敖顯奎

2004年，美國(guó)舉行了一場(chǎng)百萬美金獎(jiǎng)勵(lì)的自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽，當(dāng)時(shí)最厲害的隊(duì)伍將自己的車輛在沙漠里開出了10公里，全球自動(dòng)駕駛自此正式進(jìn)入人們的視野。17年里，自動(dòng)駕駛經(jīng)歷了一段高速發(fā)展時(shí)期，而因?yàn)檎麄€(gè)產(chǎn)業(yè)涉及到的科學(xué)領(lǐng)域太多（很多還在不斷研究中），其落地還受到道路相關(guān)設(shè)施和制度的限制，整個(gè)產(chǎn)業(yè)正步入漫長(zhǎng)的長(zhǎng)尾問題攻堅(jiān)階段。

按照國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛汽車科根據(jù)智能化程度的不同劃分為5個(gè)等級(jí)：L1輔助駕駛、L2部分自動(dòng)駕駛、L3有條件自動(dòng)駕駛、L4高度自動(dòng)駕駛、L5完全自動(dòng)駕駛。

L3是分水嶺

今年5月，國(guó)內(nèi)第三方金融機(jī)構(gòu)東吳證券研究所的一項(xiàng)研究報(bào)告中顯示，截止今年4月，造車新勢(shì)力（小鵬、理想、蔚來汽車等）在新能源汽車中加入L1、L2等多項(xiàng)配置的配比率已經(jīng)非常高，其中屬于L1的主動(dòng)剎車以及L2的并線輔助已占比100%、L2自適應(yīng)巡航占比以及車道保持93.3%。從這一角度而言，“自動(dòng)駕駛”確實(shí)已經(jīng)進(jìn)入了人們尋常生活中，完成了落地。不過當(dāng)我們把的等級(jí)提高，再看L3的功能時(shí)，新勢(shì)力車企配置占比最高的為地圖領(lǐng)航功能，達(dá)40.3%，但傳統(tǒng)車企這一功能配比僅為2.5%；自學(xué)習(xí)泊車AVP功能新勢(shì)力達(dá)7.1%，傳統(tǒng)車企則為零。L4目前領(lǐng)先水平國(guó)家尚在測(cè)試階段，L5則更不必多提。數(shù)據(jù)對(duì)比顯而易見。

不難發(fā)現(xiàn)，在自動(dòng)駕駛中L3是一個(gè)分水嶺：L1、L2中駕駛員為責(zé)任主體，機(jī)器輔助；L4、L5則是幾乎把整個(gè)駕駛過程交給機(jī)器，讓機(jī)器變?yōu)樨?zé)任主體，駕駛員為輔助，慢慢脫離駕駛過程。L3則是一個(gè)駕駛權(quán)在駕駛員與機(jī)器之前切換的一個(gè)過程。怎么理解呢？即是車輛在自動(dòng)駕駛的過程中，系統(tǒng)按照“約定”，在特定條線下需要駕駛員接管車輛。比如小鵬P7的NGP功能，在高精度地圖所覆蓋的高速公路上可以實(shí)現(xiàn)脫手脫腳的自動(dòng)駕駛，但系統(tǒng)每15秒會(huì)提示駕駛員輕微晃動(dòng)方向盤，如三次提醒駕駛員均未予理會(huì)，系統(tǒng)會(huì)強(qiáng)制降級(jí)到L2輔助駕駛，并在下次啟動(dòng)車輛之前無法恢復(fù)L3自動(dòng)駕駛。

由于責(zé)任主體的不明晰，市場(chǎng)上各家造車廠家對(duì)于L3功能糾結(jié)不清，有堅(jiān)持的，也有明確不發(fā)展的。而在實(shí)際應(yīng)用中，L3的處境也略顯尷尬，奧迪A8作為全球第一款量產(chǎn)搭載L3擁堵自動(dòng)駕駛（TJP）功能的車輛，但是該功能卻很少能實(shí)際交付到客戶手中，該功能在低于60km/h車速且滿足一定要求的道路條件下，可實(shí)現(xiàn)駕駛員完全脫離車輛操控。但由于該技術(shù)不夠成熟，加上很多國(guó)家在法律上的限制，導(dǎo)致了功能的尷尬境地。

關(guān)鍵技術(shù)上的“百家爭(zhēng)鳴”

目前業(yè)界討論最激烈的技術(shù)有兩個(gè)，一個(gè)是一是激光雷達(dá)和視覺識(shí)別，另一個(gè)是算法優(yōu)先和算力優(yōu)先的問題。

激光雷達(dá)是一個(gè)感知系統(tǒng)，也是目前推廣度較高，最被認(rèn)可的系統(tǒng)，主流造車新勢(shì)力均在智能電動(dòng)車上采用了激光雷達(dá)方案。但是，今年剛晉升世界首付的馬斯克則認(rèn)為激光雷達(dá)是一個(gè)愚蠢的方案，他旗下的品牌特斯拉也是唯一一個(gè)選擇視覺識(shí)別系統(tǒng)主流汽車廠商。特斯拉認(rèn)為，人就是依靠?jī)芍谎劬砼袛嘀車h(huán)境的，所以要想實(shí)現(xiàn)與人類似的駕駛行為，也需要依賴視覺。不過業(yè)界對(duì)于特斯拉選擇視覺識(shí)別系統(tǒng)的原因眾說紛紜，有報(bào)道稱在特斯拉最新的測(cè)試中，他們也選擇了激光雷達(dá)方案。

與特斯拉“一對(duì)全世界”相呼應(yīng)的是，以色列科技公司Mobileye認(rèn)為自動(dòng)駕駛上應(yīng)為算法優(yōu)先，而絕大多數(shù)自動(dòng)駕駛研發(fā)業(yè)者都是算力優(yōu)先。Mobileye的芯片EyeQ5算力僅為24TOPS（算力單位，萬億次每秒），算力優(yōu)先派的芯片則普遍比這個(gè)數(shù)字高11倍-50倍。二者都能解決自動(dòng)駕駛L4的需求。

道長(zhǎng)且阻的“長(zhǎng)尾問題”

自動(dòng)駕駛低等級(jí)的功能已經(jīng)“落地”，但這根大眾印象中真正地自動(dòng)駕駛還是有一定距離。除了尷尬的L3，目前的L4仍處于測(cè)試、示范，以及在限定場(chǎng)景下應(yīng)用的狀態(tài)，L5則處于設(shè)想中。L5、甚至L4的落地都還需要很長(zhǎng)一段時(shí)間，原因是來自多方面的，技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施的配合等等。這是一個(gè)道長(zhǎng)且阻的漫長(zhǎng)過程。

（編輯/侯幫虎）