浙江米家汽車銷售服務有限公司 韓晨洪

故障現(xiàn)象一輛2020款別克君越車，搭載LSY發(fā)動機，累計行駛里程約為2 000 km，因車輛行駛過程中組合儀表間歇性提示“節(jié)電器啟用”而進店檢修。

故障診斷及排除接車后首先試車，在車輛原地怠速著機或車輛行駛過程中，組合儀表均會間歇性提示“節(jié)電器啟用”（圖1）。另外，當組合儀表出現(xiàn)上述故障提示時，駕駛?cè)藗?cè)、副駕駛?cè)藗?cè)座椅通風/加熱功能失效，并伴隨有4個車窗、天窗及遮陽簾開啟、關閉功能失效。維修人員檢查了蓄電池連接線束、發(fā)電機連接線束及相關導線連接器，均未發(fā)現(xiàn)任何異常。

圖1 組合儀表出現(xiàn)的故障提示

用故障檢測儀（GDS）檢測，系統(tǒng)無任何故障代碼存儲。查閱維修通訊和廠家技術簡報，未發(fā)現(xiàn)類似故障的維修信息和解決方案。由于組合儀表提示的故障與充電系統(tǒng)有關，于是決定按照充電系統(tǒng)的診斷流程對發(fā)電機的實際輸出電壓進行檢測，并對發(fā)動機控制模塊內(nèi)的電源電壓數(shù)據(jù)進行查看。開啟車上的所有用電設備，用萬用表測量發(fā)電機的輸出電壓，為15.03 V。用GDS讀取發(fā)動機控制模塊數(shù)據(jù)流（圖2），發(fā)現(xiàn)蓄電池電壓為14.7 V，點火1信號電壓為14.9 V，蓄電池充電狀態(tài)為80.8%。對發(fā)電機的輸出電壓持續(xù)進行檢測，當組合儀表提示“節(jié)電器啟用”時，發(fā)電機的輸出電壓并未出現(xiàn)降低，相反比一般車輛發(fā)電機的輸出電壓要高，故暫時排除發(fā)電機及其相關線路存在故障的可能。

圖2 讀取的發(fā)動機控制模塊數(shù)據(jù)流（截屏）

查閱該車的電源管理系統(tǒng)得知，電源管理系統(tǒng)用于監(jiān)測和控制充電系統(tǒng)，并發(fā)出相關的診斷信息，提醒駕駛?cè)俗⒁庑铍姵睾桶l(fā)電機可能存在故障。電源管理系統(tǒng)的主控模塊是車身控制模塊，車身控制模塊與發(fā)動機控制模塊及組合儀表通信以進行電源管理操作。車身控制模塊確定發(fā)電機輸出，并發(fā)送信息到發(fā)動機控制模塊，以控制發(fā)電機接通信號電路。它監(jiān)測來自發(fā)動機控制模塊的發(fā)電機磁場占空比信號電路信息，以控制發(fā)電機。它監(jiān)測蓄電池電流傳感器（與蓄電池負極電纜相連接的3線式霍爾效應電流傳感器）、蓄電池正極電壓電路，并估計蓄電池溫度以確定蓄電池充電狀態(tài)。

在了解電源管理系統(tǒng)工作原理后，維修人員首先對蓄電池電流傳感器進行檢測。用GDS檢測，發(fā)現(xiàn)蓄電池電流傳感器與相關模塊通信正常，且無任何故障提示。接著對相關模塊電源輸入端子的電壓進行測量，查閱相關電路，用萬用表依次測量發(fā)動機控制模塊、車身控制模塊電源輸入端子的電壓，均為14.8 V～15 V，與發(fā)動機控制模塊中電源電壓數(shù)據(jù)基本一致。

繼續(xù)用GDS讀取車身控制模塊數(shù)據(jù)流（圖3），發(fā)現(xiàn)電源管理數(shù)據(jù)條目中蓄電池電壓只有11.8 V，明顯存在異常（備注：在上述實車檢測過程中，測得發(fā)電機的實際輸出電壓為15.03 V，發(fā)動機控制模塊、車身控制模塊電源輸入端子的電壓均為14.8 V～15 V。另外，GDS顯示的系統(tǒng)電壓為15 V）。結合電源管理系統(tǒng)的工作原理分析，判斷車身控制模塊數(shù)據(jù)流中的蓄電池電壓值應來自于蓄電池電流傳感器對蓄電池的監(jiān)測電壓，于是決定對蓄電池電流傳感器及其線路進行重點檢查。

圖3 讀取的車身控制模塊數(shù)據(jù)流（截屏）

查閱相關電路（圖4）得知，蓄電池電流傳感器的端子2是常電源端子，端子1是LIN通信端子，其搭鐵端為蓄電池負極接線柱。脫開蓄電池電流傳感器導線連接器，測量蓄電池電流傳感器導線連接器端子2的電壓，為11.8 V，與車身控制模塊中讀取的蓄電池電壓值一致，不正常。進一步檢查蓄電池正極處蓄電池電流傳感器的電源連接線（圖5），發(fā)現(xiàn)其固定螺母松動，連接線接觸不良。拆卸固定螺母，對蓄電池電流傳感器的電源連接線端子表面進行打磨，打磨結束后裝復試車，上述故障現(xiàn)象不再出現(xiàn)，且車身控制模塊中的蓄電池電壓值也恢復正常，至此故障排除。

圖4 蓄電池電流傳感器電路

圖5 蓄電池正極處蓄電池電流傳感器的電源連接線

故障總結（1）通過該故障案例我們可以知道蓄電池電流傳感器的電源線并不只是為傳感器提供工作電壓，它的另一個重要作用是對蓄電池的電壓及蓄電池的充電狀態(tài)進行監(jiān)測。

（2）發(fā)動機控制模塊及車身控制模塊數(shù)據(jù)流中電源電壓數(shù)據(jù)的獲取途徑各不相同，發(fā)動機控制模塊數(shù)據(jù)流中電源電壓數(shù)據(jù)是從模塊電源輸入端子獲取的電壓，而車身控制模塊數(shù)據(jù)流中電源電壓數(shù)據(jù)則是來自于蓄電池電流傳感器，與模塊電源輸入端子的電壓并沒有直接關系。所以在該故障案例中，從發(fā)動機控制模塊數(shù)據(jù)流中讀取的電源電壓數(shù)據(jù)與車身控制模塊中電源電壓數(shù)據(jù)會有較大的區(qū)別。

（3）該車故障是由于蓄電池電流傳感器電源連接線的固定螺母未按標準力矩擰緊所致，因此，當車身控制模塊監(jiān)測到蓄電池電壓過低時，就會指令組合儀表提示“節(jié)電器啟用”，并讓發(fā)動機控制模塊通過控制脈沖寬度來改變勵磁電流，以調(diào)節(jié)發(fā)電機輸出電壓，使蓄電池正常充電。所以當車身控制模塊監(jiān)測到蓄電池電壓為11.8 V時，指令發(fā)電機輸出電壓升高至15 V。另外，當車身控制模塊監(jiān)測到蓄電池電壓過低時，系統(tǒng)還會進行減載操作，按照監(jiān)測出來的不同電壓值讓部分用電設備停止工作，所以就出現(xiàn)了上述試車時的故障現(xiàn)象。