宋 源

2021年6月中旬，國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第76屆會(huì)議（MEPC 76）以視頻的方式召開(kāi)，通過(guò)了MARPOL公約附則Ⅵ修正案（MEPC.328（76））。該修正案引入了兩個(gè)新的強(qiáng)制性要求：船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）評(píng)級(jí)，并決定自2023年1月起對(duì)包括LNG船在內(nèi)的國(guó)際航行船舶溫室氣體排放進(jìn)行技術(shù)和營(yíng)運(yùn)雙重監(jiān)控。本文就船舶能效指數(shù)和碳強(qiáng)度指標(biāo)的概念和規(guī)則進(jìn)行介紹，通過(guò)典型船測(cè)算分析其對(duì)LNG船技術(shù)和營(yíng)運(yùn)的影響，最后提出相關(guān)建議。

一、船舶能效指數(shù)

船舶能效指數(shù)的英文名稱是Energy Efficiency Existing Ship Index（EEXI），表示一艘船運(yùn)輸每噸貨物每海里排放的CO2質(zhì)量（單位：g/t·nmile，克/噸·海里）。船舶能效指數(shù)將對(duì)所有400總噸及以上的國(guó)際航行船舶（包括采用電力推進(jìn)的LNG船和豪華郵輪，無(wú)論交船時(shí)間先后）強(qiáng)制適用，目前僅對(duì)諸如海工平臺(tái)、極地規(guī)則（Polar Code）中的A類船、采用非機(jī)械或非常規(guī)推進(jìn)的船舶等一些特殊船舶予以排除。

修正后的MARPOL公約附則Ⅵ第23、25條中引入了“Attained EEXI”和“Required EEXI”，分別表示每艘船經(jīng)計(jì)算后達(dá)到的船舶能效指數(shù)值和各船型要求的船舶能效指數(shù)值。相關(guān)要求概括如下：

1.Attained EEXI

由MARPOL公約附則Ⅵ第23條以及《Attained EEXI計(jì)算方法導(dǎo)則（2021）》（后稱導(dǎo)則）予以規(guī)定。如船舶已適用EEDI新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)，則其經(jīng)驗(yàn)證的EEDI可直接認(rèn)定為Attained EEXI。由此可見(jiàn)，船舶能效指數(shù)的計(jì)算規(guī)則與EEDI一脈相承，公式也基本相同。

2.Required EEXI

MARPOL公約附則Ⅵ第25條新增內(nèi)容如下：

其中：X為折減系數(shù)——MARPOL公約附則對(duì)各種船型的折減系數(shù)有著不同的規(guī)定；EEDI Reference Line即EEDI基線值，計(jì)算公式由附則Ⅵ第24條規(guī)定，如表1所示。

表1 各船型EEDI基線值計(jì)算公式表

由此可知，要得到某種船型的Required EEXI值，先要求得其EEDI基線值，然后查找X對(duì)EEDI基線值折減。如圖1所示。

圖1 Required EEXI公式示意圖

3.公約要求

船舶Attained EEXI應(yīng)小于等于Required EEXI，否則船東必須采取有效措施，如限制主機(jī)功率（Engine Power Limitation）、安裝節(jié)能裝置、使用低碳燃料等改進(jìn)船舶能效。

4.生效及實(shí)施

船舶能效指數(shù)相關(guān)規(guī)則的生效及實(shí)施時(shí)間節(jié)點(diǎn)為：2021年6月MEPC 76屆會(huì)議通過(guò)相關(guān)決議；2022年11月1日MARPOL公約附則Ⅵ修正案將正式生效；2023年1月1日起對(duì)所有適用船舶開(kāi)始實(shí)施，也就是即日起所有適用船舶應(yīng)在其證書第一個(gè)年度檢驗(yàn)、中間檢驗(yàn)或換證檢驗(yàn)時(shí)向船旗國(guó)批準(zhǔn)的主管機(jī)關(guān)申請(qǐng)認(rèn)證Attained EEXI，并取得標(biāo)注有本船Attained EEXI和Required EEXI的新版IEEC證書。

5.船舶能效指數(shù)小結(jié)

船舶能效指數(shù)本質(zhì)上取決于船型、推進(jìn)系統(tǒng)配置及效率，因此也被稱作技術(shù)能效指數(shù)。

二、碳強(qiáng)度指標(biāo)

碳強(qiáng)度指標(biāo)的英文名稱是Carbon Intensity Indicator（CII），表示船舶在一個(gè)營(yíng)運(yùn)年度中運(yùn)輸每噸貨物每海里排放的CO質(zhì)2量（單位：g/t·n mile，克/噸·海里）。碳強(qiáng)度指標(biāo)將對(duì)所有5 000總噸及以上適用EEDI要求的國(guó)際航行船舶（無(wú)論交船時(shí)間先后）強(qiáng)制適用。

修正后的MARPOL公約附則Ⅵ新增了第28條，引入了“Attained Annual Operational CII”和“Required Annual Operational CII”兩個(gè)指標(biāo)，分別表示每艘船經(jīng)計(jì)算后達(dá)到的年度運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度指標(biāo)值和要求的年度運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度指標(biāo)值，要求每年對(duì)適用船舶進(jìn)行計(jì)算并評(píng)級(jí)。MPEC 76會(huì)議通過(guò)了四個(gè)導(dǎo)則，以作為對(duì)碳強(qiáng)度指標(biāo)計(jì)算評(píng)級(jí)的必要支持。下面分別予以簡(jiǎn)要介紹。

1.G1/碳強(qiáng)度指標(biāo)導(dǎo)則

MEPC.336（76）決議規(guī)定了碳強(qiáng)度指標(biāo)相關(guān)計(jì)算公式和參數(shù)定義，內(nèi)容如下：

（1）達(dá)到的年度營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（Attained annual operational CII），是一個(gè)日歷年度中船舶排放的CO2總質(zhì)量（M）與總運(yùn)輸做功（W）的比，即

（2）年度CO2排放總質(zhì)量（M），是船舶一個(gè)日歷年中消耗的燃料總質(zhì)量乘以碳轉(zhuǎn)換系數(shù)，即

其中：FC取決于船舶在IMO Data Collection System（DCS）中的上報(bào)數(shù)據(jù)；CF（碳轉(zhuǎn)換系數(shù)）取決于燃料種類，具體情況在《EEDI計(jì)算方法導(dǎo)則（2018）》（Resolution MEPC.308（73））中列明。

（3）運(yùn)輸做功（W），是船舶一個(gè)日歷年中運(yùn)輸容量與運(yùn)輸距離的乘積，即

其中：對(duì)于包括LNG船在內(nèi)的大部分船型船舶，C取決于船舶夏季載重線吃水時(shí)的載重量；Dt取決于船舶在IMO DCS中的上報(bào)數(shù)據(jù)。

2.G2/碳強(qiáng)度指標(biāo)基線導(dǎo)則

MEPC.337（76）決議規(guī)定各船型碳強(qiáng)度指標(biāo)基線值的計(jì)算公式為

其中：CIIref是2019年碳強(qiáng)度指標(biāo)基線值；參數(shù)a、Capacity、c則由表2定義。

表2 各船型CII計(jì)算公式參數(shù)表

3.G3/碳強(qiáng)度指標(biāo)折減率導(dǎo)則

MEPC.338（76）決議規(guī)定了2023—2030各年份Required CII在2019年基線值上的折減，且折減率每年遞增2%。計(jì)算公式為

其中：CIIref是由G2導(dǎo)則計(jì)算得到的2019年碳強(qiáng)度指標(biāo)基線值；Z是折減率（按規(guī)定，2023—2026年的Z值分別為5%、7%、9%、11%，2027—2030年的Z值將由IMO根據(jù)規(guī)則的執(zhí)行效果進(jìn)一步確定）。

4.G4/碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)導(dǎo)則

MEPC.339（76）決議規(guī)定了碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)方法：船舶年度Attained CII值應(yīng)與該年度的RequiredCII值進(jìn)行比較，按照G4導(dǎo)則給出的船型邊界線確定該年度船舶碳強(qiáng)度指標(biāo)級(jí)別；評(píng)級(jí)從優(yōu)至差分為A～E共5級(jí)，其評(píng)級(jí)邊界如圖2所示。

圖2 CII評(píng)級(jí)邊界示意圖

評(píng)級(jí)邊界以2019年碳強(qiáng)度指標(biāo)基線值為中心，中間的30%區(qū)域?yàn)镃級(jí)，然后向上下各劃出20%區(qū)域?yàn)镈和B級(jí)，最兩端各15%區(qū)域?yàn)镋和A級(jí)。G4導(dǎo)則中各船型的評(píng)級(jí)邊界線d1～d4取值參見(jiàn)表3。

表3 各船型CII評(píng)級(jí)邊界線參數(shù)表

5.小結(jié)

MARPOL公約規(guī)定，船舶自2023年起要每年向主管機(jī)關(guān)申報(bào)年度營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)，接受驗(yàn)證和評(píng)級(jí)。如果連續(xù)3年?duì)I運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)為D或任何一年評(píng)級(jí)為E，就必須修訂SEEMP，并向主管機(jī)關(guān)提交改進(jìn)措施計(jì)劃，經(jīng)驗(yàn)證批準(zhǔn)后，才能獲得相關(guān)的碳強(qiáng)度指標(biāo)符合證明。

碳強(qiáng)度指標(biāo)與船舶營(yíng)運(yùn)狀態(tài)密切相關(guān)，并且評(píng)級(jí)機(jī)制還引入了以每年2%遞增的折減系數(shù)。因此，其對(duì)整個(gè)航運(yùn)界的碳減排影響深遠(yuǎn)。除船東以外，租船人、第三方船管公司等也必須認(rèn)真對(duì)待，提前做好準(zhǔn)備。

三、LNG船基本特點(diǎn)

LNG船的特點(diǎn)較多，在此僅討論與本文主題相關(guān)性較強(qiáng)的幾個(gè)。

1.貨物特性

LNG是以甲烷為主要成分的烴類混合物，含有少量的乙烷、氮等其他成分；密度通常在 420～470 kg/m3之間，沸點(diǎn)在大氣壓力下通常為-166～-157 ℃，隨大氣壓力的變化約為1.25×10-4℃/Pa；在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中會(huì)持續(xù)不斷地產(chǎn)生蒸發(fā)氣（Boiloff Gas，BOG），其蒸發(fā)率（Boil-off Rate，BOR）取決于船舶貨艙貨物圍護(hù)系統(tǒng)的保溫絕熱性能。

2.燃料種類

營(yíng)運(yùn)中的LNG船以貨艙蒸發(fā)氣為燃料，并且主機(jī)和副機(jī)均能使用。蒸發(fā)氣不含硫化物（SOx），氮氧化物（NOx）的成分也極低，燃燒性能極佳：其低熱值達(dá)48 000 kJ/kg，與船用柴油熱值（42 700 kJ/kg）、重油熱值（40 200 kJ/kg）相比明顯要高。

3.推進(jìn)系統(tǒng)

LNG船推進(jìn)系統(tǒng)有蒸汽輪機(jī)、電力推進(jìn)、常規(guī)低速柴油機(jī)、雙燃料低速柴油機(jī)等類型。目前除了少數(shù)LNG船采用只能燒油的常規(guī)低速柴油機(jī)推進(jìn)外，幾乎所有的LNG船均可使用氣/油雙燃料推進(jìn)系統(tǒng)，且能根據(jù)需要切換。因此，主管機(jī)關(guān)一般都將LNG船的主燃料認(rèn)定為天然氣。

4.能效管理

在運(yùn)輸LNG途中，貨艙每時(shí)每刻都在動(dòng)態(tài)地產(chǎn)生蒸發(fā)氣，因此必須精確管控貨艙壓力和貨物溫度，以獲得理想航速。特別要注意的是，船舶降低航速帶來(lái)的運(yùn)輸時(shí)間增加會(huì)使貨艙產(chǎn)生更多蒸發(fā)氣，對(duì)能效管理不利。

5.營(yíng)運(yùn)方式

LNG船一般都是期租給大型石油公司或?qū)I(yè)LNG貿(mào)易商等貨主方經(jīng)營(yíng)的，船舶的實(shí)際經(jīng)營(yíng)人是租家，管理人是船東委托的專業(yè)第三方船管公司，船東的身份通常只是船舶資產(chǎn)的股東方（投資人），不參與船舶的實(shí)際經(jīng)營(yíng)調(diào)度和船舶管理，但船東和第三方船管公司卻是碳排放控制的重要相關(guān)方。

四、LNG船能效指數(shù)計(jì)算方法和實(shí)例

計(jì)算LNG船能效指數(shù)，應(yīng)先從公式入手。導(dǎo)則的完整公式過(guò)于復(fù)雜，為便于討論，筆者將其簡(jiǎn)化后得到概念化計(jì)算式為

這一公式適用于沒(méi)有安裝創(chuàng)新技術(shù)節(jié)能措施的情形。下面結(jié)合LNG船的特點(diǎn)闡述計(jì)算方法。

1.分子與分母

分子部分是計(jì)算主機(jī)和副機(jī)單位時(shí)間產(chǎn)生的CO2量（單位：g/h），需分別計(jì)算后求和。LNG船一般較少采用導(dǎo)則認(rèn)可的減少推進(jìn)能耗的技術(shù)，因此分子部分不必考慮扣減項(xiàng)。分母是船舶夏季載重線吃水時(shí)載重量與該吃水點(diǎn)的計(jì)算航速之乘積（單位：t·n mile/h），由此得到船舶能效指數(shù)值（單位：g/t·n mile）。

2.主機(jī)功率（PME）

根據(jù)導(dǎo)則的規(guī)定，對(duì)于配置低速二沖程主機(jī)+發(fā)電機(jī)組的LNG船，主機(jī)功率以75% MCR為準(zhǔn)。對(duì)于以推進(jìn)電機(jī)替代常規(guī)主機(jī)的電力推進(jìn)LNG船，導(dǎo)則規(guī)定其主機(jī)功率計(jì)算公式為

其中：MPP為推進(jìn)電機(jī)額定功率；η為電推系統(tǒng)效率，為91.3%。

3.副機(jī)功率（PAE）

根據(jù)導(dǎo)則規(guī)定，對(duì)于總推進(jìn)功率為10 000 kW或以上的船舶，副機(jī)功率計(jì)算公式為

其中：（0.02×PME）是蒸發(fā)氣壓縮機(jī)為XDF主機(jī)燃?xì)庀到y(tǒng)供氣所需的附加功率。

對(duì)于配置再液化系統(tǒng)和采用高壓供氣系統(tǒng)的LNG船，導(dǎo)則也規(guī)定了各自附加功率的計(jì)算方式，在此省略。

4.燃料單耗

主機(jī)按75% MCR點(diǎn)時(shí)的單耗計(jì)算，副機(jī)按各臺(tái)發(fā)電機(jī)50% MCR點(diǎn)時(shí)的平均單耗計(jì)算。值得注意的是，LNG船主、副機(jī)除使用天然氣為主燃料外，還有少量的點(diǎn)火油也需計(jì)算CO2排放量并加入分子部分。

5.碳轉(zhuǎn)換系數(shù)

導(dǎo)則給出的常用燃料熱值及轉(zhuǎn)換系數(shù)見(jiàn)表4。其中，LNG的碳轉(zhuǎn)換系數(shù)為2.75，點(diǎn)火油碳轉(zhuǎn)換系數(shù)按柴油取3.206。表4非常清晰地表明，作為燃料，LNG熱值高于其他品種，但碳轉(zhuǎn)換系數(shù)只有2.75，減排效應(yīng)明顯。值得注意的是，甲醇的碳轉(zhuǎn)換系數(shù)最小，只有LNG的一半，其熱值也最低，只有LNG的41.5%?；诖耍藗儗?duì)甲醇作為碳減排替代能源的有效性存在質(zhì)疑。因?yàn)槿紵裏嶂颠^(guò)低的燃料獲得能量，即便燃料本身的碳含量很低（碳轉(zhuǎn)換系數(shù)?。?，其消耗量也是非常大的，機(jī)器的燃燒效率將難以提高，總的碳排放量不一定降低。

表4 常用燃料碳轉(zhuǎn)換系數(shù)表

6.載重量

指夏季載重線吃水的載重量。

7.航速

指夏季載重線吃水時(shí)主機(jī)在75%MCR下的船舶航速，一般需要從船模試驗(yàn)報(bào)告中求得。

8.LNG船能效指數(shù)測(cè)算實(shí)例

以某17.4萬(wàn)m3LNG船為例，測(cè)算船舶能效指數(shù)并判斷其能否符合新規(guī)。該船的基本配置為2臺(tái)XDF雙燃料柴油機(jī)主機(jī)，雙槳雙舵，4臺(tái)雙燃料四沖程發(fā)電機(jī)組，無(wú)軸帶發(fā)電機(jī)，無(wú)再液化裝置，且不考慮其他節(jié)能措施。所需要的基本參數(shù)（均為實(shí)船數(shù)據(jù)）見(jiàn)表5。

表5 17.4萬(wàn)m3LNG船能效指數(shù)測(cè)算參數(shù)表

計(jì)算步驟如下：

（1）計(jì)算Attained EEXI：將表5中的參數(shù)代入公式（2）得到Attained EEXI＝4.882。

（2）計(jì)算EEDI基線值：如表2所示，該船的EEDI基線值為2 253.7×91 400-0.474＝10.03。

（3）折減系數(shù)（X）：MARPOL公約規(guī)定10 000載重噸及以上LNG船Phase 3階段X＝30。

（4）計(jì)算Required EEXI：Required EEXI＝（1-30/100）×EEDI Reference Line＝7.023。

教師到企業(yè)掛職，可以通過(guò)對(duì)企業(yè)工作任務(wù)、企業(yè)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、企業(yè)崗位工作需求等調(diào)研，并通過(guò)在崗位上實(shí)際工作開(kāi)展，與工作人員、項(xiàng)目開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)等深入交流，了解企業(yè)專業(yè)崗位的職業(yè)能力要求，并對(duì)同類企業(yè)和崗位的發(fā)展趨勢(shì)有較深了解。針對(duì)行業(yè)背景和專業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)計(jì)算機(jī)專業(yè)的課程體系改革、專業(yè)設(shè)置、人才培養(yǎng)模式可以給出相對(duì)準(zhǔn)確的改革方向，對(duì)于計(jì)算機(jī)專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)，目標(biāo)更明確，使學(xué)生能夠適應(yīng)企業(yè)崗位的要求。

（5）測(cè)算結(jié)果及分析：該船Attained EEXI（4.882）＜Phase 3的Required EEXI（7.023），完全滿足2023年起生效的船舶能效指數(shù)新規(guī)則要求。

通過(guò)計(jì)算可知，影響船舶能效指數(shù)合規(guī)性的主要因素是船型、燃料種類、機(jī)器的功率和燃料單耗、航速和載重量，特別是在船型和主、副機(jī)配置基本確定的情形下，選擇以天然氣為主燃料可以降低14%的碳轉(zhuǎn)換系數(shù)，機(jī)器燃料消耗率會(huì)更低，對(duì)降低船舶能效指數(shù)的貢獻(xiàn)最顯著；反之，同樣的船型和機(jī)器配置的LNG船若只能使用燃料油，其船舶能效指數(shù)可能會(huì)超過(guò)要求，船舶必須采取主機(jī)功率限制（EPL）等方式來(lái)滿足合規(guī)性要求。

五、LNG船碳強(qiáng)度指標(biāo)計(jì)算和評(píng)級(jí)

仍以17.4萬(wàn)m3LNG船為例，因?yàn)橛?jì)算需要有營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)，故以該船歐洲—中國(guó)某航次的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。航線：Zee Brugge—大連；往返航程：23 000 n mile（經(jīng)蘇伊士運(yùn)河）；航次天數(shù)：56天；平均航速：17 kn；貨艙蒸發(fā)率：滿載航行0.10%/天；日平均BOG量：75 t；夏季吃水線載重量：91 400 t。

計(jì)算步驟如下：

1.計(jì)算Attained CII

將數(shù)據(jù)代入前文介紹的G1導(dǎo)則公式（2），可得到該航次Attained CII＝5.66（詳細(xì)計(jì)算過(guò)程略）。

2.計(jì)算碳強(qiáng)度指標(biāo)基線值

將船舶載重量數(shù)據(jù)代入G2導(dǎo)則公式（5），并查表2得到公式參數(shù)a＝1.447 9×1010，c＝2.673，由此可得到該船2019年基線值CIIref＝7.95。

3.計(jì)算2023—2026各年Required CII

表6 2023—2026各年折減率和Required CII

4.碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)邊界

根據(jù)表3，查到該船對(duì)應(yīng)的10萬(wàn)載重噸以下LNG船的4個(gè)邊界值d1～d4分別為0.78、0.92、1.10、1.37。以2023年為例，Required CII＝7.55，則該年度碳強(qiáng)度指標(biāo)各級(jí)別的邊界如圖3所示。

圖3 17.4萬(wàn)m3LNG船2023年碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)邊界示意圖

5.碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)結(jié)果

前面已算得該船航次營(yíng)運(yùn)Attained CII＝5.66，對(duì)照?qǐng)D3，可知其落在A級(jí)區(qū)域。也就是說(shuō)，該船2023年如果在類似參數(shù)的航線保持營(yíng)運(yùn)，其年度碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)將是A級(jí)；2024年也可以保持在A級(jí)，但從2025年起將降為B級(jí)，因?yàn)锳級(jí)邊界線每年折減2%。

6.影響碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)的因素

碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)是基于船舶每年的實(shí)際營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)，并對(duì)照該年度要求的碳強(qiáng)度指標(biāo)值確定的評(píng)級(jí)邊界來(lái)定級(jí)。通過(guò)選取典型航線模擬自測(cè)可知，船舶營(yíng)運(yùn)相關(guān)的航線、航速等可變因素對(duì)年度達(dá)到的碳強(qiáng)度指標(biāo)值影響很大，特別是LNG船使用貨艙蒸發(fā)氣為燃料，如果航速保持在每天自然蒸發(fā)氣供給的能量范圍內(nèi)（一般為17～18.5 kn），則既能提高航次周轉(zhuǎn)效率，又無(wú)燃料額外消耗，航線營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)將保持在理想水平。如果租家發(fā)出的航次指令時(shí)間過(guò)于寬裕，平均航速很低，同樣的航線每多跑一天，就要多消耗一天的蒸發(fā)氣，相應(yīng)帶來(lái)的CO2排放就多出一天的量，一年下來(lái)對(duì)營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)的負(fù)面影響不小。比如前面測(cè)算的17.4萬(wàn)m3LNG船的典型航線，每多用1天，航次Attained CII值就將增加0.1 g/t·n mile，最直接的后果則是盡管船舶設(shè)計(jì)建造完全具有達(dá)到A級(jí)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)器效率也沒(méi)有惡化，但船舶年度碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)也無(wú)法達(dá)到A級(jí)。

六、小結(jié)

（1）船東應(yīng)對(duì)MPEC 76屆會(huì)議的相關(guān)決議和即將生效的MARPOL公約附則VI修正案予以重視，提前對(duì)自家船隊(duì)進(jìn)行專業(yè)技術(shù)評(píng)估，為2023年起國(guó)際航行船舶碳排放合規(guī)做足準(zhǔn)備，避免因?yàn)榇?duì)存在碳排放劣勢(shì)而成為IMO新規(guī)下市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰中的輸家。

（2）本文重點(diǎn)研究的17.4萬(wàn)m3LNG船能效指數(shù)顯著地低于MARPOL公約要求的限值，彰顯了優(yōu)化船型設(shè)計(jì)和推進(jìn)系統(tǒng)的重要性以及采用蒸發(fā)氣為主燃料的優(yōu)勢(shì)。然而，一些船型設(shè)計(jì)和推進(jìn)系統(tǒng)老舊或者無(wú)法以蒸發(fā)氣為主燃料的LNG船，仍將面臨2023年船舶能效指數(shù)限值的大考，船東需盡早制訂技術(shù)改進(jìn)措施，比如采取主機(jī)功率限制或者直接將其改造成使用雙燃料。

（3）大型LNG船盡管在船舶能效指數(shù)上高枕無(wú)憂，但仍需重視營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)問(wèn)題，特別是要充分預(yù)判航次指令對(duì)碳排放的影響，采取合理有效的措施減少蒸發(fā)氣額外消耗，為年度碳強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)級(jí)積累基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。同時(shí)，船東要加強(qiáng)與租家、第三方船管公司協(xié)同，使各相關(guān)方一起為船舶營(yíng)運(yùn)碳減排而努力，而不是僅僅讓船東一方去面對(duì)合規(guī)的義務(wù)和挑戰(zhàn)。

（4）航運(yùn)業(yè)已面臨碳減排戰(zhàn)略的重大抉擇，各種不同的觀點(diǎn)和爭(zhēng)議此起彼伏，包括對(duì)LNG能否成為終極清潔燃料的質(zhì)疑和對(duì)甲醇等替代燃料的宣傳。然而，通過(guò)對(duì)LNG船能效指數(shù)的分析和試算，以及對(duì)不同燃料的碳轉(zhuǎn)換系數(shù)的比較，都顯示了LNG高熱值和低碳的本質(zhì)特征。可以說(shuō)，LNG是當(dāng)之無(wú)愧的優(yōu)質(zhì)清潔能源。未來(lái)船東投資建造新船選擇哪種燃料，應(yīng)該從中得到啟發(fā)。

（5）《中國(guó)天然氣發(fā)展報(bào)告（2021）》指出，天然氣是清潔低碳的化石能源，是保障能源安全的“壓艙石”，是新能源電力安全的“穩(wěn)定器”，“雙碳”目標(biāo)下它將在國(guó)家能源體系中展現(xiàn)韌性?，F(xiàn)代化的大型LNG船不僅自身船舶能效指數(shù)優(yōu)異，營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)達(dá)到A級(jí)，更是運(yùn)輸海上清潔能源的戰(zhàn)略投送部隊(duì)，是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)和“美麗中國(guó)”的重要力量，正可謂廣闊天地、大有作為！