謝偉 武永貴

摘要：為探究鐵路運輸業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)過程對生產(chǎn)效率的影響，文章考慮到行業(yè)投入產(chǎn)出的特性，將鐵路運輸業(yè)分為生產(chǎn)子系統(tǒng)與消費子系統(tǒng)，并構(gòu)建串并聯(lián)混合網(wǎng)絡(luò)DEA模型，對2009—2018年間我國18個鐵路局的效率進行測度分析。結(jié)果表明，我國鐵路運輸業(yè)總體生產(chǎn)效率較低，區(qū)域發(fā)展不均衡是主要原因。

關(guān)鍵詞：鐵路運輸業(yè);網(wǎng)絡(luò)DEA;子過程;生產(chǎn)效率

文獻標識碼：U292.3+9-A-42-145-6

0 引言

一直以來，鐵路運能不足、區(qū)域發(fā)展不平衡等問題制約著鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。隨著市場化改革的進行，人們對鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)效率的評價也從僅判斷固定運輸指標好壞轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)注企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)狀況。

目前，學(xué)者們大都運用傳統(tǒng)模型、改進模型或Malmquist指數(shù)對鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)效率進行研究。夏恩君等[1]運用DEA-Malmquist指數(shù)方法對1985—2014年我國鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)率指數(shù)進行測算;李紅昌等[2]利用CCR-DEA模型測算了2005—2014年我國鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)效率并根據(jù)計算結(jié)果指出了限制生產(chǎn)效率的原因;李振[3]運用Super-SBM DEA模型，通過比較有效區(qū)域和對投入產(chǎn)出指標松弛變量進行分析，揭示了行業(yè)效率不高的原因;劉秉鐮等[4]應(yīng)用基于產(chǎn)出導(dǎo)向的SBM-DEA模型對1997—2009年我國鐵路運輸業(yè)經(jīng)濟效率進行評測;李蘭冰[5]對我國鐵路經(jīng)營效率通過建立兩階段DEA-Logit模型加以評價分析，就我國鐵路技術(shù)效率低、區(qū)域發(fā)展不平衡的問題，給出相應(yīng)的政策建議。

上述研究基本采用傳統(tǒng)的模型，將決策單元（DMU）視為一個“黑箱”進行有效性評價，并未考慮決策單元內(nèi)部運營過程對企業(yè)生產(chǎn)效率的影響。由于鐵路運輸業(yè)是一個多投入多產(chǎn)出的巨大系統(tǒng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，組織程序繁多。因此，將其視為“黑箱”進行生產(chǎn)效率評價不僅脫離生產(chǎn)實際，也無法尋找決策單元無效的根本原因。

基于此，為充分利用各階段投入與產(chǎn)出信息，打開“黑箱”進行效率評價，筆者在借鑒既有研究成果的基礎(chǔ)上，將鐵路運輸分為生產(chǎn)和消費兩個階段，同時結(jié)合實際情況選擇網(wǎng)絡(luò)模型和建立指標評價體系，對2009—2018年我國鐵路運輸業(yè)效率進行測算，并與傳統(tǒng)方法所得數(shù)據(jù)進行對比分析，以期為企業(yè)改善生產(chǎn)效率提供借鑒和幫助。

1 鐵路運輸業(yè)運作流程

由于鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)產(chǎn)品是旅客或貨物的位移，因此，將其看作生產(chǎn)位移和消費位移兩個階段。生產(chǎn)位移階段可根據(jù)運輸服務(wù)對象分為貨運生產(chǎn)子階段與客運生產(chǎn)子階段兩個并行階段。該生產(chǎn)結(jié)構(gòu)中，每一個子過程的輸入既可以是前一子過程輸出的中間產(chǎn)品，也可以是外部新輸入的變量;而每一子過程的產(chǎn)出，既可以是其他子過程輸入的中間產(chǎn)品，還可以成為最終產(chǎn)品[5]。即貨運及客運子系統(tǒng)根據(jù)自有投入和共享投入分別將各自中間產(chǎn)物提供給消費系統(tǒng)，作為消費系統(tǒng)的投入，經(jīng)過消費得到最終產(chǎn)品，其具體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2 投入產(chǎn)出指標體系的構(gòu)建

指標體系是一個能全面反映鐵路運輸生產(chǎn)、運營、分配、消費等諸多領(lǐng)域的相互聯(lián)系、相互補充的有機體系，建立的目的是為了更加全面而系統(tǒng)地了解鐵路運輸業(yè)內(nèi)部運行規(guī)律。作為評測鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)率的基礎(chǔ)，指標的選擇既要具有代表性，還要滿足可獲得性要求，同時契合自身對生產(chǎn)流程的分解。因此，本文借鑒以往研究選取的指標，結(jié)合鐵路運輸?shù)奶攸c，指標選擇如下：

2.1 生產(chǎn)位移階段

貨運生產(chǎn)子系統(tǒng)自有投入為鐵路現(xiàn)有貨運列車數(shù)（X1），中間產(chǎn)出為貨物運載能力噸位公里數(shù)（M1），為減少計算的復(fù)雜性，計算中間產(chǎn)出時不便根據(jù)車種及運輸貨物的性質(zhì)進行計算，這里簡化為按車輛載重進行計算;客運生產(chǎn)子系統(tǒng)自有投入為鐵路現(xiàn)有客運列車數(shù)（X2），包含目前全國鐵路系統(tǒng)運營的所有載客列車，中間產(chǎn)出為旅客運載能力客位公里數(shù)（M2）;生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)兩子系統(tǒng)間的共享投入為鐵路營業(yè)里程（X3）、運輸過程的能源消耗（X4）;生產(chǎn)系統(tǒng)與消費系統(tǒng)間的共享投入為鐵路運輸業(yè)就業(yè)人數(shù)（X5）。

2.2 消費位移階段

消費系統(tǒng)的投入來自于生產(chǎn)系統(tǒng)的中間產(chǎn)出，即客運產(chǎn)出客位公里數(shù)和貨運產(chǎn)出噸位公里數(shù);最終期望產(chǎn)出是客運實際完成的客運周轉(zhuǎn)量（Y1）和貨運實際完成的貨運周轉(zhuǎn)量（Y2），投入產(chǎn)出指標具體情況如表1所示[6]。

3 網(wǎng)絡(luò)DEA模型的構(gòu)建

由于生產(chǎn)子系統(tǒng)間以并聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形式存在，而整個生產(chǎn)系統(tǒng)與消費系統(tǒng)又形成“縱向一體化關(guān)系”[7]，即串聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。對于整體串聯(lián)、局部并聯(lián)的復(fù)合網(wǎng)絡(luò)問題，可以利用虛設(shè)子系統(tǒng)[8]，將“黑箱”內(nèi)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)表示成若干串聯(lián)結(jié)構(gòu)及子系統(tǒng)內(nèi)部并聯(lián)結(jié)構(gòu)的組合形式。

從圖1可以看出鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的具體構(gòu)成。而由表1可知，該系統(tǒng)共有5個投入指標，2個中間產(chǎn)出，2個期望產(chǎn)出指標。其投入指標為X1、X2、X3、X4，X5，產(chǎn)出指標為Y1、Y2。設(shè)決策單元DMUi為我國第j個鐵路局（公司），其中j=1，…，n;生產(chǎn)系統(tǒng)中的貨運生產(chǎn)子系統(tǒng)用DMUHYi表示，客運子系統(tǒng)用DMUKYi表示;消費系統(tǒng)用DMUXFi表示。Xpai表示第p個子系統(tǒng)的投入Xa，其中，a=1，…，5;p代表HS、KS、SC、XF、S-X5種系統(tǒng)的組合示意方式;Mpbi表示第p個子系統(tǒng)的中間產(chǎn)出Mb，其中b=1，2;Ypci表示第p個子系統(tǒng)的投入Yc，其中c=1，2。若該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的總效率為Ei，則模型如式（1）～（6）所示：

目標函數(shù)：

Ej=max（v1Y1XFj+v2Y2XFj）（1）

約束條件：

u1XHS1j+u2XKS2j+u3XSC3j+u4XSC4j+u5XS-X5j=1（2）

（v1YXF1j+v2YXF2j）-（u1XHS1j+u2XKS2j+u3XSC3j+u4XSC4j+u5XS-X5j）≤0（3）

v1MHS1j-（u1XHS1j+u3XSC3j+u4XSC4j+u5XS-X5j）≤0（4）

v2MKS2j-（u2XKS2j+u3XSC3j+u4XSC4j+u5XS-X5j）≤0（5）

（v1YXF1j+v2YXF2j）-（u1MHS1j+u2MKS2j+u5XS-X5j）≤0（6）

j=1，…，n? u1，u2，u3，u4，u5，v1，v2≥

其中，u1、u2、u3、u4、u5、v1、v2表示不同投入產(chǎn)出指標對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)。

若假設(shè)u*r、v*s為該模型的最優(yōu)解，則第j個決策單元中各子系統(tǒng)效率為式（7）～（10）：

EHSj=v1MSC1j/（u1XHS1j+u3XSC3j+u4XSC4j+u5XS-X5j）（7）

EKSj=v2MSC2j/（u2XKS2j+u3XSC3j+u4XSC4j+u5XS-X5j）（8）

ESCj=（v1MHS1j+v2MKS2j+u5XS-X5j）/（u1XHS1j+u2XKS2j+u3XSC3j+u4XSC4j+u5XS-X5j）（9）

EXFj=（v1YXF1j+v2YXF2j）/（v1MHS1j+v2MKS2j+u5XS-X5j）（10）

從式（9）和式（10）可以看出，DMUi總效率是其兩個階段（子系統(tǒng)）效率的乘積，即Ei=ESCiEXFi。進一步分析可得，任何一個時期的效率值都等于該時期對應(yīng)子過程效率值的乘積，即Eki=E1kiE2ki。該情況與文獻[7]中定理3的結(jié)論相吻合，說明企業(yè)總體有效，則所有階段都是有效的，這也為尋找企業(yè)低效生產(chǎn)環(huán)節(jié)提供了理論依據(jù)方法。

4 實證分析

4.1 綜合效率與各子系統(tǒng)效率對比分析

本文選取2009—2018年我國18個鐵路局（公司）作為樣本，各投入產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)來自于最新的《中國鐵道年鑒》《中國交通年鑒》《全國鐵路統(tǒng)計資料匯編》。對于缺失數(shù)據(jù)，運用中心移動平均思想進行數(shù)據(jù)填充。并根據(jù)上述模型，運用軟件對我國18個鐵路局（公司）2009—2018年這十年的綜合生產(chǎn)效率（Ei）、生產(chǎn)系統(tǒng)效率（ESCi）、消費系統(tǒng)效率（EXFi）進行測算，其中，綜合生產(chǎn)效率計算結(jié)果如表2和圖2所示。

從表2可以看出，就總體生產(chǎn)效率而言，沈陽鐵路局、北京鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局在十年中的大部分年數(shù)綜合生產(chǎn)效率為1，表明這些鐵路局在所有鐵路局中生產(chǎn)效率相對有效。其他鐵路局的效率值均<1，這表明其生產(chǎn)效率是相對無效的。相對有效的鐵路局僅占全部鐵路局數(shù)量的22.2%，說明我國鐵路運輸業(yè)的總體生產(chǎn)效率仍處于較低水平，應(yīng)對產(chǎn)生問題的原因給予特定關(guān)注。

從圖2可以看出2009—2018年間我國鐵路運輸業(yè)綜合生產(chǎn)效率的變動情況和變化趨勢：2009—2014年間綜合生產(chǎn)率出現(xiàn)不同程度的波動，其中，2009年受國際金融危機的影響，綜合生產(chǎn)率下降到0.786，但在隨后的4年內(nèi)開始回升，并在2011年和2012年達到最高的綜合效率0.793;2013—2014年效率值先小幅下降再小幅上升，隨后在2015年綜合效率值再一次下降，達到10年的最低值0.759;2015—2018年間效率值以年增長率0.6%～0.8%的速度持續(xù)增長，于2018年達到0.770。為尋找影響效率值水平的具體環(huán)節(jié)，分析了2009—2018年我國18個鐵路局生產(chǎn)及消費系統(tǒng)效率（如表3、表4所示），各系統(tǒng)生產(chǎn)效率均值對比情況如圖3所示。

總體而言，可以將我國2009—2018年分為三個階段。第一階段：2009—2012年，綜合效率緩慢上升，從子系統(tǒng)效率來看，生產(chǎn)系統(tǒng)效率穩(wěn)步增加，而消費系統(tǒng)效率保持穩(wěn)定，兩者共同作用導(dǎo)致綜合效率穩(wěn)步上升。消費系統(tǒng)又受客貨運量的影響，貨運量的小幅上升，直接造成了綜合效率的上升，其根本原因是貨運理念、管理方式、產(chǎn)品設(shè)計等符合社會經(jīng)濟的發(fā)展，促進效率提升。另外，大宗貨物運輸需求的上升也是其中一個重要原因。第二階段：2012—2015年，綜合效率大幅波動，其主要原因是生產(chǎn)系統(tǒng)效率大幅下降，但全國高鐵系統(tǒng)陸續(xù)建成并連接成網(wǎng)，出行需求釋放，消費系統(tǒng)效率取得了小幅提升。第三階段：2015—2018年，綜合效率穩(wěn)中上升，主要由于生產(chǎn)系統(tǒng)效率及消費系統(tǒng)效率保持小幅增長，對企業(yè)內(nèi)部組織及提升資源利用效率起到了一定的作用。

4.2 網(wǎng)絡(luò)DEA與傳統(tǒng)DEA模型結(jié)果對比分析

為了說明網(wǎng)絡(luò)DEA與傳統(tǒng)DEA模型之間的差異，本文對運用傳統(tǒng)DEA模型計算的中國鐵路運輸業(yè)效率數(shù)據(jù)進行對比，考慮到文獻[5]的主要投入產(chǎn)出指標與本文擬合程度較高，因此，比較結(jié)果能在一定程度說明網(wǎng)絡(luò)DEA的優(yōu)勢。其中，2009—2014年不同方法下我國18個鐵路局的綜合生產(chǎn)效率對比如圖4所示。

從圖4可以看出2009—2014年間采用網(wǎng)絡(luò)DEA方法計算的綜合生產(chǎn)效率值均小于傳統(tǒng)DEA方法計算結(jié)果，這說明傳統(tǒng)DEA方法把決策單元當作“黑箱”進行計算時，忽略內(nèi)部運營組織過程間的聯(lián)系及相互影響，導(dǎo)致效率值偏大，部分相對無效的決策單元被高估，造成了整體效率均值偏大，進而影響評價結(jié)果的準確性。

5 結(jié)語

通過上述分析，總結(jié)出以下結(jié)論：

（1）我國鐵路運輸業(yè)總體生產(chǎn)效率較低，區(qū)域發(fā)展不均衡問題是主要原因。

（2）2009—2018年間生產(chǎn)系統(tǒng)效率的大幅下降和消費系統(tǒng)效率的小幅增長是造成綜合效率增長幅度小甚至有下降趨勢的主要原因。

（3）生產(chǎn)系統(tǒng)效率下降的根本原因是我國鐵路建設(shè)和投資持續(xù)增長，并受到制度和組織效率方面的制約;消費系統(tǒng)效率保持穩(wěn)定上升，其根本原因是全國高鐵系統(tǒng)陸續(xù)建成并連接成網(wǎng)，出行需求釋放。

（4）網(wǎng)絡(luò)DEA方法測度行業(yè)生產(chǎn)效率較傳統(tǒng)方法更貼近實際生產(chǎn)過程，同時可以揭示影響效率的具體環(huán)節(jié)和因素。

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收稿日期：2021-03-18

基金項目：2021年度柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院校級立項項目“大數(shù)據(jù)環(huán)境下貨運營銷教學(xué)資源庫的建設(shè)與研究”（編號：2021-JGB09）

作者簡介：謝 偉（1970—），講師，研究方向：鐵道運輸;

武永貴（1988—），碩士，助教，研究方向：交通運輸規(guī)劃。