許暉

熟悉咱們技術(shù)欄目的讀者，對于采埃孚肯定不會陌生。這些年海內(nèi)海外的技術(shù)活動，咱們從未缺過一場。對于這家老牌零部件企業(yè)硬核的技術(shù)報道也一篇都沒落下?？伞爸v真”雖然今年他家技術(shù)一直在持續(xù)發(fā)布，卻因為疫情原因，鮮有真正上手測試的機會。原本還以為會留下遺憾，可就在最后一期雜志準(zhǔn)備截稿的時候，該來的還是來了。11月15日至19日，采埃孚在上海F1國際賽車場舉行規(guī)模盛大的“下一代出行日（NextGenerationMobilityDays）”試乘試駕活動，連續(xù)數(shù)天在自動駕駛、電驅(qū)動、集成式安全系統(tǒng)和車輛運動控制這幾大領(lǐng)域，展示出強大的產(chǎn)品和技術(shù)陣容。

電驅(qū)動技術(shù)向來都是采埃孚最為看重的核心之一。不提那已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)桿的兩檔減速器產(chǎn)品，單從這次賽道上所展示的測試車型就知道這回電驅(qū)動技術(shù)的展示將十分有趣。匹配到BMW530插電混動車型上的，赫然正是期待已久的8擋插電式混合動力變速器。與采埃孚最為自豪的變速器常青藤8HP相比，這臺峰值電功率90kW、峰值電扭矩250Nm的插混變速器，能承受700Nm的最大扭矩。其最大亮點在于不但將原8HP的優(yōu)勢全面保留，更將功率僅為85W的電子泵集成其中。另外低拖曳扭矩的分離離合器可以靈活斷開與發(fā)動機的物理連接，實現(xiàn)增加純電模式的行駛里程。全面提升的代價僅是比傳統(tǒng)產(chǎn)品增加了3cm安裝空間。現(xiàn)在我似乎明白為什么FCA集團會宣布，將從2022年起使用采埃孚提供的第四代8速變速箱，讓自己成為僅次于寶馬的采埃孚第二大客戶。

同場展示的還有搭載在奔馳EQC400四驅(qū)版測試車輛上，采用異步電機技術(shù)的150W平行軸電驅(qū)動橋。這套產(chǎn)品將逆變器、齒輪組、駐車鎖和電機高度集成在一個450*510*380mm的殼體之內(nèi)，特別適合布局在前橋或后橋，這些通常需要工程師思前想后的局限位置之中。作為一套400V電壓產(chǎn)品，其峰值扭矩達(dá)到3500Nm而最大輪端轉(zhuǎn)速則為1350rpm。整車測試除了讓人興奮的動態(tài)性能輸出之外，極低的噪音也同樣讓人驚喜。

兩個項目充分展示出采埃孚高超的集成技術(shù)與實力。事實上我已經(jīng)開始惦記著他們家，那搭載碳化硅的800V電驅(qū)動橋產(chǎn)品了，真要上車估計就不是熱血沸騰這么簡單了

如果現(xiàn)場每款試駕車都代表著一種來自于采埃孚的技術(shù)，那么從車輛運動控制測試區(qū)域測試車數(shù)量來看，應(yīng)該是本次技術(shù)體驗之中項目最多的一個地方。其中不少是此前我們曾經(jīng)體驗過的技術(shù)，在經(jīng)過進(jìn)一步改良后再次測試，譬如搭載了連續(xù)阻尼控制CDC的蔚來ES6、搭載了主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)AKC的凱迪拉克CT6、使用雙小齒輪驅(qū)動式電動助力轉(zhuǎn)向的領(lǐng)克01、還有集成一體式制動系統(tǒng)IBC外加輔助控制模塊SBM的榮威MarvelX。

而這其中讓我特別留心關(guān)注的是那臺同時搭載了三項涉及到轉(zhuǎn)向技術(shù)的大眾ID.3。如今線控轉(zhuǎn)向技術(shù)已經(jīng)越來越得到主機廠青睞。沒有了物理連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有簡單柔性的機械接口，這多少會讓駕駛者不太習(xí)慣。為此采埃孚加入了手感模擬器。這套模擬器基于管柱驅(qū)動的力矩反饋單元工作。值得一提的是，這個反饋單元正是來自于2017年宣布與采埃孚全面合作的另一家德國零部件巨頭海拉集團，這家以車燈享譽寰宇的企業(yè)在力矩反饋單元同樣領(lǐng)先同行。單元電機大小僅為45*85mm，卻能提供15-25Nm的扭矩輸出且速比達(dá)到20.5：1。寬泛的變速比代表著主機廠可因應(yīng)不同產(chǎn)品的設(shè)計風(fēng)格對方向盤手感進(jìn)行定制，更能通過可變軟止位模擬各種不同的傳統(tǒng)方向盤旋轉(zhuǎn)幅度。真正的轉(zhuǎn)向控制由電訊號傳達(dá)至單小齒輪驅(qū)動結(jié)構(gòu)的前軸執(zhí)行器工作，并同步由門寧霍夫離合器對緊急工況進(jìn)行安全保護(hù)。

更讓人沒想到的是，搭載采埃孚近年來最為重磅發(fā)布的車輛運動控制軟件cubiX，竟然是自主品牌廣汽傳祺GS8。這套軟件最明顯的技術(shù)優(yōu)勢在于其ADcubiX，可解耦并簡化ADAS和各執(zhí)行器之間的接口，實現(xiàn)軌跡跟蹤控制。不但能在低速時提高車輛的敏捷性與舒適性，更能在高速時提高車輛的安全性與穩(wěn)定性。通過實現(xiàn)不同的駕駛特性，也提高了車輛在特殊地形下的通過性，妥妥地是通過軟件定義汽車的典范。

自動駕駛相關(guān)的測試應(yīng)該是本刊，或者說是本人最為熟悉的領(lǐng)域了。不論是自動駕駛解決方案公司，還是零部件企業(yè)的測試車輛，幾乎盡數(shù)測過。其中印象最深的莫過于2018年在德國參與采埃孚技術(shù)日的時候，一位來自于巴基斯坦的采埃孚工程師，在得知測試媒體來自于中國之后，熱情爆棚地將測試車輛直接開上德國高速公路的一幕。而在今天的測試之中，來自于自主品牌的哈弗H6干出了同樣的舉措。姑且不論流暢自然的駕駛風(fēng)格以及高速公路交通擁堵輔助下的駕駛舒適度，僅憑一套結(jié)合了采埃孚控制算法和Mobileye技術(shù)優(yōu)異性能的前視單目智能攝像頭SCAM4.8，就能為車輛提供交通擁堵輔助、車道居中、智能緊急轉(zhuǎn)向和智能自適應(yīng)巡航等諸多L2單車道系統(tǒng)功能，極高的性價比估計足以吸引一眾主機廠的思考。

慢速場景應(yīng)用自然也不能少，一臺通過一個前視攝像頭，配合12個超聲波傳感器以及4個環(huán)視攝像頭的林肯MKZ，現(xiàn)場展示了如何通過控制器協(xié)調(diào)眾多傳感器，在對多個停車位進(jìn)行檢測后的自主記憶泊車。當(dāng)中還演示了當(dāng)障礙物堵塞的時候，實時動態(tài)規(guī)劃路徑或緊急制動。與市面類似功能相比，這套系統(tǒng)的厲害之處在于支持記憶5條路徑，每條路徑最遠(yuǎn)記憶300米，一次性實時建圖和記憶路徑等多方面細(xì)節(jié)。性能的大幅延展也讓場端投資成本大幅下降到15RMB/m2。

在完成這期技術(shù)文章之后，我回頭仔細(xì)看了下現(xiàn)場照片，猛然發(fā)現(xiàn)一個不同尋常的地方。

遠(yuǎn)處賽道那奪人眼球的NextGenerationMobilityDays標(biāo)語之后，赫然寫著一個單詞“Now”。下一代出行技術(shù)離咱們有多遠(yuǎn)我不知道，我只知道今天的測試車輛，全是當(dāng)下國內(nèi)國外、傳統(tǒng)與新勢力、燃油和純電之中最為流行的車款。采埃孚你藏得可夠深的，對了，還要祝你在華40周歲生日快樂！