高鵬峻，曹新生，王 航，楊 琳，王春晨，高志君，文治洪，胡文東，代 靜*

(1.空軍軍醫(yī)大學(xué)基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)院， 西安 710032； 2.空軍軍醫(yī)大學(xué)航空航天醫(yī)學(xué)系， 西安 710032)

1 引言

飛行活動是一種腦力高負(fù)荷任務(wù)，需要飛行人員實時感知和分析座艙及外部環(huán)境信息，進(jìn)而快速判斷和決策。 飛行員在面對空中險情、機(jī)械故障、陌生場景等突發(fā)性事件時，均可能誘發(fā)急性應(yīng)激反應(yīng)，影響心理運(yùn)動、工作記憶以及注意品質(zhì)等飛行相關(guān)的認(rèn)知能力[1-2]，導(dǎo)致任務(wù)績效下降，危及飛行安全[3]。 由于各種活動都存在一個最佳應(yīng)激水平，應(yīng)激過度或不足，都會使工作效率下降[4]，因此，對于從事高負(fù)荷、高風(fēng)險職業(yè)的人員，能有效感知、調(diào)節(jié)應(yīng)激水平，保持良好的生理心理功能狀態(tài)，對于飛行安全非常重要，但目前仍然缺乏飛行員應(yīng)對飛行應(yīng)激的有效手段[5]。

楊琳等[6]對情緒智力與模擬飛行績效之間的關(guān)系研究發(fā)現(xiàn):靜息狀態(tài)心率以及心率變異性，包括RMSSD(Root Mean Square of Successive Differences)、LF(Low Frequency)和HF(High Frequency)與飛行考核階段存在顯著差異，表明在考核情境下，個體處于急性心理應(yīng)激狀態(tài)。 而且，在一般情境下，情緒使用能力與模擬飛行績效呈顯著正相關(guān)[7]；而在應(yīng)激情境下，情緒智力與情緒穩(wěn)定性、緊張性、焦慮性顯著負(fù)相關(guān)，個體情緒智力對模擬飛行績效產(chǎn)生直接或間接影響[8]。 除此之外，個體的身體質(zhì)量因素也可能對認(rèn)知功能產(chǎn)生影響。 Yang等[9]研究表明，相對于正常體重的個體，肥胖或超重個體表現(xiàn)出執(zhí)行功能不足，包括抑制控制、工作記憶、認(rèn)知靈活性、決策、言語流暢性等，即身體質(zhì)量指數(shù)也可能是影響應(yīng)激情境下作業(yè)績效的一個重要因素。

本文在以往研究基礎(chǔ)上，采用模擬飛行考核誘發(fā)學(xué)員急性心理應(yīng)激狀態(tài)，探討急性心理性應(yīng)激情境下，個體情緒智力、應(yīng)激狀態(tài)以及身體質(zhì)量指數(shù)因素是否會影響飛行過程中緊張狀態(tài)或腦力負(fù)荷水平，從而對飛行績效產(chǎn)生影響，為飛行人員選拔和訓(xùn)練中的急性飛行應(yīng)激應(yīng)對、飛行安全保障提供實驗基礎(chǔ)。

2 方法

2.1 受試者

45 名本科學(xué)員，男性，年齡20～26 歲，身心健康，無器質(zhì)性疾病。 所有受試者均參加了模擬飛行訓(xùn)練和評估，并在考核前后進(jìn)行情緒智力、情緒狀態(tài)以及腦力負(fù)荷調(diào)查。

2.2 研究工具

2.2.1 情緒智力量表

采用中文版的情緒智力量表(Wong and Law Emotional Intelligence Scale， WLEIS)對受試者情緒智力進(jìn)行評估。 量表包括自我情緒評價(Self Emotion Appraisals， SEA)， 他人情緒評價(Others’ Emotion Appraisals，OEA)， 情緒使用(Use of Emotion，UOE)和情緒調(diào)節(jié)(Regulation of Emotion，ROE)4 個分量表。 采用7 點李克特應(yīng)答方式(1 為完全不同意，7 為完全同意)。 WLEIS具有良好的信度和效度[8，10]。

4 個分量表的Cronbach’sα系數(shù)分別為SEA: 0.828；OEA: 0.822；UOE: 0.939；ROE:0.842。 所有16 項的Cronbach’ sα系數(shù)為0.879。 在解釋一致性方面，各維度得分越高，表示情緒智力越高。

2.2.2 應(yīng)激度評估量表和緊張度評估

應(yīng)激度評估量表(Stress Rating Questionnaire，SRQ)采用7 點李克特量表評估受試者主觀應(yīng)激程度[11]。 從冷靜到緊張不安，無所畏懼到恐懼，放松到焦慮，不關(guān)心到擔(dān)心，舒適到緊張，受試者在這5 個雙相維度上對自身的應(yīng)激程度進(jìn)行自我評估。 總分為5 ～ 35 分。 分?jǐn)?shù)越高表明自我報告的應(yīng)激程度越高。 本研究中量表的內(nèi)部一致性良好(Cronbach’sα＝0.964)。

緊張度評估是通過詢問受試者在模擬飛行前、中感覺到的緊張程度，使用10 點李克特量表，其中0 表示緊張程度最低，10 表示緊張程度最高。

2.2.3 NASA 任務(wù)負(fù)荷指數(shù)量表

NASA 任務(wù)負(fù)荷指數(shù)量表( National Aeronautics and Space Administration-Task Load Index，NASA-TLX)由6 個分量表組成，分別代表腦力負(fù)荷的不同維度:心理需求、身體需求、時間需求、挫折、努力和績效[12]。 有研究比較了不同類型任務(wù)負(fù)荷評估量表在飛行活動腦力負(fù)荷中的適用性，NASA-TLX 具有很好的敏感性和診斷性，可作為飛行活動腦力負(fù)荷主觀測量的首選[13]。 總分越高，腦力負(fù)荷越大。 本研究量表的內(nèi)部一致性良好(Cronbach’sα＝0.776)。

2.2.4 心電監(jiān)測

使用空軍軍醫(yī)大學(xué)空軍醫(yī)學(xué)特色中心研制的飛行員飛行生理參數(shù)記錄儀(簡稱生參儀)實時記錄學(xué)員在整個模擬飛行考核階段的心率，并采用生參儀分析軟件分析心電信號。 心電參數(shù)包括平均心率(Heart Rate， HR)和心率變異性(Heart Rate Variability， HRV)。 本文選取HRV 的時域指標(biāo)中R-R 間期差值的均方根均值RMSSD，以及頻域指標(biāo)中的低頻功率LF 和高頻功率HF 評估受試者的急性心理應(yīng)激狀態(tài)。

2.2.5 飛行訓(xùn)練模擬器

使用空軍軍醫(yī)大學(xué)初教六型飛行模擬器進(jìn)行模擬飛行訓(xùn)練和評估。 該模擬器可模擬各種飛行訓(xùn)練科目，如起落航線飛行、晝間儀表飛行、夜間儀表飛行、編隊飛行、特技飛行等。 起落航線飛行是所有飛行活動的基礎(chǔ)，包括沿跑道滑行起飛、巡航、著陸等過程。 選取起落航線飛行作為主要訓(xùn)練及考核科目。 指受試者操控模擬器，嚴(yán)格保持規(guī)定的高度和速度，按照預(yù)定的飛行路線繞機(jī)場飛行。

2.3 實驗流程

2.3.1 模擬飛行訓(xùn)練

采用對模擬飛行進(jìn)行考核的方式誘發(fā)學(xué)員急性心理應(yīng)激狀態(tài)。 模擬飛行訓(xùn)練作為一門專業(yè)基礎(chǔ)課程，為小班教學(xué)方式，受試者在模擬飛行訓(xùn)練中學(xué)習(xí)飛行理論和模擬飛行實踐。 45 名受試者隨機(jī)分為4 組，一組12 人，其余3 組各11 人。 模擬飛行訓(xùn)練分兩個階段，每個階段3 學(xué)時:階段1，學(xué)習(xí)駕駛座艙控制設(shè)備、常用儀表和指示設(shè)備，掌握滑行起飛、爬升、巡航、轉(zhuǎn)彎及降落等基本飛行動作；階段2，起落航線飛行訓(xùn)練，確保學(xué)員能夠獨(dú)立、熟練地完成整個飛行過程。

2.3.2 問卷調(diào)查和模擬飛行考核

模擬飛行考核前20 分鐘，所有受試者進(jìn)行情緒智力、應(yīng)激度、緊張度、任務(wù)負(fù)荷等問卷調(diào)查，調(diào)查采取匿名形式，并告知受試者問卷結(jié)果與飛行考核績效無關(guān)。 同時，受試者對自己平時的訓(xùn)練績效進(jìn)行評分(績效自我評估)，采用李克特10點評分，其中0 分表示成績最低，10 分表示最高。

完成調(diào)查問卷后，所有受試者休息5 min，隨后對每名受試者進(jìn)行模擬飛行考核和評估。 5 名模擬飛行教員對受試者的模擬飛行表現(xiàn)評分，評估指標(biāo)包括滑行起飛(評估飛機(jī)起飛時的迎角、速度、爬升率和飛行方向)、巡航(評估飛行路徑)和降落(評估飛行方向、速度、下降率以及是否安全降落在機(jī)場)。

考核結(jié)束后，受試者再次對考核過程中腦力負(fù)荷、緊張度以及考核績效進(jìn)行自我評估。 對所有受試者模擬飛行考核過程以及靜息狀態(tài)下的心電信號進(jìn)行實時監(jiān)測。

2.4 統(tǒng)計分析

采用SPSS 23.0 對各變量進(jìn)行描述性統(tǒng)計和Pearson 相關(guān)性分析，并利用PROCESS 插件進(jìn)行中介效應(yīng)分析[14]。 將偏差校正bootstrap 置信區(qū)間的樣本設(shè)置為10 000，計算間接效應(yīng)的95%置信區(qū)間。 采用Kendall’sW一致性系數(shù)評估評分者評分一致性，取值范圍0 ≤W≤1。 采用Friedman 卡方統(tǒng)計量檢驗W的統(tǒng)計學(xué)顯著性。當(dāng)卡方檢驗的P值小于0.05 時，說明各評分者的評價結(jié)果具有較高的一致性[15]。P<0.05 認(rèn)為差異具有統(tǒng)計學(xué)意義。

3 結(jié)果

3.1 描述性統(tǒng)計

表1 中描述了45 名受試者年齡、身高、體重以及身體質(zhì)量指數(shù)(Body Mass Index， BMI)基本信息，包括最小值、最大值、平均值和標(biāo)準(zhǔn)差。

表1 受試者基本信息統(tǒng)計(n＝45)Table 1 Descriptive statistics of subjects’ demographic data(n＝45)

3.2 評分者一致性分析

對5 名評分者模擬飛行考核評分的一致性進(jìn)行分析，評價指標(biāo)包括起飛、巡航軌跡和著陸。 如表2 所示，各指標(biāo)的Kendall’sW系數(shù)均大于0.6，且模擬飛行考核成績總均分(Simulated flight performance， SFP)W系數(shù)高達(dá)0.824；卡方檢驗結(jié)果顯示，SFP 及各分項指標(biāo)檢驗P< 0.001，表明5 名評分者模擬飛行考核績效評分具有較高的一致性。 各指標(biāo)間具有中等或較高程度的相關(guān)，表明較好的結(jié)構(gòu)效度。 因此，SFP 評分可以有效地表征受試者的模擬飛行績效。

表2 模擬飛行績效評估Table 2 The evaluation results of simulated flight performance

3.3 研究變量相關(guān)性分析

表3 統(tǒng)計了身體質(zhì)量指數(shù)、應(yīng)激度、情緒智力(包括4 個分量表)和模擬飛行績效變量的均值和標(biāo)準(zhǔn)差，計算各變量之間的皮爾遜積差相關(guān)系數(shù)并進(jìn)行顯著性分析。 其中情緒智力各分量表與總均分(Emotional intelligence， EI)有中等程度相關(guān)，相關(guān)系數(shù)均在0.001 水平具有統(tǒng)計學(xué)意義；自我情緒評價SEA 與應(yīng)激度顯著負(fù)相關(guān)，情緒使用UOE 與模擬飛行績效SFP 顯著負(fù)相關(guān)，其余各變量間存在一定程度相關(guān)，但未表現(xiàn)出統(tǒng)計學(xué)意義。

表3 研究變量相關(guān)分析Table 3 Correlation analysis of study variables

3.4 心電信號分析

監(jiān)測受試者在整個模擬飛行考核過程中的心電信號變化。 采用重復(fù)測量的方差分析分別比較模擬飛行考核前、飛行中和飛行后3 個階段的平均心率HR(F＝121.7，P<0.001，η2＝0.85)、RMSSD(F＝27.7，P<0.001，η2＝0.57)、LF(F＝29.42，P<0.001，η2＝0.58)以及HF(F＝7.19，P＝0.002，η2＝0.26)各指標(biāo)差異，均存在顯著性差異。 如圖1 所示，進(jìn)一步通過事后檢驗并進(jìn)行Bonferroni 校正發(fā)現(xiàn)，飛行中HR 顯著高于飛行前和飛行后；而RMSSD、LF 以及HF 要顯著低于飛行前和飛行后，且這些差異均具有統(tǒng)計學(xué)意義。為了進(jìn)一步探討心電信號與模擬飛行考核績效的關(guān)系，將考核過程中的心電信號分別與飛行績效進(jìn)行線性和二次曲線回歸擬合分析。 結(jié)果發(fā)現(xiàn)，飛行績效SFP 與平均心率相關(guān)不顯著(r＝-0.086，P＝0.578)，與心率變異性指標(biāo)RMSSD(r＝0.344，P＝0.022) 和HF(r＝0.474，P＝0.001)存在顯著線性相關(guān)，與LF(r＝0.262，P＝0.084)也存在邊緣顯著相關(guān)。

圖1 飛行前、中、后心率、RMSSD、LF 及HF 重復(fù)測量方差分析Fig.1 ANOVA for repeated measurement of pre-flight， in-flight and post-flight heart rate，RMSSD， LF and HF

3.5 緊張度、腦力負(fù)荷與模擬飛行考核相關(guān)分析

分別對模擬飛行考核前和考核中的緊張度和腦力負(fù)荷進(jìn)行配對樣本t檢驗，結(jié)果如表4 所示，飛行考核過程中受試者的緊張度和腦力負(fù)荷顯著高于考核前，且在0.001 水平具有統(tǒng)計學(xué)意義，效應(yīng)值Cohen’sd為中等水平。 同時，對模擬飛行績效自我報告也進(jìn)行了比較，發(fā)現(xiàn)考核后績效要低于考核前的自我報告成績，存在邊緣顯著。 結(jié)果分析可知，心理應(yīng)激狀態(tài)下緊張度和腦力負(fù)荷顯著增加，并對飛行績效造成一定影響。 同時，將考核前后自評成績與考核成績SFP 進(jìn)行皮爾遜積差相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)，SFP 與考核前自評成績相關(guān)不顯著(r＝-0.032，P＝0.834)，而與考核后自評成績存在顯著正相關(guān)(r＝0.46，P＝0.002)。

表4 考核前后緊張度、腦力負(fù)荷和自評績效比較Table 4 Comparison of stress， mental workload and self-assessment performance before and after flight

為了進(jìn)一步探討緊張度、腦力負(fù)荷與模擬飛行考核績效的關(guān)系，將考核過程中的緊張度和腦力負(fù)荷分別與飛行績效進(jìn)行線性和二次曲線回歸擬合分析。 如圖2(a)所示，考核過程中受試者腦力負(fù)荷與考核績效SFP 存在顯著線性負(fù)相關(guān)，相關(guān)系數(shù)r＝-0.54，P<0.001，調(diào)整R2＝0.28；圖2(b)中顯示考核過程中緊張度與考核績效SFP 也存在顯著線性負(fù)相關(guān)，相關(guān)系數(shù)為r＝-0.48，P＝0.004，調(diào)整R2＝0.21。

圖2 緊張度、腦力負(fù)荷與模擬飛行考核績效回歸分析Fig.2 Regression analysis of stress， mental load and performance of simulated flight assessment

3.6 腦力負(fù)荷與緊張度中介效應(yīng)分析

分別以身體質(zhì)量指數(shù)BMI，情緒智力分量表自我情緒評價SEA、情緒使用UOE 和情緒調(diào)節(jié)ROE以及應(yīng)激度stress 作為自變量，模擬飛行考核績效SFP 為因變量，分析考核過程中腦力負(fù)荷與緊張度的中介效應(yīng)。 結(jié)果如表5 所示，bootstrapping 結(jié)果顯示，95%置信區(qū)間都包含0，表明自變量BMI、SEA、UOE、ROE 以及stress 的直接效應(yīng)不顯著；然而，自變量BMI、UOE 和stress 對因變量SFP 影響中，腦力負(fù)荷存在顯著間接效應(yīng)，即中介效應(yīng)顯著；緊張度在BMI、SEA、UOE 以及stress 對因變量SFP影響中，存在顯著間接效應(yīng)，中介效應(yīng)顯著。

表5 腦力負(fù)荷與緊張度中介效應(yīng)分析Table 5 Mediation effects of mental workload and tensity

4 討論

在高負(fù)荷、高風(fēng)險急性應(yīng)激任務(wù)狀態(tài)下，尤其在戰(zhàn)斗飛行時，會誘發(fā)飛行員急性應(yīng)激反應(yīng)，從而影響飛行人員的執(zhí)行功能， 危及飛行安全[1-2，16-17]。 耶克斯-多德森定律表明，各種活動都存在一個最佳應(yīng)激水平[4]，在中等壓力下，機(jī)體產(chǎn)生最佳的神經(jīng)生理效應(yīng)，能更好地對環(huán)境刺激做出反應(yīng)。 然而，當(dāng)外界刺激引起的應(yīng)激不足或過度時，機(jī)體產(chǎn)生的神經(jīng)生理效應(yīng)不足，從而削弱了應(yīng)對環(huán)境威脅的能力[18]。 本文結(jié)果發(fā)現(xiàn)受試者在飛行考核過程中的平均心率顯著高于飛行前和飛行后，而RMSSD、LF 和HF 在飛行中顯著降低。 Donnell、Sauvet 等[19-20]研究表明，在應(yīng)激狀態(tài)下，個體心率會顯著增加，而心率變異性(包括SDNN、RMSSD，LF 及HF)下降。 因此，可以推斷受試者在模擬飛行考核過程中處于急性的心理應(yīng)激狀態(tài)。 進(jìn)一步相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)，考核過程中心率變異性指標(biāo)與飛行績效存在顯著正相關(guān)，即心率變異度越大，交感神經(jīng)和迷走神經(jīng)的調(diào)節(jié)越強(qiáng)，產(chǎn)生較好的神經(jīng)生理效應(yīng)，更好地執(zhí)行飛行操作任務(wù)。

進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，情緒利用維度UOE 與SFP存在顯著負(fù)相關(guān)，而整體情緒智力水平以及BMI和應(yīng)激度與SFP 僅存在一定程度負(fù)相關(guān)，并未表現(xiàn)出統(tǒng)計學(xué)意義。 而模擬飛行考核前和考核中，受試者緊張度和腦力負(fù)荷水平顯著增加，與考核績效存在顯著負(fù)相關(guān)；同時，模擬飛行考核后的績效自評報告出現(xiàn)邊緣顯著下降，與考核成績存在顯著正相關(guān)。 以上分析表明，學(xué)員能夠客觀評估考核過程中的心理和行為表現(xiàn)，急性心理應(yīng)激顯著增加了受試者的緊張度和腦力負(fù)荷，從而導(dǎo)致模擬飛行任務(wù)績效降低，與以往研究結(jié)論一致[8，21]。

根據(jù)Dai 等[8]研究，個體的情緒智力水平與情緒狀態(tài)存在顯著負(fù)相關(guān)，受試者本身的BMI、應(yīng)激水平和情緒智力是否通過調(diào)節(jié)任務(wù)過程中的情緒狀態(tài)及腦力負(fù)荷水平來影響操作任務(wù)績效? 為此本文進(jìn)行腦力負(fù)荷和緊張度的中介效應(yīng)分析，發(fā)現(xiàn)BMI、UOE 和stress 通過影響任務(wù)過程中的腦力負(fù)荷和緊張度，降低了模擬飛行績效，且為完全中介效應(yīng)。 根據(jù)Yang 等[9]研究可知，肥胖或超重個體表現(xiàn)出執(zhí)行功能不足。 本文進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，BMI 并未直接影響應(yīng)激狀態(tài)下的任務(wù)績效，而是通過增加個體的任務(wù)負(fù)荷水平，對模擬飛行績效造成負(fù)面影響。 另外，在行為學(xué)研究方面，研究表明應(yīng)激強(qiáng)度與任務(wù)績效存在非線性關(guān)系[22]。 應(yīng)激喚醒大腦皮層，適度應(yīng)激有利于維持覺醒水平，保證正常的心理活動；而過度的應(yīng)激使個體的心理活動能力降低，對客觀事物的感知不充分、注意范圍縮小、判斷不精確等，從而導(dǎo)致執(zhí)行能力下降。 應(yīng)激的最佳水平隨任務(wù)性質(zhì)的不同而不同。 任務(wù)負(fù)荷較低時，工作績效隨應(yīng)激程度的提高而上升；任務(wù)負(fù)荷增加時，應(yīng)激的最佳水平有逐漸下降的趨勢，也就是說，在任務(wù)負(fù)荷較大時，較低的應(yīng)激水平有利于任務(wù)的完成[4]。 即壓力情境下的工作活動會顯著增加個體的腦力負(fù)荷，導(dǎo)致操作績效下降[23]。 所以，本文中受試者在考核情境下處于急性心理應(yīng)激狀態(tài)，較高的應(yīng)激水平會增加受試者的緊張情緒以及腦力負(fù)荷水平，從而導(dǎo)致飛行績效降低。

Dai 等[9]通過研究應(yīng)激情境下情緒智力、情緒狀態(tài)與飛行績效的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)受試者的情緒利用能力UOE 與飛行績效顯著負(fù)相關(guān)，與現(xiàn)有實驗結(jié)果一致。 根據(jù)情緒智力的理論，擁有較高情緒利用能力的個體，能在大多數(shù)時候保持積極情緒，他們充分利用自己的情緒促進(jìn)自身在工作和生活中的表現(xiàn)。 然而，被試學(xué)員模擬飛行考核績效會直接決定其課程最終成績，在這種情況下，使得學(xué)生在考核過程中倍感壓力和緊張。 在應(yīng)激情境下，任何任務(wù)都有一個最佳動機(jī)水平，一旦動機(jī)強(qiáng)度超過此水平，可能會降低任務(wù)績效[24]。 根據(jù)Mayer 等[25]提出的情緒智力能力模型，具有較高情緒運(yùn)用能力的學(xué)員為獲得良好的飛行成績，會表現(xiàn)出更強(qiáng)的成就動機(jī)。 本文研究表明，在這種急性心理應(yīng)激情境下，過度的動機(jī)水平，增加了受試者在模擬飛行考核中的緊張情緒和腦力負(fù)荷，從而導(dǎo)致飛行績效降低。 同時，情緒自我感知與評定能力SEA 則通過影響受試者的緊張度，提高了模擬飛行績效。 擁有較高SEA 的受試者，能夠較好地感知和理解其情緒狀態(tài)，并能很好地表達(dá)情緒，緩解緊張情緒，從而提高飛行績效。 通過以上分析表明，過度應(yīng)激狀態(tài)降低了飛行績效。

本文發(fā)現(xiàn)在實際飛行人員訓(xùn)練中，可從以下幾個方面降低真實飛行應(yīng)激水平:①堅持鍛煉身體，保持BMI 值在正常范圍水平；②在日常飛行訓(xùn)練中，傳授情緒調(diào)節(jié)知識及重要性，并訓(xùn)練情緒調(diào)節(jié)技巧，如呼吸放松法、正念干預(yù)等；③加強(qiáng)模擬飛行訓(xùn)練，熟練飛行駕駛艙操作流程，可降低飛行過程中的腦力負(fù)荷水平；④增加特殊情境，如發(fā)動機(jī)熄火、夜航、迷航等應(yīng)激條件下的模擬飛行訓(xùn)練，并熟練特情處置方法。 總之，需要采取適當(dāng)措施有效地控制和調(diào)節(jié)個體在應(yīng)激狀態(tài)下的緊張狀態(tài)和任務(wù)負(fù)荷，方可提高飛行績效，從而可能降低真實飛行應(yīng)激情境下的飛行事故。

今后可在以下幾個方面進(jìn)一步拓展研究:①受試者本身的認(rèn)知能力水平是否會影響急性應(yīng)激情境下的飛行績效；②研究結(jié)果并未表現(xiàn)出情緒調(diào)節(jié)能力ROE 對模擬飛行績效的直接或間接作用，可能與受試者本身缺乏情緒調(diào)節(jié)相關(guān)知識有關(guān)，需進(jìn)一步探索研究情緒調(diào)節(jié)技能訓(xùn)練對應(yīng)激情境下飛行績效的作用；③本研究的受試者均為男性，在女性群體中是否會得出類似結(jié)論，有待進(jìn)一步探索。

5 結(jié)論

本文探討了模擬飛行考核績效的相關(guān)影響因素，發(fā)現(xiàn)個體的身體質(zhì)量指數(shù)、情緒智力水平以及應(yīng)激狀態(tài)通過調(diào)節(jié)受試者的緊張水平和腦力負(fù)荷，影響飛行績效，結(jié)論如下:

1)模擬飛行考核誘發(fā)了受試者一系列生理和心理反應(yīng)，包括心率增加、心率變異性(包括RMSSD、LF 和HF)降低，以及緊張情緒和腦力負(fù)荷水平增加，使受試者處于較強(qiáng)的急性心理應(yīng)激狀態(tài)，從而降低了飛行績效。

2)身體質(zhì)量指數(shù)會通過緊張度和腦力負(fù)荷水平影響心理應(yīng)激情境下的飛行績效。

3)情緒智力以及應(yīng)激狀態(tài)間接影響模擬飛行績效，過度情緒使用和應(yīng)激水平使得受試者體驗到更高的緊張和腦力負(fù)荷水平，降低了飛行績效；而良好的感知和情緒評定能力，則可以緩解緊張和任務(wù)負(fù)荷，提高績效水平。