn)公司而降低，通過允許汽車制造商自由選擇保險(xiǎn)公司來維持保險(xiǎn)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)。因要求每個(gè)汽車制造商生產(chǎn)的車型都必須向多家保險(xiǎn)公司按數(shù)量進(jìn)行同比例投保，則保險(xiǎn)公司承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)被多家保險(xiǎn)公司平均共擔(dān)。

當(dāng)無人駕駛汽車處于部分自主狀態(tài)時(shí)，最難的就是在發(fā)生車禍時(shí)如何確定責(zé)任主體。由于部分自主無人駕駛汽車可以在某些情況下獨(dú)立行駛，但在其他情況下需要人為控制，因此，我們建議在無人駕駛汽車上安裝“黑匣子”，同時(shí)授權(quán)第三方公司，允許其調(diào)用部分自主無人駕駛汽車在發(fā)生事故前后一段時(shí)間所有傳感器數(shù)據(jù)(包括與之發(fā)生信息往來的外界傳感器和車輛)，利用像網(wǎng)球比賽中使用的“鷹眼”技術(shù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬，以最客觀的方式判斷事故責(zé)任主體。此“黑匣子”用來記錄車載傳感器收集的所有數(shù)據(jù)，理想情況下包括車內(nèi)發(fā)生的對(duì)話。由于涉及個(gè)人隱私，監(jiān)管機(jī)構(gòu)不太可能允許記錄車內(nèi)對(duì)話，但他們至少可以承諾所有車輛必須安裝一個(gè)可以承受沖擊和壓力的黑匣子。這個(gè)黑匣子可以模擬回放出事故發(fā)生時(shí)的具體情況，這將有助于法院的判決。

當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，經(jīng)過專業(yè)的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行判別，發(fā)現(xiàn)其所使用的硬件或軟件為交通事故的主要責(zé)任主體時(shí)，汽車制造商須設(shè)置條款保護(hù)自己的權(quán)益，應(yīng)在與所有軟硬件合作企業(yè)簽訂的合同中加入對(duì)應(yīng)的保險(xiǎn)條款。如事實(shí)證明合作企業(yè)應(yīng)負(fù)有法律責(zé)任，保險(xiǎn)條款應(yīng)規(guī)定汽車制造商有權(quán)獲得保險(xiǎn)公司的賠付，則此時(shí)會(huì)發(fā)生向合作企業(yè)的代位求償。該條款不僅保護(hù)汽車制造商，還將幫助保險(xiǎn)公司向負(fù)有直接責(zé)任的合作公司追究責(zé)任。

(二) 隱私保護(hù)(Privacy)

消費(fèi)者和監(jiān)管機(jī)構(gòu)已意識(shí)到無人駕駛汽車將產(chǎn)生、使用、記錄用戶和周圍環(huán)境的數(shù)據(jù)及大量個(gè)人信息，所以無人駕駛汽車所產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)開始使人們不斷產(chǎn)生顧慮。無人駕駛汽車在整個(gè)行駛過程中將受到全面的監(jiān)控，期間不斷產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，其產(chǎn)權(quán)問題不斷得到人們的關(guān)注，因此需要建立一個(gè)平衡的監(jiān)管方案，一方面保護(hù)用戶的隱私，同時(shí)仍然允許技術(shù)發(fā)展，而不受政府過度干預(yù)。

通過無人駕駛汽車收集的數(shù)據(jù)可以分為四類[14]：第一，傳感器數(shù)據(jù)。無人駕駛汽車配備各種傳感器，這些傳感器收集有關(guān)車輛操作及其周圍環(huán)境的外部數(shù)據(jù)，無人駕駛汽車通過這些數(shù)據(jù)做出預(yù)測(cè)，并做出相應(yīng)調(diào)整。第二，車間交互數(shù)據(jù)。無人駕駛汽車將與其他附近車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)交互。無人駕駛汽車之間的通信通常被稱為車輛到車輛(“V2V”)通信，V2V被定義為一種防撞技術(shù)，它依賴于附近車輛之間的信息通信。第三，個(gè)人數(shù)據(jù)。無人駕駛汽車中的內(nèi)置娛樂系統(tǒng)不僅可以用于傳輸音樂、文件和允許通信，還可以存儲(chǔ)用戶的個(gè)人設(shè)置和偏好。第四，導(dǎo)航和位置數(shù)據(jù)。無人駕駛汽車將收集并使用位置數(shù)據(jù)，例如目的地信息、路線信息、速度和行駛時(shí)間。

由于無人駕駛汽車已逐步開始進(jìn)入市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)隱私問題的擔(dān)憂將影響該行業(yè)的發(fā)展，所以需要提前系統(tǒng)地解決相關(guān)的隱私問題，這就需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)、汽車制造商和其他利益相關(guān)方的共同努力。我們認(rèn)為可以從以下三點(diǎn)開展：

第一，立法和指導(dǎo)：立法和監(jiān)管指導(dǎo)將有助于解決新技術(shù)帶來的問題，并且在某些時(shí)候立法將起到促進(jìn)新技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵作用。中國正在建立完善的法律制度，以促進(jìn)無人駕駛汽車的發(fā)展。為了保護(hù)隱私，盡管中國不太可能在將來發(fā)布單獨(dú)的法律來解決與無人駕駛汽車相關(guān)的隱私問題，但很可能會(huì)發(fā)布監(jiān)管指南，為汽車制造商和其他利益相關(guān)方提供指導(dǎo)。

第二，汽車制造商和相關(guān)運(yùn)營(yíng)商/供應(yīng)商/服務(wù)提供商：最有效的策略是從一開始就為無人駕駛汽車建立隱私保護(hù)機(jī)制，這將盡可能使無人駕駛汽車收集或保留最少的個(gè)人信息，同時(shí)還可以推進(jìn)加密和匿名化信息技術(shù)，以及防止濫用或未經(jīng)授權(quán)的第三方訪問技術(shù)。

第三，行業(yè)指導(dǎo)：如果參與無人駕駛汽車開發(fā)的汽車制造商和其他相關(guān)方遵循汽車制造商聯(lián)盟和全球汽車制造商協(xié)會(huì)等組織發(fā)布的隱私保護(hù)指南，這將會(huì)減少消費(fèi)者的擔(dān)憂。對(duì)中國的眾多汽車制造商而言，中國非政府組織中國標(biāo)準(zhǔn)化管理局(SAC)發(fā)布的個(gè)人信息安全規(guī)范(GB/T 35273-2017)(SAC規(guī)范)，將是制定中國無人駕駛汽車數(shù)據(jù)隱私政策的實(shí)用指南。

(三) 網(wǎng)絡(luò)安全(Cyber)

黑客攻擊無人駕駛汽車和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的風(fēng)險(xiǎn)很高，可能對(duì)人員和財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重?fù)p害[15]。如何降低無人駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)，成為一個(gè)須盡快解決的重要問題。具體可以從以下兩點(diǎn)進(jìn)行布局：

第一，設(shè)計(jì)保障網(wǎng)絡(luò)安全。如果在設(shè)計(jì)階段就充分考慮建設(shè)能快速恢復(fù)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就不用在其正式運(yùn)行時(shí)再去改造，這對(duì)于確保網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能具有快速恢復(fù)能力是最佳的方法。建議通過進(jìn)行信息安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(以及涉及個(gè)人信息時(shí)的隱私影響評(píng)估)，在項(xiàng)目的早期階段評(píng)估安全風(fēng)險(xiǎn)，此方法可確保組織了解網(wǎng)絡(luò)安全漏洞，并且可以通過設(shè)計(jì)堵上這些漏洞。無人駕駛汽車中的關(guān)鍵安全系統(tǒng)應(yīng)與非關(guān)鍵部件物理隔離，并且與外部網(wǎng)絡(luò)物理隔離。

第二，制造商網(wǎng)絡(luò)安全計(jì)劃。美國國會(huì)2017—2018年第115號(hào)決議(H.R.3388-SELF DRIVE Act)提議，要求汽車制造商必須制定書面的網(wǎng)絡(luò)安全計(jì)劃，該計(jì)劃須包括：制造商須闡述如何檢測(cè)和響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)攻擊、未經(jīng)授權(quán)的入侵、虛假信息和車輛控制要求；任命至少一名負(fù)責(zé)管理網(wǎng)絡(luò)安全的專員或者開設(shè)一個(gè)網(wǎng)絡(luò)安全事業(yè)部；制造商須闡述如何限制對(duì)無人駕駛系統(tǒng)的訪問；闡述如何培訓(xùn)員工確保網(wǎng)絡(luò)安全和如何監(jiān)管員工對(duì)無人駕駛系統(tǒng)的訪問。

網(wǎng)絡(luò)安全管理將是一個(gè)不斷發(fā)展的過程，必須在無人駕駛汽車全生命周期內(nèi)保持軟件不斷更新，且更新軟件的過程也必須安全可靠。不間斷監(jiān)控潛在的故障點(diǎn)，一旦檢測(cè)到故障，立即執(zhí)行應(yīng)急計(jì)劃解決問題。快速解決事故、迅速恢復(fù)安全運(yùn)行和確保用戶信心的能力對(duì)無人駕駛汽車和未來智慧城市至關(guān)重要。

(四) 倫理道德(Ethic)

麥肯錫公司2015年的報(bào)告顯示，全面部署無人駕駛汽車將使交通事故致死人數(shù)與如今相比減少90%?？v使如此，交通事故也不可能完全避免，此時(shí)將產(chǎn)生道德上的兩難困境：無人駕駛汽車是該傷害老人還是孩子？富人還是窮人？男人還是女人？

Amy Maxmen2018年發(fā)表在《自然》[16]雜志的文章指出：無人駕駛汽車的道德選擇不存在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。無人駕駛汽車道德標(biāo)準(zhǔn)世界地圖[16]顯示，對(duì)全球230萬人進(jìn)行調(diào)查顯示，指導(dǎo)司機(jī)決策的道德標(biāo)準(zhǔn)存在差異。研究人員向受訪者展示了13種場(chǎng)景，在這些場(chǎng)景中，不可避免地會(huì)發(fā)生導(dǎo)致乘客或行人死亡的撞車事故，并要求他們決定會(huì)放過哪些人(保留誰的性命)?？茖W(xué)家們利用這些數(shù)據(jù)將國家和地區(qū)根據(jù)他們的道德態(tài)度分成三類：西方、東方、南方。西方組包含北美和幾個(gè)歐洲國家，其主導(dǎo)宗教歷史上一直是基督教；東方組包括中國、日本、印度尼西亞和巴基斯坦等國家，他們具有強(qiáng)大的儒家文化或伊斯蘭傳統(tǒng)；南方組包括中美洲和南美洲，以及法國和前法國殖民地。例如，與東方組相比，西方組顯示出更傾向于犧牲年老生命來拯救年輕人。

研究發(fā)現(xiàn)，一個(gè)國家的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)因素與其居民的一般意見之間存在相關(guān)性。比如，來自芬蘭和中國等擁有強(qiáng)大政府機(jī)構(gòu)的國家，比在尼日利亞或巴基斯坦等政府機(jī)構(gòu)較弱的國家，其居民往往選擇犧牲非法過馬路的人。人們做出的道德選擇往往與他們國家的貧富差距程度相關(guān)，芬蘭人對(duì)犧牲富人還是窮人保持中立，而哥倫比亞(貧富差距很大的國家)的受訪者傾向于選擇犧牲地位較低的人。此研究揭示了不同國家或地區(qū)的人們，其道德選擇存在偏向，這種特定地區(qū)的道德偏向是當(dāng)?shù)卣巍⒔?jīng)濟(jì)、文化和歷史等因素的綜合體現(xiàn)。

即便現(xiàn)在全世界在無人駕駛汽車道德選擇上不存在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但仍需要一個(gè)相對(duì)公平與普世性的道德準(zhǔn)則指導(dǎo)汽車公司，使其在設(shè)計(jì)無人駕駛汽車決策系統(tǒng)時(shí)有章可循。德國聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部(BMVI)[17]在2017年為無人駕駛汽車提出20條道德準(zhǔn)則，為無人駕駛汽車的道德標(biāo)準(zhǔn)頂層設(shè)計(jì)提供了思路。無人駕駛汽車的道德選擇雖然并不存在全世界的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但以人為本是需要秉持的根本原則，在設(shè)計(jì)無人駕駛汽車決策系統(tǒng)時(shí)須將人的生命高于一切作為最高原則。

(五) 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(Standand)

2017年11月，美國的《自動(dòng)駕駛法案》(S.1885)要求汽車制造商在測(cè)試和銷售無人駕駛汽車之前，向當(dāng)?shù)氐谋O(jiān)管部門提交安全評(píng)估報(bào)告。

關(guān)于無人駕駛汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入認(rèn)證的討論，目前有三種方式[18]：一是可以參考美國的標(biāo)準(zhǔn)，僅需要汽車制造商自行認(rèn)證，無需監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，但若監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在安全漏洞或者缺陷，則會(huì)對(duì)汽車制造商采取措施；二是監(jiān)管機(jī)構(gòu)事前許可機(jī)制，無人駕駛汽車公司生產(chǎn)的汽車需要經(jīng)過監(jiān)管機(jī)構(gòu)的評(píng)估認(rèn)證流程，才能獲得相應(yīng)的產(chǎn)品許可證，這個(gè)思路與目前多數(shù)國家實(shí)行的道路測(cè)試管理方法類似，比如中國、日本以及美國大部分州都要求測(cè)試主體需要申請(qǐng)，認(rèn)證通過后方能獲得許可，才有資格在公開的道路上進(jìn)行無人駕駛汽車的測(cè)試；三是自我認(rèn)證與許可認(rèn)證的混合機(jī)制，美國交通部曾提出，根據(jù)已有的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)，由無人駕駛汽車公司自行認(rèn)證，對(duì)于那些尚未被聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)涵蓋的無人駕駛汽車功能，須由國家交管局或者經(jīng)授權(quán)的第三方進(jìn)行認(rèn)證。

(六) 交通法規(guī)(Regulation)

到目前為止，全世界已有美國、日本、荷蘭、新加坡、瑞典、英國、德國、加拿大、新西蘭、韓國、澳大利亞和中國12個(gè)國家進(jìn)行了相關(guān)部署，并為無人駕駛汽車出臺(tái)了相關(guān)的政策以指導(dǎo)其發(fā)展[19]。

2017年11月，美國參議院提出《自動(dòng)駕駛法案》(S.1885)，其與眾議院的《自動(dòng)駕駛法案》存在相似之處，強(qiáng)調(diào)了加強(qiáng)聯(lián)邦和各州及地方政府的作用，強(qiáng)化對(duì)無人駕駛汽車的安全監(jiān)管力度。

2017年6月，德國通過了《道路交通法第八修正案》，從法律的層面承認(rèn)了無人駕駛汽車上路行駛的合法性；2018年5月，德國政府提出全世界首套倫理道德標(biāo)準(zhǔn)，明確人的生命始終優(yōu)于動(dòng)物和其他生命。

英國在2017年10月提出《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》，2018年7月正式獲批，其在法律層面對(duì)無人駕駛汽車所面臨的諸多問題進(jìn)行了規(guī)范。此法案最大的貢獻(xiàn)在于對(duì)事故責(zé)任和保險(xiǎn)問題進(jìn)行了規(guī)定，其規(guī)定在事故發(fā)生后可由車主和保險(xiǎn)公司根據(jù)投保情況共同承擔(dān)事故損失帶來的賠償責(zé)任，此法案對(duì)未來探索無人駕駛汽車保險(xiǎn)體系具有指導(dǎo)作用。

2016年5月，日本發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試指南》，準(zhǔn)許無人駕駛汽車可進(jìn)行公開道路上的測(cè)試。2017年6月又發(fā)布了《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測(cè)試許可處理基準(zhǔn)》，允許無人駕駛汽車可以在駕駛座位沒有人的情況下進(jìn)行測(cè)試，但仍要求遠(yuǎn)程操作人員對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控，承擔(dān)責(zé)任。

中國目前關(guān)于無人駕駛汽車領(lǐng)域的政策主要集中于道路測(cè)試。2018年4月，三部委聯(lián)合出臺(tái)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》，在國家層面準(zhǔn)許無人駕駛汽車在全國開展道路測(cè)試。2018年7月，交通運(yùn)輸部出臺(tái)《自動(dòng)駕駛封閉場(chǎng)地建設(shè)技術(shù)指南(暫行)》，規(guī)范了無人駕駛汽車封閉測(cè)試場(chǎng)地建設(shè)的要求。2018年8月，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能測(cè)試規(guī)程(試行)》為無人駕駛汽車道路測(cè)試規(guī)則提供了可以量化的標(biāo)準(zhǔn)。在無人駕駛汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，國家工信部與國標(biāo)委聯(lián)合發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》，其中提出了智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)。2018年10月，為了推動(dòng)V2X技術(shù)的發(fā)展，工信部將5905-5925MHz頻段作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車直接通信的工作頻段，這與國際主流頻段保持了一致性，同時(shí)為未來發(fā)展預(yù)留了擴(kuò)展的可能。在無人駕駛汽車法律法規(guī)方面，我國目前還處于空白狀態(tài)，主要是因?yàn)闊o人駕駛汽車的責(zé)任主體、數(shù)據(jù)傳輸、網(wǎng)絡(luò)安全、地理信息、隱私保護(hù)、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化等方面還與現(xiàn)行法律法規(guī)存在沖突，所以目前急需在規(guī)制上取得突破，為我國無人駕駛汽車在法律法規(guī)上掃清障礙，為加快其大規(guī)模商業(yè)部署鋪平道路。

三、解決社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施問題的三種方法

無人駕駛汽車的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施問題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，社會(huì)硬件基礎(chǔ)設(shè)施(智能基礎(chǔ)設(shè)施、無線網(wǎng)絡(luò)、邊緣數(shù)據(jù)中心、汽車充電站/樁、高精地圖與高精定位)和軟件基礎(chǔ)設(shè)施(商業(yè)保險(xiǎn)、隱私保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全、倫理道德、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通法規(guī))之間相互獨(dú)立但同時(shí)也相互影響，可以根據(jù)這些問題的難易程度使用市場(chǎng)主導(dǎo)、政府助力市場(chǎng)和政府主導(dǎo)三種方法，對(duì)以上問題進(jìn)行解決。

(一) 市場(chǎng)主導(dǎo)

市場(chǎng)主導(dǎo)模式依據(jù)純市場(chǎng)規(guī)律和技術(shù)發(fā)展進(jìn)度，在成本和營(yíng)收達(dá)到平衡或者能逐步開始盈利的階段，不斷推動(dòng)降低生產(chǎn)制造成本，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，使其成為能在市場(chǎng)規(guī)律調(diào)節(jié)之下具有階段性生命力的科技產(chǎn)品，經(jīng)過一段時(shí)間的發(fā)展，成為得到社會(huì)普遍認(rèn)可的產(chǎn)品或者服務(wù)，引起政府監(jiān)管部門的注意和重視，最終獲得官方的認(rèn)可，政府再制定相應(yīng)補(bǔ)充法規(guī)將此技術(shù)納入合法的范圍之內(nèi)。

部分硬件基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)問題可以通過此方法得到解決。可協(xié)調(diào)的智能基礎(chǔ)設(shè)施需要用到大量傳感器元件，此類傳感器的主要難點(diǎn)在于需要在不斷提高產(chǎn)品性能的前提下，逐步降低生產(chǎn)成本。適用純市場(chǎng)方法的還有無線網(wǎng)絡(luò)、邊緣數(shù)據(jù)中心、高精地圖和高精定位這三大類基礎(chǔ)設(shè)施。具體到某一家公司使用純市場(chǎng)方法時(shí)，可以采用核心技術(shù)自主研發(fā)、非核心技術(shù)合資開發(fā)、制造生產(chǎn)外包的形式展開，可實(shí)現(xiàn)優(yōu)化資源配置，提高研發(fā)和生產(chǎn)效率，加快市場(chǎng)布局的速度。

(二) 政府助力市場(chǎng)

當(dāng)前，為了能快速推進(jìn)無人駕駛汽車的商業(yè)化落地，幾乎所有的汽車制造商都以操控比汽油車簡(jiǎn)單的純電動(dòng)汽車作為研發(fā)對(duì)象。2015年國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》規(guī)劃到2020年全國新能源汽車銷量達(dá)500萬輛，充電樁數(shù)量達(dá)480萬個(gè)，車樁比近1：1；2018年末全國新能源汽車保有量達(dá)261萬輛，同期全國充電樁總計(jì)保有量為77.7萬臺(tái)，車樁比3.36:1，這與國家規(guī)劃的到2020年車樁比1:1還有較大差距。一直以來，充電樁的建設(shè)存在幾個(gè)問題，例如：充電場(chǎng)站的建設(shè)開發(fā)成本過高、電力等基礎(chǔ)設(shè)施配套能力有待完善、充電設(shè)施一次性投資成本高、充電設(shè)施閑置現(xiàn)象嚴(yán)重、無成熟的盈利模式等等。電動(dòng)汽車充電樁的技術(shù)門檻不高，所以主要還是要解決與之相關(guān)的社會(huì)資源配置問題，在布局充電樁的初期階段(2015—2016年)，PPP模式為解決充電樁落地難的問題進(jìn)行了探索，事后證明此模式并不能完全契合市場(chǎng)的需求。

僅靠充電設(shè)施生產(chǎn)企業(yè)獨(dú)立布局，很難趕得上新能源汽車的增量需求，所以此領(lǐng)域需要政府的指導(dǎo)與協(xié)助。首先是行業(yè)規(guī)劃，2015年10月的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015—2020年)》對(duì)2020年充電基礎(chǔ)設(shè)施分場(chǎng)所建設(shè)目標(biāo)做了詳細(xì)規(guī)劃，2016—2018年，國家能源局對(duì)充電樁建設(shè)進(jìn)度做了明確的年度規(guī)劃；二是配建要求，《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015—2020年)》明確了各類建筑物配建停車場(chǎng)及社會(huì)公共停車場(chǎng)中充電設(shè)施的建設(shè)比例或預(yù)留條件要求；三是政府補(bǔ)貼， 2019年3月發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定，2019年6月25日后地方財(cái)政不得對(duì)新能源汽車給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

(三) 政府主導(dǎo)

無人駕駛汽車的各項(xiàng)軟件基礎(chǔ)設(shè)施很難通過純市場(chǎng)或者政府助力市場(chǎng)的方法達(dá)到發(fā)展的目的，此時(shí)需要在政府的先期主導(dǎo)下對(duì)相應(yīng)的規(guī)章制度展開探索與制定，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展方向，并在此過程中逐步完善查漏補(bǔ)缺。但政府主導(dǎo)模式缺乏內(nèi)生動(dòng)力、執(zhí)行效率低下、跟不上市場(chǎng)發(fā)展的速度和節(jié)奏，無人駕駛汽車的商業(yè)保險(xiǎn)、隱私保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全、倫理道德、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通法規(guī)都是目前急需政策法規(guī)引導(dǎo)的模塊，政府各相關(guān)部門需加強(qiáng)與行業(yè)頭部公司和科研機(jī)構(gòu)的合作，定期開展官方主辦的行業(yè)交流會(huì)，使政府監(jiān)管部門充分了解并跟上行業(yè)發(fā)展的最新動(dòng)態(tài)，同時(shí)為行業(yè)頭部公司或科研機(jī)構(gòu)提供機(jī)會(huì)，使其能深度參與到政策制定的過程中去。

結(jié)論

無人駕駛汽車領(lǐng)域的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施頂層設(shè)計(jì)已迫在眉睫，基于HSIPCESR模型，可將其分為社會(huì)硬件基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)軟件基礎(chǔ)設(shè)施。無人駕駛汽車需要的硬件基礎(chǔ)設(shè)施分為5類：第一，需要為道路、車輛、交通信號(hào)設(shè)施等安裝交互傳感器；第二，需要改善無線網(wǎng)絡(luò)連接度和數(shù)據(jù)傳輸速度；第三，需要為邊緣計(jì)算增加兆瓦級(jí)的數(shù)據(jù)中心容量；第四，以聯(lián)網(wǎng)充電站的形式升級(jí)國家電力系統(tǒng)；第五，建設(shè)區(qū)域覆蓋的高精地圖和高精定位網(wǎng)絡(luò)的位置支撐體系。無人駕駛汽車的正式商業(yè)化應(yīng)用離不開成熟和配套的社會(huì)軟件基礎(chǔ)設(shè)施，即商業(yè)保險(xiǎn)、隱私保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全、倫理道德、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通法規(guī)?？梢允褂眉兪袌?chǎng)方法解決除充電站之外的硬件基礎(chǔ)設(shè)施問題，利用政府助力市場(chǎng)方法解決聯(lián)網(wǎng)充電站城市布局難題，最后可以利用政府主導(dǎo)方法助力解決商業(yè)保險(xiǎn)、隱私保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全、倫理道德、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通法規(guī)的軟件基礎(chǔ)設(shè)施問題。

無人駕駛汽車大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用已近在咫尺，當(dāng)前仍需政府、汽車制造商、科研機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等之間緊密的通力合作，推動(dòng)技術(shù)的發(fā)展并同步解決其社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施問題。同時(shí)，在大規(guī)模商業(yè)化后，還需要根據(jù)其日臻完善的技術(shù)特點(diǎn)和不斷演進(jìn)的商業(yè)模式，適時(shí)調(diào)整監(jiān)管政策，為人類開創(chuàng)新一代的出行方式和生活方式打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。