魏君

6月28日，隨著川航飛往北京首都機場的3U8001航班騰空而起，我國“十三五”期間規(guī)劃建設的最大民用運輸樞紐機場——成都天府國際機場正式啟用，至此，成都也成為繼北京、上海之后，中國大陸第三個擁有兩座國際機場的城市。一座機場一座城。一架架客機起降的背后，則是發(fā)展新格局、新機遇的落地。在全球民用航空領域，“多機場系統(tǒng)”同樣也是一個十分具有關注度的話題。成都在邁入雙國際樞紐機場運行時代后，又會構建起怎樣的發(fā)展新格局，能夠為成都乃至西部經濟的發(fā)展提供怎樣的助力，也引發(fā)了業(yè)界的熱議。

轉場，宜緩不宜急

根據(jù)《成都天府國際機場轉場投運及“兩場一體”航班時刻資源配置方案》（以下簡稱《方案》），成都雙流國際機場的航班，將通過四個航季（投運日至2023年3月），轉移至天府國際機場。屆時將形成天府國際機場運營所有國際航班和主要國內航班，雙流國際機場保留國內精品航線和港澳臺地區(qū)航線的局面。

目前成都天府機場已建成“兩縱一橫”3條跑道和71萬平方米的兩座航站樓，241個停機位及相應設施，將滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。遠期規(guī)劃將建成“四縱兩橫”6條跑道，140萬平方米航站樓，滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。因此，有分析指出，隨著“兩場一體”時代的來臨，成都這座曾經有著“蜀道難”之稱的城市將徹底變?yōu)椤巴ㄈ颉薄５窃谛吕蠙C場進行資源轉移的過程中，要特別關注“兩場”資源的均衡利用，動態(tài)調整轉場具體安排，避免出現(xiàn)資源配置不均的情況。在這方面，東京在兩場運營中的經驗和教訓值得學習和借鑒。

1978年東京成田機場投運后，同城的羽田機場便將所有國際航班遷移至成田機場，然而成田機場計劃擴建的跑道因環(huán)保問題滯后，導致最終日本國內航空公司不得不減少航班數(shù)量來應對轉場過程中所遇到的問題。

而目前已有專家指出，如果對成都兩場進行不合理的提前規(guī)劃，未來將很有可能遇到和當年東京兩場轉移中遭遇的一樣的問題。按照目前成都民航市場的發(fā)展，預計2023年天府國際機場的旅客吞吐量將達到5000萬人次，這一數(shù)字已經超過了一期工程的設計容量。如果一開始就過多地向天府國際機場轉移航班資源的話，或許會使機場面臨資源瓶頸，不利于應對初期運營中可能出現(xiàn)的生產風險。

另一方面，還要預防雙流國際機場的生產能力被過度削弱，導致生產資源大量閑置的風險。按《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》設想，雙流國際機場將保留460個日進出航班，在天府國際機場旅客吞吐量沒有達到5000萬人次之前，暫時不考慮雙流國際機場的增班安排。這也意味著，雙流國際機場的旅客吞吐量預計將減為2700萬人次/年，飛機起降量減為16.8萬架次/年，降幅均超過高峰運行時的50%。對此，有不少業(yè)內專家建議轉場初期小幅削減雙流國際機場的運力，航班轉場宜緩不宜急。

兩場蘊含的支線機遇

“蜀道難，難于上青天”，是過去人們對于西部地區(qū)交通狀況最直觀的描述。如今隨著成都進入兩場時代，不僅有利于推動國際航空樞紐的建設，另一個值得關注的點則是兩場運營會對國內支線航空的發(fā)展帶來怎樣的促進作用。

《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》對成都雙流國際機場未來的運營進行了明確的定位，即主要運營國內商務航線、旅游航線、高原航線、港澳臺地區(qū)航線，保障公務航空業(yè)務和國際備降航班，實現(xiàn)“快線化、精品”運行。這其中，四川境內很多旅游航線和高原航線等都是非常適合利用支線飛機進行運營的支線航線。而以成都為中心，輻射西南地區(qū)，豐富的旅游資源又可以為支線航空提供巨大的市場。

成都是西南地區(qū)重要的航空樞紐，西南地區(qū)本身支線機場數(shù)量較多，約占全國支線機場數(shù)量的近三分之一。對于國內航空公司來說，未來隨著成都兩場定位的進一步明確以及航班逐步完成過渡，應該借此機會積極布局西南地區(qū)，支線航空的發(fā)展。尤其是在后疫情時代，國內市場對于航空公司的恢復將起到至關重要的作用。如果航空公司能夠借助雙流國際機場將旅客從成都帶到全省，并繼續(xù)從省內的景點分散到西南地區(qū)，將是一個不錯的選擇。

對此，業(yè)內已有專家指出，四川省政府可以借鑒“黑龍江模式”在成都“一市兩場”的發(fā)展過程中同步推動省內支線航空的發(fā)展。黑龍江省政府通過采用“政府購買航空運力”的方式，批量引進航空公司的飛機執(zhí)飛省內支線航線，開通了大量哈爾濱至省內支線機場的航線。“黑龍江模式”以哈爾濱機場為樞紐，還開通了一些支線機場間的航線，把原有的“經哈飛”（以哈爾濱機場為區(qū)域樞紐，支線旅客經過哈爾濱中轉至國內其他城市）拓展成為“繞哈飛”（在省內支線機場間串飛，滿足游客省內環(huán)形旅游）航空旅游產品?！爸Ь€通支線，支線連干線，干線通全國”的航線布局，極大豐富了黑龍江省航空旅行產品。

尤為值得一提的是，作為成都本土的航空公司，成都航空還是目前國產ARJ21支線飛機最大的運營商。目前公司有意探索結合成都“兩場一體”的新格局特點和優(yōu)勢，用其機隊中的ARJ21支線飛機逐步開通西南、西北區(qū)域及1500公里范圍內支線機場航線。同時，考慮到國內三大航都已經引進了ARJ21飛機，尤其國航在成都也擁有較強的保障能力，因此未來政府層面有望出臺相關配套扶持政策，相信成都在“一市兩場”的探索中也有望走出一條具有自身特色的支線航空發(fā)展之路。

探索臨空產業(yè)聚集的新機遇

開放是時代主題，也是成都的最大變量和最強動能。從“內陸腹地”到“開放高地”，提高國際門戶樞紐城市能級，更大范圍集聚全球先進要素資源，持續(xù)提升開放對經濟的貢獻度，成都開放的步伐從未停止過。

當2012年T2航站樓建成投用時，成都雙流國際機場的年旅客吞吐量不足3000萬人次、國際（地區(qū)）航線數(shù)量不到50條，而現(xiàn)在機場的年旅客吞吐量近乎翻一番、國際（地區(qū)）航線數(shù)量增長近兩倍。來自中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，2020年成渝機場群完成旅客吞吐量8383萬人次，直追粵港澳大灣區(qū)機場群的9148.1萬人次。其中成都雙流國際機場起降31萬架次，旅客吞吐量達4074萬人次，僅次于廣州白云機場。這充分體現(xiàn)了成都國際航空樞紐建設中的動能和活力。

也正因為如此，《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》明確提出要將京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)和成渝地區(qū)雙城經濟圈4個地區(qū)作為“航空第四極”進行打造，而成渝機場群則是推動成渝地區(qū)雙城經濟圈建設的重要支撐力。定位為“世界級機場群”的成渝機場群，也成為了推動我國綜合立體交通協(xié)同發(fā)展和國內國際交通銜接轉換的關鍵平臺之一。

近年來，成都正在加快建設國際門戶樞紐城市，國際航空樞紐作為其重要組成部分，成都的航空客貨運輸量一直名列前茅，形成了一定規(guī)模，具有一定基礎。同時成都本身也具備較為明顯的航空航天產業(yè)基礎和優(yōu)勢，并正在打造航空航天產業(yè)功能區(qū)和生態(tài)圈，邁入雙機場運行后必將促進功能細化、擴大效應，吸引更多資源和臨空產業(yè)集聚成都發(fā)展。

過去由于受限于雙流機場時刻資源緊張，成都民航客運流量一直保持在全國第四位，相比之下貨運流量要次之，保持在全國第六位左右，而天府機場投用后必然會釋放出大量的時刻資源，對航空貨運發(fā)展來說將會有很大的促進作用，拓展出更大的發(fā)展空間，相關產業(yè)及配套服務行業(yè)也將迎來更多發(fā)展機遇。

如今，面對雙機場運行的新模式，成都如何走出一條新路也是擺在政府面前的一道考題。對此中國民航大學教授、中國臨空經濟理論首創(chuàng)者曹允春教授的見解值得業(yè)界關注。

面對雙機場運行的新模式，曹允春認為首先應該考慮的是如何把全球高端資源要素吸引過來。這主要是因為，如今供應鏈建設已上升為國家戰(zhàn)略，也是未來發(fā)展的重點方向，雙機場運行將為供應鏈樞紐城市建設注入新的動能和活力。成都地處內陸腹地，不沿江、不沿邊、不靠海，但是成都具有較好的區(qū)位優(yōu)勢，依托國際樞紐空港、國際樞紐鐵路港，不斷擴大對外開放，現(xiàn)在正在打造國內大循環(huán)的戰(zhàn)略腹地、國內國際雙循環(huán)的門戶樞紐。因此建設供應鏈樞紐城市的過程中，成都可以借鑒參考新加坡樟宜機場的發(fā)展模式。

新加坡把樟宜機場定位為供應鏈管理中心，提升供應鏈全球功能和保障能力。也正因如此，新加坡經過多年發(fā)展，實現(xiàn)了由“制造基地”向“總部基地”的成功轉變。伴隨經濟全球一體化發(fā)展，如何對全球資源要素產生吸引力變得越來越重要。建立供應鏈管理中心，其實質是努力推動全球資源要素的集聚能力，提升國際國內資源要素的運籌能力。這是因為供應鏈承載著物流、商流、資金流和信息流，“單流”不是供應鏈，只有“四流一體”了才能叫供應鏈，也只有將這些高端資源要素吸引過來了，才能發(fā)揮和放大供應鏈樞紐效應。天府機場建成投用后，成都面對天府、雙流兩座國際樞紐機場運行模式，航空貨運運輸能力會進一步增強，同時成都也面臨國際航空樞紐、國際鐵路樞紐的雙樞紐運輸模式，像電子產品、醫(yī)療產品等貨物既適合空運也適合鐵運，運輸方式會呈現(xiàn)出彼此交叉。在這樣的情況下，成都可以大力發(fā)展空鐵聯(lián)運，運用好各自運輸方式的優(yōu)勢，充分發(fā)揮樞紐集散功能。而如何實現(xiàn)兩座機場的功能差異化定位，如何讓兩個樞紐運輸實現(xiàn)“1+1>2”效應，這些都是值得深入思考的課題。