摘 要:近年來,隨著科技的進(jìn)步和時(shí)代的發(fā)展,為我國交通行業(yè)的創(chuàng)新改革帶來重大機(jī)遇,軌道交通運(yùn)輸逐漸成為越來越多城市緩解交通壓力的主要手段,同時(shí)為人們的出行提供了更多的便利和選擇。城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)除了解決大運(yùn)量的交通問題,也越來越關(guān)注人的體驗(yàn),通過乘客體驗(yàn)的提高,吸引更多的人選擇軌道交通出行。鑒于此,本文將著重分析基于人本理念下,城市軌道交通規(guī)劃情況,了解規(guī)劃中的關(guān)鍵問題,并進(jìn)行具體的方案設(shè)計(jì),旨在為更好的提高軌道交通規(guī)劃水平。
關(guān)鍵詞:人本理念;城市軌道交通;規(guī)劃思路
中圖分類號:U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A
0 前言
隨著城市軌道交通網(wǎng)線的不斷擴(kuò)張和緊密完善,為人們的日常出行帶來了巨大的便利,但是基于人本理念的角度,城市軌道交通規(guī)劃的便利性仍然值得關(guān)注。因此,為了不斷的提高城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)水平,則務(wù)必要緊隨人本理念,了解城市軌道交通規(guī)劃的便利性和人文性??梢越梃b國外先進(jìn)的規(guī)劃理念,做到博采眾長,不斷完善我國軌道交通的規(guī)劃理論,實(shí)現(xiàn)城市軌道交通快速合理的發(fā)展。
1 人本理念概述及人本理念下城市軌道交通規(guī)劃價(jià)值分析
1.1 概述
人本理念也稱之為以人為本理念,強(qiáng)調(diào)的是人與人兩者之間的和諧尊重和支持。具體來講,不論是政府或是單位的管理者,都務(wù)必要尊重每一個(gè)員工,這也是最高的管理宗旨所在。主要是因?yàn)槊總€(gè)人都有著獨(dú)立的人格,都需要有著做人的自尊和應(yīng)有的權(quán)利,不論東西方,人們都會(huì)將尊嚴(yán)看成是比生命更加重要的精神象征所在,而我國作為社會(huì)主義國家,更是需要讓人得到了最大程度上的尊重,不允許任何出現(xiàn)侮辱人格損害人權(quán)的現(xiàn)象出現(xiàn)。
1.2 價(jià)值分析
隨著新時(shí)期人們出行的選擇增多,基于城市軌道交通的高運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高效、便捷性等一系列的優(yōu)點(diǎn),市民選擇城市軌道交通出行的比例也逐漸上漲。特別是我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,在經(jīng)過了幾次編制和歷經(jīng)多年發(fā)展以后,所取得的成就也十分卓越,不僅支撐了許多一線城市綜合交通樞紐定位,更促進(jìn)了同城化的發(fā)展,并拉開了城市空間格局,優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)。而未來城市軌道交通發(fā)展中也會(huì)呈現(xiàn)出兩大基本趨勢,第一點(diǎn)是出行總量會(huì)明顯增加,出行距離時(shí)間長,高峰時(shí)間延長,對于交通設(shè)施資源的時(shí)空消耗也會(huì)處于成本增長的狀態(tài)。第二點(diǎn)是國鐵服務(wù)會(huì)以城市化、公交化、高速化的方向發(fā)展,并且協(xié)同發(fā)展的趨勢將更加明顯,交通軌道方式也將由發(fā)揮出骨干作用,逐漸朝向主體作用方向轉(zhuǎn)變??紤]到城市軌道交通工程建設(shè)成本較高,使用年限長,因此規(guī)劃設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行修編的可行性研究階段,需要基于可持續(xù)發(fā)展以及城市軌道交通工程進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃,更要結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀、總體規(guī)劃等一系列內(nèi)容進(jìn)行充分的研究。而具體落實(shí)到初步設(shè)計(jì)時(shí),除了基于前期摸索線路的相關(guān)工程建設(shè)條件,也需要進(jìn)一步從市民的日常使用習(xí)慣和便捷性方面入手,深入了解如何從人性化的角度來優(yōu)化車站整體設(shè)置,從而滿足軌道交通使用年限中,市民對于便捷方面的需求。
2 城市軌道交通規(guī)劃關(guān)鍵問題分析
2.1 區(qū)域性
根據(jù)一個(gè)城市軌道交通運(yùn)輸能力和服務(wù)范圍,可以將城市軌道交通分為不同的運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng),其中大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)是由城際鐵路、市郊鐵路以及地鐵系統(tǒng)等組成,特點(diǎn)是運(yùn)量大、速度快,對都市圈會(huì)形成極強(qiáng)的支持作用,系統(tǒng)服務(wù)范圍相對較廣,其線路的長度甚至可超過五十公里,適合中遠(yuǎn)距離的出行;而中運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)則是由輕軌、單軌系統(tǒng)或是城市空中纜車構(gòu)成,靈活性較大,造價(jià)相對較低,很容易形成一種局域網(wǎng)絡(luò),對市區(qū)的服務(wù)覆蓋相對較好;小運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)以有軌電車為主,線路長度一般小于十公里。世界上許多大城市的發(fā)展歷史都表明城市發(fā)展到不同階段,也需要對內(nèi)部的城市軌道交通進(jìn)行更新和完善,以此來適應(yīng)發(fā)展的需求。在城市軌道發(fā)展的初期,有軌電車在城市的中心區(qū)作用十分顯著,但隨著城市范圍不斷擴(kuò)大時(shí),封閉的輕軌系統(tǒng)以及地鐵系統(tǒng)不斷取代有軌電車的地位,不同類型的軌道交通適合城市不同區(qū)域的發(fā)展。有軌電車往往服務(wù)于城市的中心區(qū),能夠強(qiáng)化中心區(qū),擴(kuò)大中心區(qū)的范圍。中運(yùn)量軌道的造價(jià)相對較低,網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍較廣,更能夠?qū)崿F(xiàn)市區(qū)范圍內(nèi)居民方便快捷的出行。因此在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃過程中,需要以城市發(fā)展的具體階段和發(fā)展需求為依據(jù),在此基礎(chǔ)上選擇與城市要求相適應(yīng)的軌道交通系統(tǒng),根據(jù)其發(fā)展區(qū)域,結(jié)合服務(wù)對象多樣化的要求來確定交通軌道的服務(wù)區(qū)域,選擇明確的軌道交通類型。
2.2 層次性
許多歐美發(fā)達(dá)國家在城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)行中更加側(cè)重于市場的概念,強(qiáng)調(diào)短期性、時(shí)效性和可實(shí)施性,忽略了軌道線網(wǎng)的長期性和可持續(xù)性,重視一些單條軌道線路的合理性,但是卻忽略線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的科學(xué)性。許多歐美城市目前已經(jīng)普遍認(rèn)識到,在軌道城市交通建設(shè)中,若是缺乏科學(xué)長遠(yuǎn)的規(guī)劃,設(shè)計(jì)方案易出現(xiàn)弊病,不利于軌道交通建設(shè)的長遠(yuǎn)發(fā)展,因此這些國家也逐漸開始對于線網(wǎng)整體性進(jìn)行研究。而日本東京的軌道交通是目前世界上為數(shù)不多具有著運(yùn)輸強(qiáng)度高、線網(wǎng)規(guī)模大以及經(jīng)濟(jì)效益好的軌道交通,特別是在東京都市圈的最新一輪軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃中,根據(jù)城市規(guī)劃和建設(shè)要求,將軌道線網(wǎng)分為不同的層次。由于軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)中有著遠(yuǎn)期與近期相結(jié)合的性質(zhì),因此需要區(qū)分軌道交通規(guī)劃的合理層次。
2.3 便利性
截至目前,在我國的城市軌道交通建設(shè)過程中,若是僅強(qiáng)調(diào)具有單一性的軌道交通建設(shè)系統(tǒng),卻忽視了整體規(guī)劃以及與其他系統(tǒng)之間的銜接時(shí),會(huì)導(dǎo)致軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的客流出現(xiàn)銜接不順以及便利性不夠理想等一系列問題。例如,早期上海地鐵一號線的新客站車站與人民廣場和人民公園站等一系列站點(diǎn)僅依靠通道銜接,高峰時(shí)段十分擁擠。但是廣州火車站建設(shè)中,一開始設(shè)計(jì)電梯前考慮到了南廣場地鐵一號線與北廣場地鐵六號線之間的銜接性。而通過交通一體化的規(guī)劃設(shè)計(jì),也能夠有效提高軌道交通聚集以及疏解客流的能力,為乘客提供方便快捷舒適安全的乘坐環(huán)境。而在軌道交通銜接換乘這一角度,特別是對換乘樞紐的認(rèn)知上,巴黎軌道交通的規(guī)劃也經(jīng)歷了巨大的演變,早在20世紀(jì)70年代左右,當(dāng)時(shí)隨著巴黎城市的高速發(fā)展,原有的城市軌道交通已經(jīng)無法更好地滿足新時(shí)期的發(fā)展需求,四十八離軌道的交通線網(wǎng)建設(shè)也遵循了二十世紀(jì)初的一些基本規(guī)則,但是其線網(wǎng)的規(guī)劃范圍仍局限于城市周圍,服務(wù)于居民的正常出行。由于缺少長遠(yuǎn)規(guī)劃,并且沒有照顧好整體的利益,使得首輪規(guī)劃投入實(shí)施過程中會(huì)存在一系列難以解決的問題,經(jīng)過專門的研究,提出同向同站臺(tái)換乘設(shè)計(jì)或是解決復(fù)雜的行政管理問題。這也說明了所規(guī)劃的軌道線路之間若處于兩兩相交時(shí),可以通過一次換乘達(dá)到另外一個(gè)軌道線路上。這也說明了軌道交通運(yùn)輸設(shè)計(jì)務(wù)必要以整體效益以及乘客的要求來進(jìn)行調(diào)整,通過對于一些關(guān)鍵技術(shù)的解決,能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通與國有鐵路之間聯(lián)合運(yùn)營時(shí),更能夠凸顯其便利性。
3 人本理念下城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)
3.1 平面方案設(shè)計(jì)
基于以人為本的理念,在城市軌道交通車站位置選址時(shí),需要在滿足具體的工程條件基礎(chǔ)上,考慮乘客體驗(yàn),提前做好客流的分析,需要盡量靠攏,現(xiàn)有和規(guī)劃人口密集的居住區(qū)以及工作密集區(qū)這方面入手,從車站主體的地理位置設(shè)置上來減少周邊居民前往地鐵的步行距離。除此之外,基于以人為本理念下的車站總體平面方案設(shè)計(jì),也需要在確保主體穩(wěn)定的基礎(chǔ)上,對于其車站的出入口數(shù)量、設(shè)置方位、建設(shè)方式、通道寬度等一系列問題進(jìn)行明確的設(shè)置和規(guī)劃。同時(shí)還需要考慮進(jìn)出站乘客排隊(duì)情況,通過站外風(fēng)雨連廊等設(shè)計(jì),為乘客提供有尊嚴(yán)、品質(zhì)好的乘車體驗(yàn)。對于規(guī)劃換乘設(shè)計(jì)而言,原則上兩條軌道交通線路若是途經(jīng)同一個(gè)地區(qū),需要在線網(wǎng)修編階段做好換乘必要性設(shè)計(jì),還要統(tǒng)籌周邊工程要素,在明確換乘方式的基礎(chǔ)上,基于乘客便捷性的角度出發(fā),規(guī)劃好車站的人行流線,并作出一系列的細(xì)化考慮,主要是要分析乘客換乘的步行距離以及換乘的通道寬度等等。一般來講,換乘站點(diǎn)所在的地區(qū)也是地價(jià)較高,或是未來發(fā)展較大的地段,但是不論采用何種換乘方式,都需要做好地下空間商業(yè)發(fā)展方面的可行性研究。
3.2 接駁方案設(shè)計(jì)
在城市軌道交通的接駁方式過程中,步行接駁是一種最為常見的接駁方式,因此,基于以人為本理念下,城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的接駁設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中,相關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)人員需要從優(yōu)化接駁、空間布局以及縮短接駁距離等一系列的方面入手。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì),還要確保能夠嚴(yán)格使用相關(guān)參數(shù)來保障接駁距離的合理性。例如,某車站在進(jìn)行軌道交通的接駁平面規(guī)劃過程中,為了確保其工程順利實(shí)施,需要結(jié)合所在城市高架橋的工程情況,以及所在城市征拆可行性意見和客流等一系列的內(nèi)容,同時(shí)考慮出入口所在道路紅線,并且滿足建筑退線要求。例如,某地鐵站出入口周邊小區(qū)密集且分布較廣,有著大規(guī)模中學(xué)需求量,客流量都較大,第一個(gè)出入口需要征拆兩層建筑,并且設(shè)置在次干道,第二個(gè)出入口設(shè)置于小區(qū)與學(xué)校交界處,同時(shí)服務(wù)學(xué)校與小區(qū)居民,第三個(gè)出入口可以設(shè)置于主干道的北側(cè)與風(fēng)亭組合件,并且按照規(guī)范的最大距離來退縮居民樓,適當(dāng)?shù)慕档统鋈肟谝约帮L(fēng)亭對于居民樓所產(chǎn)生的影響。
4 結(jié)論
總而言之,基于人本理念下城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè),需要把人們出行的便利性放在首位,同時(shí)還需要將目光放大到未來城市軌道交通建設(shè)的整體性,從全局的角度出發(fā),確保城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)更能夠滿足未來一階段城市居民出行的需求,切實(shí)提高城市軌道交通服務(wù)水平。
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作者簡介:傅妍虹(1987—),女,福建南平人,碩士,工程師,研究方向:交通規(guī)劃。