摘 要：隨著現(xiàn)在城市化的不斷發(fā)展，多數(shù)城市出現(xiàn)了環(huán)境污染、慢行不足和道路擁擠等“城市病”問題，給人們的生產(chǎn)生活帶來了極大的不便。同時，“慢行優(yōu)先”“綠色出行”的呼聲也與日俱增，國家針對加快治理交通擁堵和提升交通精細(xì)化組織水平，也提出發(fā)展城市慢行系統(tǒng)及改善慢行出行環(huán)境的工作要求。因此，本文針對市政道路的慢行系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)展開分析討論。

關(guān)鍵詞：慢行系統(tǒng);優(yōu)化設(shè)計(jì);優(yōu)化策略

中圖分類號：U491.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

自2013年起，北京市交通委便注重城市慢行系統(tǒng)的示范工程以及實(shí)踐總結(jié)。據(jù)交通部調(diào)查統(tǒng)計(jì)，2019年北京市綠色出行比例達(dá)到74.1%，自行車一次出行比例達(dá)到12.1%;對于中國的三四線城市，采用慢行交通出行方式的比例會更高一些。

1 國內(nèi)外相關(guān)研究

在國外，1960年，英國布恰南點(diǎn)明了城市慢行交通系統(tǒng)的需求要義。1970年德國在發(fā)展城市步行區(qū)的過程中形成了交通安寧政策，通過道路斷面設(shè)計(jì)和速度管理降低車速，降低事故率。到2003年，“精明增長聯(lián)盟”正式提出完整街道概念，街道的規(guī)劃與設(shè)計(jì)應(yīng)滿足道路使用者的安全出行需求，為其提供平等通行的權(quán)利。在國內(nèi)，2008年熊文確定出發(fā)展慢行交通是解決城市交通問題的關(guān)鍵。2012年孫前虎提出步行網(wǎng)絡(luò)可靠性和可達(dá)性的評價方法。2018年方勇等人提出人是道路主體，宏觀層面保障路權(quán)回歸，中觀層面進(jìn)行適宜慢行的街道空間改造，微觀層面做到街道設(shè)施布置精細(xì)化和人性化。

2 市政道路慢行系統(tǒng)的概念

市政道路慢行系統(tǒng)的范圍涉及到多種慢行概念，經(jīng)過多重比較，筆者將慢行系統(tǒng)理解為從屬于城市道路系統(tǒng)，由若干相互關(guān)聯(lián)、相互作用的慢行要素結(jié)合而成的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，其主要功能是滿足步行、騎行等慢速交通的通行和供居民進(jìn)行慢行活動。

從活動需求來看，慢行系統(tǒng)主要包括提供出行服務(wù)的慢行道、滿足慢行活動的空間場所和保障安全便捷的慢行設(shè)施三個方面。本文據(jù)此開始研究。

3 市政道路慢行系統(tǒng)的特點(diǎn)

慢行系統(tǒng)作為城市道路系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要包括步行、自行車等慢行交通系統(tǒng)，并與城市軌道交通系統(tǒng)密切相連，其主要有以下特點(diǎn)：

（1）不可替代性。（2）靈活度高，空間使用面積小。（3）綠色健康，低碳環(huán)保。（4）易受出行距離的影響。（5）交通地位低。

4 市政道路慢行系統(tǒng)所存在的問題

本次結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目“北京市朝陽北路（區(qū)界-東大橋）大修工程設(shè)計(jì)”來進(jìn)行現(xiàn)狀舉例論證以及下文分析。

（1）慢行路權(quán)較弱，被侵占現(xiàn)象嚴(yán)重。慢行路權(quán)較弱主要包括慢行路權(quán)分配不合理和慢行空間被侵占兩個方面。一是步行和自行車道占比較少。斷面設(shè)計(jì)中車行道和路內(nèi)停車位占據(jù)道路過寬，整體步行和騎行環(huán)境質(zhì)量不足。二是慢行空間被侵占主要包括機(jī)動車侵占慢行空間、慢行空間存在障礙物等現(xiàn)象。

（2）慢行設(shè)施品質(zhì)不足，缺乏良好的慢行體驗(yàn)。慢行設(shè)施品質(zhì)不足整體可以概括為慢行需求不能有效保障和慢行功能不足兩個方面。現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，存在慢行設(shè)施不安全、長期被城市建設(shè)者忽略的問題，特別是對于交叉口的設(shè)計(jì)，較寬的馬路，時間較長的紅綠燈，人行過街危險(xiǎn)性大大增加。第二，慢行功能不足是指各項(xiàng)慢行設(shè)施使用起來不舒適、友好，缺少人性化的要求。

（3）市政道路慢行交通缺乏前期規(guī)劃。由于城市交通建設(shè)前期主要以機(jī)動車為主，而步行，自行車等非機(jī)動車輛卻處于城市交通建設(shè)的邊緣地帶，這就導(dǎo)致了現(xiàn)如今的路網(wǎng)規(guī)劃中市政道路慢行路網(wǎng)密度低、慢行系統(tǒng)規(guī)劃考慮不足的現(xiàn)象。原因一是“寬馬路，大街區(qū)”的城市路網(wǎng)格局建設(shè)和慢行道建設(shè)不足導(dǎo)致;原因二是因?yàn)槌鞘袃?nèi)存在大量的封閉式小區(qū)和單位大院，有較多的斷頭路、丁字路，從而造成了步行和騎行路網(wǎng)通達(dá)性較低。

5 慢行系統(tǒng)優(yōu)化措施

5.1 優(yōu)化慢行路權(quán)

（1）調(diào)整機(jī)動車道空間，合理利用建筑后退空間。我國現(xiàn)行規(guī)范中規(guī)定機(jī)動車道寬度在3.5～3.75 m范圍，但實(shí)際大多數(shù)機(jī)動車輛的寬度都小于3 m，機(jī)動車道寬度設(shè)計(jì)的過寬直接嚴(yán)重?cái)D壓慢行寬度。針對不同類型機(jī)動車道，可以適當(dāng)縮減寬度，提升慢行空間。其次，現(xiàn)狀街道上存在建筑后退空間較大卻被閑置，或被亂停亂放的自行車、汽車充斥的問題，嚴(yán)重浪費(fèi)了空間資源，可通過對其改造利用來規(guī)整街道秩序，增加慢行活動空間。

（2）有序取消路內(nèi)停車，規(guī)范非機(jī)動車停放?，F(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，城市道路路內(nèi)停車占據(jù)了街道較多空間資源。但現(xiàn)在城市的機(jī)動車輛日益擴(kuò)增，停車位問題比較嚴(yán)重，因此建議取消路內(nèi)停車，額外結(jié)合道路周邊情況進(jìn)行補(bǔ)給?？蓞⒖既缦陆ㄗh：1）鼓勵小區(qū)等場所開放停車共享。2）結(jié)合城市更新騰退院落或騰退簡易樓等建設(shè)地下停車場，增加停車區(qū)域。3）強(qiáng)化路內(nèi)停車管理。另外，合理規(guī)范非機(jī)動車停放區(qū)也是優(yōu)化慢行路權(quán)重要組成。建議：1）結(jié)合軌道交通、公交站點(diǎn)和大型公共建筑設(shè)置自行車停放區(qū)。2）結(jié)合設(shè)施帶、綠化帶和建筑前區(qū)等均勻布置自行車停放點(diǎn)。3）配套自行車停放設(shè)施。

5.2 慢行設(shè)施品質(zhì)提升

（1）市政設(shè)施優(yōu)化改造。關(guān)于電線桿、路燈、標(biāo)志牌等桿體可以從兩個方面治理。一是考慮多桿合一，減少單桿空間;二是合理利用道路周圍建筑群，將標(biāo)牌、電纜等設(shè)施統(tǒng)一與建筑統(tǒng)一處理，實(shí)現(xiàn)無桿化。關(guān)于配電箱、報(bào)刊亭等考慮美化改造。結(jié)合道路周圍地塊情況，將該類障礙盡量移動至綠地內(nèi)部或建筑室內(nèi)，減少對公共空間的干擾。

（2）過街設(shè)施智能人性化。1）人行橫道設(shè)計(jì)。城市道路中，優(yōu)化人行橫道顯得尤為重要。其中包括緩坡處理連接人行道與人行橫道、抬高人行橫道路面與人行道等高、設(shè)置全向行人過街三個方面。前兩種是目前的常用優(yōu)化人行過街的方法，在此不做贅述。全向人行過街，其特征是有一個信號燈全紅周期，所有方向的機(jī)動車都會停止，給行人提供一個全方向的道路交叉口空間，適用于步行空間需求較大的道路交叉口。因此在一些人流較大的路口，可結(jié)合這種過街方式。2）交叉口以及信號燈設(shè)計(jì)。關(guān)于交叉口設(shè)計(jì)，重點(diǎn)是提升道路使用者（司機(jī)、騎行者和步行者）的交流，保障慢行系統(tǒng)安全性。如縮小轉(zhuǎn)彎半徑、路緣延伸，設(shè)置交通導(dǎo)流島等。同時以不妨礙行車視線的距離劃定機(jī)動車輛等候線和安全視線范圍，確保過街安全。另外，信號燈是保障有序過街的重要輔助工具，可以通過智能化改造的方式，將信號燈周期時間與每天不同時段步行和騎行的人流相關(guān)聯(lián)，更好的為慢行服務(wù)。

（3）優(yōu)化慢行使用功能及品質(zhì)。在保障慢行空間基本功能的基礎(chǔ)上，可以通過一些輔助設(shè)施更好的保障慢行空間的使用。例如：1）路面鋪裝功能多樣化，選用不同的鋪裝材料，提升安全經(jīng)濟(jì)性，界定空間領(lǐng)域以及彰顯文化特色。2）無障礙設(shè)施安全化，盲道以及無障礙系統(tǒng)是城市慢行空間的重點(diǎn)關(guān)注問題。盲道及無障礙設(shè)置應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范要求，不得設(shè)置不規(guī)范造成功能受損或不足。3）街道家具特色化。街道家具可結(jié)合公共設(shè)施帶、景觀帶以及建筑前區(qū)等合理布設(shè)，避免侵占步行道。其次，整體風(fēng)格要與周圍空間景觀相互協(xié)調(diào)。三是采用公共參與的方式，倡導(dǎo)居民積極加入。提升參與感，提高設(shè)施的使用頻率。4）標(biāo)識設(shè)施高效簡潔化。對于相關(guān)標(biāo)識設(shè)施應(yīng)在滿足相關(guān)規(guī)范的基礎(chǔ)上，做出相應(yīng)的改善。一是結(jié)合標(biāo)識設(shè)施設(shè)計(jì)適宜慢行的實(shí)體地圖。二是在醒目且合理的位置地點(diǎn)布設(shè)標(biāo)識設(shè)施。三是強(qiáng)化步行和自行車在道路中的通行權(quán)力。

5.3 合理規(guī)劃慢行路網(wǎng)

（1）開放地塊內(nèi)部道路，提升慢行路網(wǎng)密度。由于我國現(xiàn)狀“寬馬路、大街區(qū)”的城市格局，出現(xiàn)諸多“丁字路”和“斷頭路”，路網(wǎng)密度降低。因此，通過開放地塊內(nèi)部道路，使其擔(dān)負(fù)一定的步行或騎行功能，將街區(qū)變小，有效增加城市慢行路網(wǎng)密度。另外，通過打通“斷頭路”的形式，減少居民繞行距離，優(yōu)化慢行出行體驗(yàn)。

（2）街道改造利用，營造城市特色慢行區(qū)域?，F(xiàn)狀街道路幅寬度基本上為不足3 m、3～5 m、5～7 m、7～9 m和大于9 m五大類。可以通過限制車速、劃線隔離、斷面改造和交通組織管理等方式，進(jìn)行適宜步行和騎行的道路斷面設(shè)計(jì)，促進(jìn)街區(qū)交通微循環(huán)。

（3）結(jié)合慢行需求，構(gòu)建不同層級慢行道。城市道路使用中，可以針對不同需求建立不同功能的慢行道。目前可將城市慢行道分為交通型、生活型、休閑觀光型三類。交通型慢行道主要用于遠(yuǎn)距離出行，連接城市主要活動中心，交通流量相對較大，需要完善的慢行設(shè)施來保障騎行空間;生活型慢行道主要為通勤道路，提供日常出行服務(wù)等，其流動速度相對較小，行人數(shù)量較多，易出現(xiàn)道路擁擠現(xiàn)象，可以結(jié)合交通流量時間分布特征，制定分時利用等動態(tài)路權(quán)管理政策;休閑觀光型慢行道，主要為滿足市民休閑活動，兼具旅游觀光功能。該類道路可以結(jié)合城市景觀資源等構(gòu)建不同的慢行游覽路線。

（4）利用橋下空間改造，打造活力慢行節(jié)點(diǎn)。在城市精細(xì)化發(fā)展背景趨勢下，充分整合利用街道空間資源也是改善慢行路網(wǎng)的有效手段。現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)多數(shù)城市快速路路段多為高架橋形式，橋下空間設(shè)置有停車場站、運(yùn)維班房等臨時設(shè)施，利用效率較低?？山Y(jié)合周邊用地情況，通過騰挪將其移動到附近公共建筑的地下空間，然后對橋下空間進(jìn)行改造利用。依據(jù)開放共享原則，因地制宜的開展社會活動，打造特色慢行節(jié)點(diǎn)，滿足多元慢行需求。

6 結(jié)語

綜上所述，城市市政道路慢行交通系統(tǒng)作為城市交通體系的重要組成部分，在本文中，分別通過優(yōu)化慢行路權(quán)、提升慢行設(shè)施品質(zhì)以及合理規(guī)劃慢行路網(wǎng)三個方面來闡述對慢行系統(tǒng)的優(yōu)化。但是，慢行系統(tǒng)發(fā)展受城市建設(shè)中多方面因素的影響，對其的優(yōu)化不可能是一蹴而就的，應(yīng)當(dāng)在發(fā)展和提升的進(jìn)程中逐步完善。在未來，希望探討出更多切實(shí)可行、高效便利的優(yōu)化策略與措施。更加完善城市路網(wǎng)，提升綠色出行。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王英杰.城市慢行交通體系優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[J].交通科技與管理，2021（17）：63-64.

作者簡介：楊帆（1995—），男，山西高平人，本科，助理工程師，研究方向：道路交通。