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首先聊起來(lái)的，是本田思域Typr R和大眾高爾夫GTI，這倆都是A 級(jí)緊湊型車，也是目前國(guó)內(nèi)年輕人最喜歡的兩款A(yù) 級(jí)小汽車。它們倆從90年代開始的宿敵傳說(shuō)，確實(shí)很有意思。而我恰巧同時(shí)擁有VAG 20V Tubro引擎和Honda B18C引擎，雖然覺得兩者之間并沒有一定要拼個(gè)你死我活的道理，兩款引擎各有各的魅力。至少，在一個(gè)時(shí)期里，都是很容易能買到的引擎。

身為一個(gè)大眾停產(chǎn)車愛好者，話說(shuō)到了如今這個(gè)時(shí)段，偶爾前往一些專門改裝升級(jí)大眾奧迪性能車系的店里進(jìn)行車子的維護(hù)保養(yǎng)時(shí)。年紀(jì)在20 出頭的小技工們經(jīng)常會(huì)沒禮貌的對(duì)你說(shuō)：”這么老的車，配件買不到的啦?！?/p>

如果矯情的話，我想說(shuō)小朋友對(duì)時(shí)間的概念不是很清晰，第四代大眾高爾夫是1997年上市的，隨時(shí)比這些1990 年左右出生的小年輕還年輕。何來(lái)這么老的車一說(shuō)。當(dāng)然也正是因?yàn)槟贻p沒見過(guò)什么世面，不太知道這高四心臟是你們力捧的“神車”的始祖機(jī)型，在全球享有盛名之余也有極其龐大的保有量。至于不知道去哪買那個(gè)稱得上”大把“的配件也可以理解。畢竟現(xiàn)在很多所謂的神車專改說(shuō)白了就是一些官網(wǎng)都隨時(shí)找不到的泊來(lái)罐頭，只能說(shuō)，快餐文化很符合大城市里什么都沒個(gè)深入譜的性格。

再多的話，就是：“這個(gè)車改它有什么意義，不如玩本田，B16A、B18C什么的，分分鐘海滅你的Golf MK4啦?！?/p>

而對(duì)于這類話語(yǔ)而言，本身我對(duì)誰(shuí)能滅了我的MK4 真的不介意。所以如果是個(gè)什么都不懂就知道個(gè)本田紅頭，別說(shuō)開過(guò)，懵懂的力捧神壇的鍵盤車手倒也不用理會(huì)。不過(guò)有時(shí)候也會(huì)從一些所謂的改裝達(dá)人口中說(shuō)出來(lái)，令人不解的是他們嘴里捧的是本田性能四缸機(jī)，實(shí)際上在折騰著的恰恰是這顆20V+Tubro 四缸引擎，所以不是很理解這種邏輯是怎么形成的。有時(shí)也會(huì)遇到認(rèn)為很滿意Golf MK4車架然后幻想著說(shuō)是不是移植了K20A引擎后會(huì)如虎添翼的人。當(dāng)你實(shí)際的告訴他，這種玩法已經(jīng)不是新鮮事的時(shí)候，他又會(huì)跟你挑刺，比如說(shuō)當(dāng)他得知你給一輛MK4移植了K20A引擎+變速箱后，還給車子改了賽用油箱和防滾架后，他會(huì)站在自己僭建的小神壇上突然蹦出來(lái)一句“K20A都是短命鬼”。這句話在不明就里的人看來(lái)，可能就真的以為K20A引擎不怎么耐用，沒自己真的擁有過(guò)的話，隨時(shí)可能會(huì)誤會(huì)K20引擎跟馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子引擎一樣，幾萬(wàn)公里就得大修了。很多時(shí)候，互聯(lián)網(wǎng)會(huì)告訴你這個(gè)東西是可靠的，回過(guò)頭來(lái)互聯(lián)網(wǎng)又幫你推翻了之前的說(shuō)法。反正網(wǎng)上的東西不能全信。這哥們的說(shuō)法嚴(yán)謹(jǐn)且周詳?shù)臄傞_了說(shuō)的話，意思就是，賽用化的K20A引擎因?yàn)楸荣惌h(huán)境等等因素，使得一顆全新的引擎累計(jì)參賽里程達(dá)到約5000-8000km時(shí)就要重組，以保證比賽中車輛的絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力。5000-8000km就要重組，這對(duì)于普通民用思域或者本田Type R來(lái)說(shuō)，就只是一次保養(yǎng)的里程而已啊。所以這話要是大喘氣兒的說(shuō)，確實(shí)會(huì)嚇到很多人。不過(guò)平時(shí)在各種聊天軟件里傲游的時(shí)候，我就懶得與之理論了。很多東西說(shuō)著說(shuō)著，自己或許能顯得很專業(yè)，卻也容易沒朋友。

首先，這里說(shuō)的是大眾第一代EA113，屬于PQ34平臺(tái)，1800cc 20氣門四缸渦輪增壓引擎。國(guó)外很多改裝雜志對(duì)搭載VAG 20VTubro四缸引擎并進(jìn)行過(guò)各種性能系改裝的案例進(jìn)行報(bào)導(dǎo)后都有過(guò)一個(gè)客觀中肯的評(píng)價(jià)，基本可以匯總為“大眾集團(tuán)的1.8T 20V引擎搭載車款繁多，具備渦輪系統(tǒng)，僅僅是電腦改寫就可以有50hp 動(dòng)力提升，換顆大渦輪、打高增壓值，300hp動(dòng)力手到擒來(lái)，如果不滿意，來(lái)一套擴(kuò)缸套件、附上高增壓渦輪，動(dòng)力立刻直奔500hp 大關(guān)。就目前好友剛剛實(shí)驗(yàn)過(guò)的成果來(lái)說(shuō)，我們已經(jīng)可以只花十來(lái)萬(wàn)就買到一整套600hp 的鍛造1.8T 動(dòng)力總成。不就的將來(lái)，可能會(huì)有成熟的900hp 整機(jī)推出。眾多改裝套件和好改的特性，足以媲美本田名機(jī)B18C，稱作歐洲四缸第一名機(jī)實(shí)至名歸?！?/p>

話說(shuō)，這顆從1995年開始廣泛在大眾集團(tuán)各種車型里被廣泛采用的1.8T 20V引擎被一本個(gè)人認(rèn)為相當(dāng)專業(yè)的改裝雜志稱之為足以媲美B18C，這也是使我當(dāng)初決心用移植手法去實(shí)現(xiàn)自己四代GTI夢(mèng)的一劑強(qiáng)心針。

繼續(xù)聊引擎內(nèi)部部件，即便是1.8T 20V引擎的凸輪軸作用角度并不高，不過(guò)一般進(jìn)階改裝玩家們也很少有換裝作用角度加大的改裝部品，多數(shù)是仍然沿用原廠凸輪軸。

因?yàn)?.8T氣門為每缸“進(jìn)三、排二”設(shè)計(jì)，因此氣門彈簧總數(shù)為進(jìn)氣端12支，排期端8支，共20支彈簧設(shè)計(jì)。對(duì)應(yīng)20V結(jié)構(gòu)，1.8T氣門總數(shù)為20支。1.8T進(jìn)氣端口徑較小，氣門帽造型也比較小，那么排氣端口徑較大，排氣的氣門帽也相應(yīng)的略大。

而1.8T 20V引擎下座為常見的鑄鐵材質(zhì)制作而成，即便是搭載的車型眾多，且分別有橫直、縱置兩種擺放形式，但腹內(nèi)結(jié)構(gòu)差異并不大，最多也只是活塞、連桿等局部設(shè)計(jì)差異。

繼續(xù)1.8T 引擎中缸相關(guān)部件的一些值得提及的特性，直接來(lái)關(guān)鍵概括模式。

首先1.8T 20V汽缸本體由鑄鐵材質(zhì)打造而成，雖然整體重量是略高的，但是卻也保證了相當(dāng)高的耐用度。加上封閉式水道設(shè)計(jì)，即使進(jìn)行進(jìn)階升級(jí)工程，也不用對(duì)照開放式水道引擎那樣須要進(jìn)行塞缸套、植鋁條等強(qiáng)化手術(shù)。總而言之就是耐用度相當(dāng)高。因?yàn)槭菧u輪化的關(guān)系，常規(guī)的1.8T 20V 的壓縮比為9.5：1，因此活塞造型稍微內(nèi)凹，強(qiáng)奸的鑄造材質(zhì)，對(duì)應(yīng)300hp 動(dòng)力改裝也是綽綽有余。除非動(dòng)力達(dá)到400hp 以上，才需要更換鍛造活塞。

其次1.8T 20V的連桿材質(zhì)比較“軟而韌”，加上原廠為了提高機(jī)油潤(rùn)滑度，在大端內(nèi)部設(shè)有油道，從而減少了連桿柄的截面積，也降低了剛性表現(xiàn)。如果是進(jìn)行高增壓改裝的話必須進(jìn)階升級(jí)鍛造部品，不然可能會(huì)變形。

不過(guò)原廠軸瓦的耐用度也非常好，即便是進(jìn)行超過(guò)300hp的動(dòng)力改裝，也不用升級(jí)強(qiáng)化套件。所以通常涉及到擴(kuò)缸或腹內(nèi)重組的工作時(shí)，也大多數(shù)是采用原廠部品。

另外1.8T 20V曲軸耐用度和強(qiáng)度是相當(dāng)高的，平衡性也頗具水準(zhǔn)。所以中、高程度的改裝是不用進(jìn)行平衡工程的。所以一般很少聽到有人會(huì)去做曲軸偷輕或平衡工程。

當(dāng)所有人為斯巴魯WRX STI 和三菱EVO這對(duì)宿命鴛鴦?wù)l更強(qiáng)打的不可開交的時(shí)候。我默默的攢足了勁兒想給高爾夫GTI一生的對(duì)手本田思域Type R站個(gè)隊(duì)。

這一對(duì)兒歡喜冤家從上世紀(jì)80年代一直打架打到了現(xiàn)在。雙方在場(chǎng)上的比分可以說(shuō)是持續(xù)不相上下。至少在上世紀(jì)90年代末期之前，兩兄弟都是以掀背型姿態(tài)在同一個(gè)市場(chǎng)細(xì)分里戰(zhàn)斗。雖然后來(lái)思域開始從溜背直接往三廂車模式上走了，但也沒關(guān)系，高爾夫是有姐妹車型的，寶來(lái)在一個(gè)時(shí)期里，存在過(guò)吊打思域的情景。為什么呢？因?yàn)楫?dāng)年一汽大眾引入MK4到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)候，把高爾夫GTI這個(gè)版本扔在國(guó)門之外了，國(guó)內(nèi)只有寶來(lái)1.8T和后來(lái)連德國(guó)人自己都不記得有過(guò)的寶來(lái)R。而這個(gè)寶來(lái)R用的發(fā)動(dòng)機(jī)恰恰都是高爾夫GTI的高功率版本。代號(hào)AUQ的180hp引擎。當(dāng)然這顆引擎也被應(yīng)用在奧迪TT MK1前驅(qū)版本上。只是那個(gè)年代可不是隨便一個(gè)性能車愛好者能買得起TT MK1的，也就不提了。然而，思域從一開始進(jìn)入合資化模式因?yàn)槊裼么杰囍蛔⒅赜秃暮涂臻g，不注重性能這個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)就直接沒考慮Type R版本的事兒。只是來(lái)回的依靠車迷和媒體們?cè)诿恳淮萝嚋?zhǔn)備上市的時(shí)候，把歷代本田Type R拿出來(lái)數(shù)一遍。這就讓我們這些早已經(jīng)把歷代Type R車型各種參數(shù)背的滾瓜爛熟的車迷感到十分尷尬。記得本田思域FK7上市前，不知道誰(shuí)又吹了一股風(fēng)說(shuō)會(huì)自主推出TypeR版本，我壓根都沒往心里去。

新中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)騰飛，人民群眾生活質(zhì)量得到了空前提高，記得本田思域Type R（FK2）以平行進(jìn)口的方式進(jìn)入中國(guó)時(shí)，身邊有個(gè)Type R死忠粉的哥們?nèi)ヌ崃艘惠v，交易價(jià)人民幣70萬(wàn)元，那車好像還沒有CD機(jī)。70萬(wàn)買個(gè)本田思域?qū)賹?shí)不是我能有的格局，有這預(yù)算我干嘛不直接買個(gè)寶馬M2C，什么都不改換套全熱熔，賽道直接吊打你Type R。扯遠(yuǎn)了……收拾心情，開始宿命對(duì)手的故事。

如果要問(wèn)從1995年到2000年本田有哪些車型裝配B系列引擎?？v觀之下，半天整個(gè)B 系列是上世紀(jì)90年代小排量高性能車的標(biāo)桿型存在。B16系列裝配了8款車型，B18系列則有12款，B20系列有3款，而B17和B21各有1款。顯然，25款引擎全都搭載在本田家族的小型車上了。但在B系列引擎中，表現(xiàn)最為突出的是B16A、B16B、B18C-R，除了B20之外，它們幾乎成為賽場(chǎng)和街道的常勝軍團(tuán)，只不過(guò)，因?yàn)樗暮筝匥20A 和F20C在誕生之后蓋過(guò)了B系列引擎的風(fēng)頭。現(xiàn)在只要說(shuō)起本田NA高轉(zhuǎn)紅頭引擎，估計(jì)會(huì)立馬提及B系列的，那都是老本田人兒了。

結(jié)合我個(gè)人擁有且深度改裝甚至賽道化的經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，跟1997年推出的大眾第一代EA113引擎形成競(jìng)標(biāo)關(guān)系且不相上下的，是1998年推出的B18C-R紅頭引擎，這款引擎被搭載在本田思域Type R（DC2）上面。那么在深入聊B18C-R之前，得先說(shuō)說(shuō)這個(gè)本田紅頭迷們時(shí)常掛在嘴邊的VTEC到底是個(gè)什么東西。

作為近代的本田車上最為常見的科技，VTEC技術(shù)可能是大家最多見的一種發(fā)動(dòng)機(jī)配氣科技。事實(shí)上如今絕大部分的本田車型也都配備了這種技術(shù)。只不過(guò)國(guó)內(nèi)大多數(shù)消費(fèi)者對(duì)車的要求更多是為了家用代步，是否省油是一項(xiàng)重要的挑選指標(biāo)，所以在國(guó)內(nèi)本田使用的VTEC衍生版本只關(guān)乎節(jié)油，以至于那些使用VTEC技術(shù)的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)所配備的車型也從未正式在我國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)銷售過(guò)。而國(guó)內(nèi)的車迷對(duì)于VTEC曾給本田帶來(lái)的那些榮光，我們或者知之甚少，或者深覺遙不可及。

從字面意義上來(lái)講，“VTEC”這個(gè)字是英文variable valve timing and lift electroniccontrol system的縮寫，也就是可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)的意思。這是一種本田技研工業(yè)開發(fā)的用于四沖程內(nèi)燃機(jī)的可變配氣系統(tǒng)。也是世界上首個(gè)此類系統(tǒng)。后世出現(xiàn)的同類的系統(tǒng)包括三菱的MIVEC 系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腁VCS 系統(tǒng)、豐田的VVT-i和VVTL-i技術(shù)、寶馬的VANOS 系統(tǒng)和Valvetronic系統(tǒng)、保時(shí)捷的Variocam和VarioCam Plus系統(tǒng)、日產(chǎn)的Neo VVL 和VVEL系統(tǒng)、奧迪的AVS系統(tǒng)等等。而這里需要特別說(shuō)明的是，在VTEC技術(shù)發(fā)布后比較短時(shí)間所發(fā)布的技術(shù)，包括豐田的VVT-i、保時(shí)捷的Variocam和寶馬的VANOS 等，都僅僅具有可變氣門正時(shí)功能，而不具有對(duì)于功率的提升效果更為明顯的調(diào)整氣門升程功能。

如果說(shuō)近年來(lái)被應(yīng)用的愈加廣泛的缸內(nèi)直噴技術(shù)算是相當(dāng)古老的技術(shù)的話，那么以本田VTEC為代表的一系列可變氣門技術(shù)對(duì)于四沖程活塞式內(nèi)燃機(jī)而言，在當(dāng)年則是之前從未出現(xiàn)過(guò)的科技。VTEC這項(xiàng)由本田的開發(fā)工程師松澤健一發(fā)明，可以說(shuō)給20世紀(jì)末的汽車業(yè)界帶來(lái)了革命性的改變。不同于現(xiàn)時(shí)下很多資料所指出的，VTEC實(shí)際上最初的設(shè)計(jì)目標(biāo)在于在有限的排量下榨取盡可能大的馬力，提供達(dá)到甚至超過(guò)100ps/L的高額升功率，并在同時(shí)保持車輛的日常走行的便利性，高性能訴求顯而易見。而在之后的時(shí)間里所做出的一系列設(shè)計(jì)改變則才是純粹為了提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

可以說(shuō)從這個(gè)角度講VTEC 算是很特殊的一種科技。上世紀(jì)70 年石油危機(jī)爆發(fā)導(dǎo)致油價(jià)上漲到之前不可想象的水平，并再?zèng)]回落到早年間的低水平之后，民用車輛上很少出現(xiàn)單純?yōu)榱颂岣邌挝还β瘦敵龅募夹g(shù)。而VTEC 技術(shù)的關(guān)鍵在于氣門的升程“可變性”，實(shí)現(xiàn)的方式是通過(guò)在凸輪軸上采用不同以往的設(shè)計(jì)思維，本田的工程師們?cè)诿總€(gè)氣門的凸輪軸上設(shè)置了兩顆凸輪，這兩顆高低和開啟角度都不同的凸輪分別負(fù)責(zé)不同轉(zhuǎn)速下的氣門開啟角度。同時(shí)，也在凸輪和氣門之間加入了兩組搖臂，借由發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油壓力變化來(lái)控制哪一組搖臂進(jìn)行工作，達(dá)到切換搖臂的轉(zhuǎn)速的瞬間，兩組在低轉(zhuǎn)速下可以獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)的搖臂被緊緊聯(lián)結(jié)在一起，共同由高角度的那顆凸輪控制，借此提高氣門的開啟角度，讓引擎釋放全部動(dòng)力（也就是俗稱的“開TEC”）。

這樣的設(shè)計(jì)相當(dāng)于讓民用發(fā)動(dòng)機(jī)擁有了一組更高角度的凸輪軸，高角度凸輪軸如今也依然被運(yùn)動(dòng)在一些賽用引擎中。它的特點(diǎn)就是可以在高轉(zhuǎn)速區(qū)域達(dá)到更大的氣門開啟角度，吸入更多空氣進(jìn)入燃燒室達(dá)成更有力的燃燒，借此讓引擎在日常使用的較低轉(zhuǎn)速下保持常規(guī)燃油經(jīng)濟(jì)性和比較容易控制的特性。同時(shí)達(dá)成高轉(zhuǎn)速區(qū)域下更高馬力的輸出。一般來(lái)說(shuō)，賽車引擎會(huì)直接使用高角度凸輪軸，這會(huì)導(dǎo)致車子持續(xù)較高的怠速轉(zhuǎn)速，在民用發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)不夠強(qiáng)力的情況下，更可能導(dǎo)致怠速不穩(wěn)的現(xiàn)象?？偸悄悴皇墙?jīng)常開賽車的話，初次挪車體驗(yàn)感覺不會(huì)很好。

在當(dāng)年，B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)的性能相當(dāng)之好，作為其搭載車的Integra TYPE-R（DC2/DB8）也絕對(duì)堪稱快車，有本田死忠粉堅(jiān)持認(rèn)為DC2是2000年之前人類制造出來(lái)最快的市售前置前驅(qū)車型?；叵氲降资悄募臆噺S最早把紅色的氣門室蓋作為高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的象征，現(xiàn)在已經(jīng)無(wú)從考究，反正肯定不會(huì)是一向有點(diǎn)后知后覺的日本人發(fā)明的。只不過(guò)對(duì)于任何一個(gè)本田車迷或者說(shuō)日系車車迷來(lái)講，所謂“Red Top”紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)，一定最高性能的象征。而本田史上的首款紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)正是我認(rèn)為是大眾高爾夫GTI MK4的宿敵B18C-R引擎。雖然我那輛退役多年的思域賽車上用的引擎是用B18C3和B18C-R混搭出來(lái)的。

本田B18并非排量最大的子系列，另外還有B20和B21。而作為B系列發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中最高性能的一個(gè)子系列，B18C中第一個(gè)型號(hào)，B18C1引擎最早出現(xiàn)在1994 年美規(guī)Integra GS-R（DC2/DB8）上，在當(dāng)時(shí)這款引擎并不是什么特別顯山露水的型號(hào)，只是因?yàn)槊绹?guó)人更喜歡排量比較大的車，本田就簡(jiǎn)單的把B16系列引擎的沖程提高到87.2mm，缸徑保持81.0mm，將排量提高到1797cc，并加入之前曾運(yùn)用于NSX（NA1）所采用的C30A 發(fā)動(dòng)機(jī)VCIS可變進(jìn)氣歧管技術(shù)而有了這款引擎。實(shí)際從動(dòng)力輸出方面來(lái)講，B18C1并不算是十分強(qiáng)橫的一個(gè)，10.0：1的壓縮比，最大馬力為比同時(shí)代的后期型B16A 發(fā)動(dòng)機(jī)也沒有很大提升，只是扭矩大一點(diǎn)。8100rpm 斷油。雖然排量大了，不過(guò)升功率反而還沒更早誕生的B16A后期版高。

而后出現(xiàn)的用于本田史上第二款TYPE-R車型，Integra TYPE-R（DC2/DB8，DC2為liftback 三門版本，DB8則是sedan四門四座版本）的B18C-R紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)則真正把B18C們捧上了高性能的神壇。這款發(fā)動(dòng)機(jī)是基于經(jīng)常被車迷們忽略的B18C1型發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)開發(fā)的，也因此被視為本田第一臺(tái)市售型準(zhǔn)賽車級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)。具體來(lái)講，這一系列改良包括換用更高強(qiáng)度的鉻合金碳鋼連桿;改用鍍鉬鋁合金材質(zhì)活塞;從6度普通火花塞改用7度鉑金火花塞，那個(gè)年代一般可真沒什么車原廠就用這種級(jí)別的火花塞。還有將節(jié)氣門口徑從60mm提高至62mm，并從雙口式進(jìn)氣歧管改為單口式進(jìn)氣歧管，也就是說(shuō)取消了可變式進(jìn)氣歧管設(shè)計(jì)。同時(shí)B18C-R更換了新的凸輪軸，進(jìn)氣側(cè)凸輪的進(jìn)氣提前角從10度改為18度，關(guān)閉延遲角從40度改為45度，氣門升程從10.6mm改為11.5mm;排氣側(cè)凸輪的開啟延遲角從40度改為45度，關(guān)閉提前角從7度改為10度。進(jìn)氣口直徑從65mm 升至70mm，排氣管中段直徑從48.6mm-50.8mm 升至57.2mm，尾段從50.8mm升至76mm，另外排氣管的設(shè)計(jì)為降低排氣阻力，也使用了銳角化的形狀。而通過(guò)換用了不同形狀活塞的方式，B18C-R擁有高于一般B18C發(fā)動(dòng)機(jī)的11.0：1的壓縮比。而在制造和裝配的精度上，B18C-R采用了和其他B系發(fā)動(dòng)機(jī)不同的標(biāo)準(zhǔn)。

一言以概之，B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)原有的B18C1發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了相當(dāng)徹底的賽車化改良。一般發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行賽車化改造的時(shí)候進(jìn)行的系統(tǒng)化細(xì)節(jié)調(diào)整大致也就是這些，如果你想拿裝配了這顆發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛直接參賽的話，至少在動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)上是毫無(wú)問(wèn)題的。這也就是本田發(fā)動(dòng)機(jī)的紅色凸輪軸蓋下面的那些東西。實(shí)際動(dòng)力方面，B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)擁有足足200ps/8000rpm的最大馬力，以及181.4Nm/7500rpm的最大扭矩。而這還不算完，1998 年之后生產(chǎn)的版本則進(jìn)一步提升至210ps/8000rpm最大馬力以及186.3Nm/6200rpm 的最大扭矩，不僅馬力更大，而且最大扭矩的爆發(fā)轉(zhuǎn)速也大大提前。

在后來(lái)的B16B、F20C等發(fā)動(dòng)機(jī)誕生之前，B18C-R 型發(fā)動(dòng)機(jī)一直享有民用量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中最高升功率的稱號(hào)，1996 年早期版本111.1ps/L 的高額升功率可謂是前無(wú)古人，就算是在技術(shù)已經(jīng)更為發(fā)達(dá)的今日，也是值得贊嘆的水準(zhǔn)。而后誕生的后期1998 年版本所具有的116.7ps/L 的升功率，更是至今在民用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域只有F20C 以及法拉利458 的發(fā)動(dòng)機(jī)才可以超越。在1990年代中后期，這樣的水平完全可以說(shuō)是獨(dú)孤求敗。

當(dāng)然， 就像B16A發(fā)動(dòng)機(jī)的例子一樣，B18C系列當(dāng)中也并非只有身披紅袍，光芒耀眼的B18C-R這一個(gè)，除了前面我們已經(jīng)提到過(guò)的B18C1之外，還有著很多的產(chǎn)品。比如用于日規(guī)Integra SiR 和SiR-G的B18C，規(guī)格和用料基本相同于用于美規(guī)車型上的B18C，但動(dòng)力稍高，最大馬力為180ps/7200rpm，最大扭矩174Nm/6200rpm。B18C3 和B18C4則有和B18C1 幾乎完全相同的機(jī)械規(guī)格和動(dòng)力輸出，被用于1990年代末的歐洲市場(chǎng)規(guī)格的思域，另外北美規(guī)格的Integra GSR 也使用過(guò)這種發(fā)動(dòng)機(jī)。B18C5 則用于謳歌IntegraTYPE-R（DC2），B18C6 用于歐洲規(guī)格的Integra TYPE-R（DC2），B18C7 用于澳洲新西蘭規(guī)格的Integra TYPE-R（DC2），這三款發(fā)動(dòng)機(jī)具備完全相同的機(jī)械規(guī)格，基本等同于日規(guī)B18C， 但使用和B18C-R類似的一些改良，并具有一樣的紅色凸輪軸蓋涂裝，具備190ps/8200rpm的最大馬力和178Nm/7300rpm 的最大扭矩，是所有B18C當(dāng)中除B18C-R之外性能最高的一個(gè)。

有一說(shuō)一，本田B18C系列在民用四缸車型里跟大眾一代EA113屬實(shí)是最合拍的對(duì)手。只不過(guò)自然吸氣1800cc 級(jí)別排量實(shí)在是個(gè)很尷尬的排量，所以大多數(shù)的賽事在2000cc以下級(jí)別當(dāng)中取的都是1600cc 的標(biāo)準(zhǔn)，這也就限制了IntegraTYPE-R（DC2/DB8）在賽場(chǎng)上的發(fā)揮，除非你準(zhǔn)備越級(jí)去挑戰(zhàn)一些動(dòng)力的大得多的對(duì)手。

與大眾不同的是，當(dāng)時(shí)的本田顯然不希望自己的車僅僅局限于街頭巷尾的公路暴走當(dāng)中，對(duì)于快車們而言，賽道才能驗(yàn)證一切，賽事成績(jī)才是評(píng)判的唯一標(biāo)準(zhǔn)。而在1995年，日產(chǎn)發(fā)布的搭載類似于VTEC技術(shù)的Neo-VVL可變技術(shù)的SR16VE 發(fā)動(dòng)機(jī)更是對(duì)B16A 提出了最大的挑戰(zhàn)，這臺(tái)日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力高至175ps，超越了后期型B16A的170ps，成為當(dāng)時(shí)的最強(qiáng)量產(chǎn)千六排量發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于此種挑戰(zhàn)本田在此一領(lǐng)域霸主地位的情況，那個(gè)時(shí)代的本田自然無(wú)法容忍。于是，在1997年的盛夏八月，史上第三款TYPE-R 車型，思域TYPE-R（EK9）誕生，隨之誕生的則是迄今為止最強(qiáng)的量產(chǎn)千六排量發(fā)動(dòng)機(jī)，B16B型。

就機(jī)械構(gòu)造角度來(lái)講，B16B并沒有什么新鮮的改動(dòng)，事實(shí)上，可以將B16B型發(fā)動(dòng)機(jī)直接視作改用了B16A的81.0mm 缸徑與77.4mm沖程的缸體尺寸的，將排量從1.8L降低為1.6L 的一臺(tái)B18C-R型發(fā)動(dòng)機(jī)。除缸內(nèi)內(nèi)部尺寸、B18C-R 壓縮比11.1：1，B16B壓縮比10.8：1這兩方面存在不同之外，B16B發(fā)動(dòng)機(jī)與B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)毫無(wú)區(qū)別，使用的金屬材料和制造精度標(biāo)準(zhǔn)也完全相同，甚至這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的中缸高度都為相同的270mm，而兩者采用的凸輪軸蓋也都是一模一樣的。

B16B的出現(xiàn)，給了使用本田車型參加各類N 組或者類似N 組規(guī)格賽事的車手和車隊(duì)更大的優(yōu)勢(shì)。這里要稍微解釋下為什么是N組和類似N組的規(guī)格，因?yàn)镹組規(guī)格規(guī)定不能改動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的機(jī)械構(gòu)造和尺寸等設(shè)計(jì)規(guī)格，在這種情況下，原廠發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大與否就成了非常重要的問(wèn)題，如果是更高組別的賽事當(dāng)中，對(duì)更為民用化的B16A發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行超過(guò)B16B的改動(dòng)，在賽例上也是毫無(wú)問(wèn)題的，所以對(duì)于高組別的賽事，B16B事實(shí)上意義不大。而對(duì)于一般用戶而言，大多數(shù)情況下，因坊間的技術(shù)條件，以及民用車輛要更多考慮改裝和使用的成本問(wèn)題，難以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行從B16A到B16B這樣巨細(xì)靡遺的大幅改動(dòng)，B16B原廠就擁有準(zhǔn)賽車級(jí)的能力就成了非常重要的事情，B系發(fā)動(dòng)機(jī)本身的耐用特性在用料最為奢華，制造和裝配精度最高的B16B上更成了一個(gè)近乎于神話的傳說(shuō)，直到今天，B16B推出多年之后，在日本之類的地方，那些奔跑了遠(yuǎn)超過(guò)十萬(wàn)公里的B16B都依舊歷久彌新，在為用家們良好的服務(wù)。而經(jīng)過(guò)妥善維護(hù)保養(yǎng)的B16B，經(jīng)過(guò)如此之長(zhǎng)的歲月，更沒有什么通常會(huì)在一般發(fā)動(dòng)機(jī)上出現(xiàn)的大幅度動(dòng)力衰退的問(wèn)題。也許，這正是這些舊日的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)最大的魅力所在。

如果說(shuō)B16A 發(fā)動(dòng)機(jī)讓世人初次認(rèn)識(shí)了DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的能力的話，B18C-R就進(jìn)一步加深了這種印象，無(wú)論在街頭巷尾還是賽道，紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)提供的強(qiáng)大動(dòng)力開始成為那些身披冠軍白色涂裝的本田快車的最大資本。這些高性能化的DOHC VTEC們縱使有高低兩組凸輪，幾乎完全傾向于高轉(zhuǎn)速的設(shè)定會(huì)讓車子在低轉(zhuǎn)速下的輸出乏力猶如哮喘病人。如果你以2000rpm轉(zhuǎn)速開著裝配有這類發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，被一臺(tái)最基礎(chǔ)型號(hào)的豐田花冠超掉也很正常。如果你覺得可以忽略油耗又想找個(gè)確實(shí)的對(duì)手，那就去找高爾夫GTI MK4這類能夠證明你存在的宿命對(duì)手。有趣的是，以歐洲人的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，B18C-R絕對(duì)是屬于缺乏日常使用便利性的一類，但沒有任何人能否認(rèn)這些發(fā)動(dòng)機(jī)在競(jìng)速領(lǐng)域的強(qiáng)大。自此開始，爆發(fā)著尖銳轟鳴的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎開始成為了本田的精神的一部分。

為什么特意系統(tǒng)的聊了這兩款車的宿命傳說(shuō)論，只因?yàn)檫@兩個(gè)品牌系列一直在迭代更新。與斯巴魯翼豹和三菱EVO最大的不同在于，大眾高爾夫從九十年代末期的一代EA113發(fā)展至今已經(jīng)是三代EA888 EVO4，第八代GTI 已經(jīng)開始發(fā)售，當(dāng)然了，國(guó)產(chǎn)版本的MK8 GTI用的不是最新款的三代EA888 EVO4缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。老對(duì)手本田思域也從當(dāng)年的NA 高轉(zhuǎn)紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)化至現(xiàn)在的K20C VETC TURBO缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，只不過(guò)思域FK2 Type R是以平行進(jìn)口的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，標(biāo)配售價(jià)約70萬(wàn)人民幣，就售價(jià)這一塊，已經(jīng)被國(guó)產(chǎn)合資化的高爾夫GTI吊打了。最后也大致的匯總一下不同年代這兩個(gè)系列的競(jìng)標(biāo)車型代號(hào)，其中那些小改款的就不細(xì)化了。不用擔(dān)心是否會(huì)涉及差輩切磋以少欺老，這兩種車的車主一定會(huì)盡力捍衛(wèi)自己心中的榮耀。

Golf MK4 GTI 1.8T 對(duì)應(yīng)Civic DC2 Type R 1.8

Golf MK5 GTI 2.0T 對(duì)應(yīng)Civic DC5 Type R 2.0

Golf MK6 GTI 2.0T 對(duì)應(yīng)Civic FD2 Type R 2.0

Golf MK7 GTI 2.0T 對(duì)應(yīng)Civic FK2 Type R 2.0T

Golf MK8 GTI 2.0T 對(duì)應(yīng)Civic FK7 Type R 2.0T

Civic TYPE-R（EK9） 其腹中靜躺的是迄今為止最強(qiáng)的B16B引擎（1600cc 量產(chǎn)的最強(qiáng)者）。從機(jī)械構(gòu)造的角度而言，對(duì)比B16A 本身，B16B 的進(jìn)/ 排氣門行程分別增加0.8mm/0.9mm，活塞頂部的凸起角度更大，壓縮比提高到10.8：1，峰值輸出提升至185ps/8200rpm、16.3kgm/7500rpm，搭配4.4終傳比（含LSD 密齒比）的變速箱，延綿的加速能力非常出色。從EK9 誕生日往前追溯4 年，DOHC VTEC 的B18C 引擎誕生，峰值馬力180hp，峰值扭矩17.8kgm，于4400rpm 開啟VTEC，B18C的升功率同樣也達(dá)到100hp/L 標(biāo)準(zhǔn)，并搭載于Integra DC、DB 車系的引擎艙內(nèi)成為熱血、快車之本。5年后，Integra Type R 車系問(wèn)世，B18C進(jìn)入“B18C-R”紅頭時(shí)代，相比黑頭的B18C 引擎，紅頭B18C-R 共有60+ 項(xiàng)改良，其中包括：改用70mm 短徑可變歧管、62mm的節(jié)氣門，壓縮比達(dá)到11.1：1，曲軸萬(wàn)轉(zhuǎn)平衡、內(nèi)部機(jī)件鍛造處理、活塞速度達(dá)到24.4m/s（黑頭為20m/s），紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8400rpm，要知道，一般引擎只有16m/s的水準(zhǔn)而已，所以，紅頭B18C的賽事調(diào)校取向已經(jīng)非常明顯，而B18C-R的峰值輸出更達(dá)到200hp/18.5kgm的高水平。B16A和B16B 相比較，B16B 更像是流著B18C Spec-R的血液，因?yàn)锽16B與B18C 共用同一個(gè)下半座，而B16B僅通過(guò)加長(zhǎng)連桿的方式將排氣量降低到1.6L，所以，只要對(duì)比B16A 和B16B的本體高度，就知道B16B 缸體比B16A 要長(zhǎng)一點(diǎn)點(diǎn)的。B18C引擎排氣量為1.8L，有著多款細(xì)分，盡管也有不少與性能稍稍搭邊的型號(hào)，但當(dāng)中最極端的就是Type-R 車型專用，輸出200ps，后期提升至210ps，代表車型：Integra Type R（DC2/DB8）雖然B16比B18/R20的排氣量少，但由于B16的行程較短，反而擁有更高的轉(zhuǎn)速效率，不但轉(zhuǎn)速爬升得快，而且能很輕松提升到1萬(wàn)轉(zhuǎn)的爽快境界，不少國(guó)外玩家就是看上了B16引擎這一特性，利用B16搭配高轉(zhuǎn)速取向的渦輪套件來(lái)當(dāng)作最重要項(xiàng)目進(jìn)行改造，并發(fā)揮出比同級(jí)甚至是排氣量更大上一級(jí)引擎的輸出效率，就算以現(xiàn)今的角度來(lái)看，不管B引擎停產(chǎn)多少年，它依然是當(dāng)今市售引擎的性能佼佼者。