霍 磊，鄧運(yùn)成，劉東明

（中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究院，北京 100055）

0 引言

深惠城際鐵路（前?！旱兀┦且粭l設(shè)計(jì)速度為160 km/h的城際鐵路，位于廣東省南部，途經(jīng)深圳、東莞和惠州，是粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分。坂田地區(qū)位于深圳市中部組團(tuán)的福田、龍崗、龍華新區(qū)3區(qū)交界處，是深惠城際鐵路經(jīng)過的重要區(qū)域，轄區(qū)內(nèi)鐵路線路多，連通關(guān)系復(fù)雜。坂田地區(qū)轄區(qū)內(nèi)有既有平南鐵路（平湖—赤灣），已投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通5號(hào)線和10號(hào)線，近期建設(shè)有深惠城際鐵路、深大城際鐵路（深圳寶安機(jī)場(chǎng)T4樞紐—大亞灣），遠(yuǎn)期建設(shè)中軸城際鐵路（深圳—廣州）。其中，城市軌道交通5號(hào)線、10號(hào)線在坂田地區(qū)交匯并設(shè)有五和站，擬建的深惠城際鐵路、深大城際鐵路、中軸城際鐵路也于五和站處交匯。高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路，以及城市軌道交通5號(hào)線、10號(hào)線可共同構(gòu)建五和樞紐，坂田（五和）范圍內(nèi)的樞紐方案研究十分復(fù)雜。

另外，由于坂田地區(qū)屬于城市內(nèi)部建成區(qū)，受周邊建構(gòu)筑物密集、道路橫錯(cuò)交叉分布、已建及在建城市軌道交通線路較多、城市更新地塊等控制因素影響，對(duì)于城際鐵路地下車站的站位選擇及車站站型選擇提出更高要求，因而引入該地區(qū)的方案研究更需要進(jìn)行全面且細(xì)致的研究。綜合考慮城市規(guī)劃、工程投資及實(shí)施難度等因素，比選并確定了深惠城際鐵路在坂田地區(qū)的線站位的最優(yōu)方案。在此基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌分析是否與深大城際鐵路互聯(lián)互通，考慮車站能力、功能、工程投資等多項(xiàng)因素，比選確定了五和站站型及全線的配線設(shè)置的最優(yōu)方案。研究方案構(gòu)成如圖1所示。

圖1 研究方案構(gòu)成Fig.1 Research on plan composition

1 深惠城際鐵路引入坂田地區(qū)線站位方案研究

深惠城際鐵路引入坂田地區(qū)后，基于周邊控制條件及土地綜合開發(fā)、客流組織需要，既要滿足過軌運(yùn)營(yíng)，又要滿足資源共享需要，五和站站位及站型是研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)[1-4]。根據(jù)客流預(yù)測(cè)，深惠城際鐵路前海方向與深大城際鐵路大亞灣方向的客運(yùn)交流較大，遠(yuǎn)期（2045年）高峰小時(shí)為4 621人次/h；深惠城際鐵路惠州方向與中軸城際鐵路福田方向的客運(yùn)交流遠(yuǎn)期（2045年）高峰小時(shí)為2 920人次/h[5]。深惠城際鐵路與深大城際鐵路、中軸城際鐵路跨線運(yùn)營(yíng)的需求較強(qiáng)，需要組織跨線列車。為實(shí)現(xiàn)3條城際鐵路線互聯(lián)互通，根據(jù)城市規(guī)劃和現(xiàn)狀、客流吸引及路網(wǎng)布局，統(tǒng)籌研究3條城際鐵路的線路走向布局，選擇合理方案。

1.1 線站位方案分析

研究提出沿布龍路敷設(shè)方案（方案Ⅰ）、沿平南鐵路敷設(shè)方案（方案Ⅱ）和沿貝爾路敷設(shè)方案（方案Ⅲ） 3個(gè)方案。線站位總體布置圖如圖2所示。

圖2 線站位總體布置圖Fig.2 General layout of line and station location

（1）方案Ⅰ。車站于布龍路北側(cè)布置，深惠城際鐵路、深大城際鐵路車站東西向布置，中軸城際鐵路南北向布置，緊鄰城市軌道交通五和站，與城市軌道交通5號(hào)線、10號(hào)線接駁。

（2）方案Ⅱ。車站沿既有平南鐵路布置，位于五和大道東側(cè)。

（3）方案Ⅲ。車站于貝爾路布置，深惠城際鐵路、深大城際鐵路車站東西向布置，中軸城際鐵路南北向布置設(shè)華為站，緊鄰城市軌道交通10號(hào)線貝爾路站。

1.2 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

從客流吸引效果、與原規(guī)劃契合度、交通接駁、工程實(shí)施難易程度及工程投資[6-8]等方面進(jìn)行對(duì)比分析，線站位方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如表1所示。

由表1可知，方案I雖然投資相對(duì)略高，但其與地方規(guī)劃契合度最高，有利于土地綜合開發(fā)，換乘便捷、客流吸引效果好，拆遷較少，可實(shí)施性好，可以有效緩解地區(qū)交通壓力。經(jīng)研究，本次設(shè)計(jì)推薦方案Ⅰ，即沿布龍路設(shè)站方案。

表1 線站位方案優(yōu)缺點(diǎn)比較Tab.1 Comparison of advantages and disadvantages of line and station location plans

2 五和站站型方案研究

由于坂田區(qū)域內(nèi)五和站銜接深惠城際鐵路、深大城際鐵路和中軸城際鐵路3線6個(gè)方向，高峰小時(shí)跨線客流最大斷面出現(xiàn)在深惠城際鐵路前海至深大城際鐵路大亞灣方向間，高峰小時(shí)達(dá)到4 621人次/h， 其次為深惠城際鐵路惠城至中軸城際鐵路福田方向，深惠城際鐵路惠城至深大城際鐵路機(jī)場(chǎng)方向的高端商務(wù)客流出行也較大。因此，為提高跨線客流的便捷性，提高服務(wù)質(zhì)量，有必要對(duì)五和站站型及全線的配線設(shè)置進(jìn)行研究。另外，由于五和站實(shí)現(xiàn)了深惠城際鐵路與深大城際鐵路的互聯(lián)互通，存在利用深大城際鐵路相鄰車站配線方案的可能，因而有必要進(jìn)一步研究利用深大城際鐵路配線方案。

2.1 站型方案說明

考慮周邊工程實(shí)施條件及與深大城際鐵路的互聯(lián)互通方案[9]，綜合考慮中軸城際鐵路引入條件，研究“4臺(tái)6線”布置方案（方案I-1）、“2臺(tái)6線”布置方案（方案I-2）、“2臺(tái)4線”布置方案（方案I-3）、“2臺(tái)4線”交叉渡線布置方案（方案I-4） 4種站型。站型方案示意圖如圖3所示。

圖3 站型方案示意圖Fig.3 Schematic diagram of station type plans

在研究過程中，通過鋪畫列車運(yùn)行圖進(jìn)行仿真，在非正常工況運(yùn)營(yíng)情況下，分析跨線列車對(duì)車站接發(fā)車能力影響及故障車停留對(duì)線網(wǎng)延誤影響；在正常工況運(yùn)營(yíng)情況下，從跨線列車對(duì)能力影響程度和投資角度分析方案的優(yōu)缺點(diǎn)。站型方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如表2所示。

由表2可知，方案I-1 （“4臺(tái)6線”布置方案）運(yùn)輸組織有利且可實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，但車站規(guī)模及投資較大，而五和站是否設(shè)到發(fā)線兼作故障停車線，需結(jié)合全段車站配線布置情況研究確定。

表2 站型方案優(yōu)缺點(diǎn)比較Tab.2 Comparison of advantages and disadvantages of station type plans

2.2 引入坂田地區(qū)車站配線布置方案研究

根據(jù)城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范，車站配線的設(shè)置首先要滿足遠(yuǎn)期線路運(yùn)營(yíng)能力的需要，有站前折返作業(yè)的車站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應(yīng)設(shè)2條單渡線組成八字渡線[10]。站后折返作業(yè)的車站，根據(jù)行車作業(yè)量需設(shè)1 ～ 2條折返線。每3 ～ 5個(gè)車站或20 ～ 30 km 范圍內(nèi)有1個(gè)車站應(yīng)設(shè)置配線和渡線。配線設(shè)置需統(tǒng)籌考慮故障車停車線、渡線、越行線等功能。

2.2.1 配線布置方案說明

前?！旱囟纹骄鹃g距為5.77 km，車站分布較密，且全部為地下段，車站是否設(shè)置配線，工程投資影響大。因此，結(jié)合站點(diǎn)分布情況和配線設(shè)置原則，對(duì)車站配線情況進(jìn)行比較，配線布置方案研究從深圳段首站前保站至惠州段首站新圩站。前保—新圩段車站概況如表3所示。

表3 前保—新圩段車站概況Tab.3 General situation of stations for Qianbao-Xinxu section

從車站布置形式、工程投資等方面對(duì)本段車站配線設(shè)置方式進(jìn)行研究：①五和、大運(yùn)北站設(shè)配線方案（方案I-1-1），前?！搴汀筮\(yùn)北—新圩站間距分別為25 km，21 km，19 km；②西麗、平湖站設(shè)配線方案（方案I-1-2），前保—西麗—平湖—新圩站間距分別為11 km，25 km，29 km；③西麗、鳳崗站設(shè)配線方案（方案I-1-3），前保—西麗—鳳崗—新圩站間距分別為11 km，30 km，24 km；④增加荷樹站，荷樹、大運(yùn)北站設(shè)配線方案（方案I-1-4），前?！蓸洹筮\(yùn)北—新圩站間距分別為28 km，18 km，19 km。配線方案示意圖如圖4所示。

圖4 配線方案示意圖Fig.4 Schematic diagram of siding plans

2.2.2 配線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

從靜態(tài)投資、運(yùn)輸組織以及工程可實(shí)施性及合理性角度分析，配線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如表4所示。

由表4可知，雖然單就五和站“4臺(tái)6線”布置方案來看工程投資較大，但設(shè)置配線可以減少跨線列車對(duì)深惠城際鐵路、深大城際鐵路2條主線能力的影響，且從深惠城際鐵路本線的配線車站分布方案綜合比較，方案I-1-1總體上工程投資最省。

表4 配線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較Tab.4 Comparison of advantages and disadvantages of siding plans

2.3 與深大城際鐵路共用配線方案研究

深大城際鐵路在五和站無(wú)設(shè)配線需求，在民治北站、白泥坑站設(shè)故障車停留線。結(jié)合周邊工程實(shí)施條件及深大城際鐵路的配線設(shè)置，研究了五和站“2臺(tái)5線”與民治北共用故障停車線方案（方案I-5）、五和站“2臺(tái)6線”獨(dú)立設(shè)置故障停車線方案（方案I-6）、五和站“2臺(tái)6線”與民治北共用故障停車線方案（方案I-7）。

2.3.1 配線布置方案

（1）方案I-5。五和站總規(guī)模“2臺(tái)5線”，按照深大城際鐵路2條正線居中、深惠城際鐵路2條正線外包型式布置，車站北側(cè)設(shè)故障車停留線1條，滿足深惠城際鐵路下行方向故障車停留條件。上行方向利用深大城際鐵路民治北站配線。深大城際鐵路故障車停留線利用民治北站與白泥坑站配線。方案I-5配線示意圖如圖5所示。

圖5 方案I-5配線示意圖Fig.5 Siding diagram of Plan I-5

（2）方案I-6。五和站“2臺(tái)6線”，故障停車線各自獨(dú)立方案。方案I-6配線示意圖如圖6所示。

圖6 方案I-6配線示意圖Fig.6 Siding diagram of Plan I-6

（3）方案I-7。五和站“2臺(tái)6線”，故障停車線共用方案。方案I-7配線示意圖如圖7所示。

圖7 方案I-7配線示意圖Fig.7 Siding diagram of Plan I-7

2.3.2 配線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較分析

與深大城際鐵路共用配線，從車站功能、工程實(shí)施難易、工程投資、故障車推送對(duì)其他線影響和回段作業(yè)角度分析，五和站配線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如表5所示。

由表5可以看出，五和站采用“2臺(tái)5線”，民治北共用故障停車線方案（方案I-5），投資最省，實(shí)施難度最小，且功能上能夠同時(shí)滿足深大城際鐵路、深惠城際鐵路故障車停留及過軌運(yùn)輸作業(yè)條件。因此，綜合深惠城際鐵路本線相鄰車站配線分布、深大城際鐵路相鄰車站是否共用等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，推薦五和站站型采用“2臺(tái)5線”配線設(shè)置方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

研究坂田地區(qū)五和站的線站位方案，主要從運(yùn)輸組織、城市總體規(guī)劃、道路交通疏解、綜合開發(fā)、工程投資等方面進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，認(rèn)為沿布龍路敷設(shè)方案雖然投資相對(duì)略高，但其與地方規(guī)劃契合度最高，換乘便捷、客流吸引效果好，可以有效緩解地區(qū)交通壓力，有利于綜合開發(fā)，最符合深圳市城市發(fā)展目標(biāo)及利益。五和站采用“2臺(tái)5線”與民治北站共用故障停車線方案，既可滿足全線配線設(shè)置分布，又可實(shí)現(xiàn)深惠城際鐵路與深大城際鐵路同臺(tái)換乘，利于行車組織的安排，方便旅客出行。