王晚香，張佳垚，郭瑞軍

(大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116028)

路網(wǎng)可靠性是道路交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到某種服務(wù)水平的可靠程度[1]，對(duì)特定路網(wǎng)可靠性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，對(duì)于道路管理者來(lái)說(shuō)不僅有助于針對(duì)不同時(shí)段的交通流量對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，提高路網(wǎng)整體的通達(dá)性，也能夠在路網(wǎng)中出現(xiàn)事故或自然災(zāi)害而導(dǎo)致路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)被破壞時(shí)提出合理可行的應(yīng)急方案，減少道路使用者的行程時(shí)間，提高運(yùn)輸效率.

研究路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及運(yùn)行的指標(biāo)有抗毀性、可靠性和魯棒性等，道路運(yùn)輸系統(tǒng)的抗毀性[2]是其對(duì)于交通事件的敏感程度，交通事件可導(dǎo)致道路網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力的減少.1995年日本神戶發(fā)生大地震以后，交通學(xué)者對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)可靠性進(jìn)行了深入研究，特別是在出行時(shí)間可靠性方面有了許多研究成果[3].Sohn Keemin等[8]提出了估計(jì)路段行程時(shí)間動(dòng)態(tài)變化的方法，為準(zhǔn)確計(jì)算行程時(shí)間可靠性奠定了基礎(chǔ).Sumalee等[9]指出動(dòng)態(tài)行程時(shí)間可靠性的關(guān)鍵是動(dòng)態(tài)行程時(shí)間分布估計(jì)，設(shè)計(jì)了一種抽樣過(guò)程估計(jì)路段行程時(shí)間的概率質(zhì)量函數(shù)，分析了路段行程時(shí)間在隨機(jī)和動(dòng)態(tài)變化下的分布特征，并在此基礎(chǔ)上計(jì)算了行程時(shí)間可靠性.孫健[10]利用VISSIM仿真軟件研究了不同突發(fā)情況下區(qū)域路網(wǎng)的連通可靠性、行程時(shí)間可靠性和路網(wǎng)容量可靠性.方雅君等人[11]根據(jù)路段容量的約束建立了可靠性雙層模型，利用靈敏度分析的方法比較不同路段服容量的路網(wǎng)性能.陳琨[12]等分別考慮路段相關(guān)和路段獨(dú)立兩種情況，建立了基于對(duì)數(shù)正態(tài)分布的路徑行程時(shí)間可靠性評(píng)價(jià)模型.Higatani Akito等人[13]于2009年利用實(shí)地采集數(shù)據(jù)研究了Hanshin高速公路網(wǎng)絡(luò)行程時(shí)間可靠性.郭志勇等[14]利用浮動(dòng)車調(diào)查數(shù)據(jù)，在不同的時(shí)間段內(nèi)計(jì)算出了路徑的行程時(shí)間可靠性，并基于此建立了城市區(qū)域控制系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率的評(píng)價(jià)模型.許良[15]選取了連通可靠性、出行時(shí)間可靠性和能力可靠性指標(biāo)作為城市道路交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題的優(yōu)化目標(biāo)，分別建立了相應(yīng)的城市道路交通連續(xù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型.柏喜紅[16]總結(jié)了變異系數(shù)、緩沖時(shí)間、延遲行程及行程時(shí)間分布等行程時(shí)間可靠性指標(biāo).

實(shí)際的交通網(wǎng)絡(luò)中不同道路的設(shè)計(jì)速度有很大不同.假如不同等級(jí)道路上的所有車輛速度統(tǒng)一計(jì)算其平均速度，可靠性計(jì)算則變得不可靠，因此，大部分路網(wǎng)可靠性模型只適用于單條道路，對(duì)于大規(guī)模路網(wǎng)則不適合.

本文通過(guò)對(duì)某區(qū)域高速公路網(wǎng)的對(duì)偶法拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)建模，求出了拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)度，針對(duì)隨機(jī)攻擊和選擇攻擊，總結(jié)路網(wǎng)連通可靠性的變化規(guī)律，并提出了計(jì)算行程時(shí)間可靠性的新方法，研究在不同行程時(shí)間系數(shù)和延遲系數(shù)下，路網(wǎng)的行程時(shí)間可靠性的變化規(guī)律，在道路阻斷與擁擠的混合條件下，計(jì)算了路網(wǎng)的可靠性.

1 公路復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的可靠性相關(guān)參數(shù)

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的各項(xiàng)指標(biāo)中本文僅介紹節(jié)點(diǎn)度和可靠性指標(biāo)，其中可靠性又包含連通可靠性、行程時(shí)間可靠性以及路網(wǎng)可靠性三種可靠性指標(biāo).

1.1 節(jié)點(diǎn)度

設(shè)k(vi)代表節(jié)點(diǎn)度，表示與第i個(gè)節(jié)點(diǎn)連接的連線數(shù)量，公式為

(1)

式中：N為節(jié)點(diǎn)總數(shù)；dij表示節(jié)點(diǎn)vi與節(jié)點(diǎn)vj的連接情況，若連接取dij=1，反之取dij=0.

1.2 連通可靠性

連通可靠性為路網(wǎng)中任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間至少存在一條路徑連通的概率[13].對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)只要任意兩點(diǎn)間存在通路則認(rèn)為該公路網(wǎng)在某種程度上是可靠的.其計(jì)算公式為：

(2)

式中：RC為網(wǎng)絡(luò)連通可靠性，0≤RC≤1全連通網(wǎng)絡(luò)時(shí)取值為1；ω為移除節(jié)點(diǎn)后所形成的子網(wǎng)數(shù)量；Ni為第i個(gè)子網(wǎng)所能貫通的節(jié)點(diǎn)數(shù)量；di為第i個(gè)子網(wǎng)的平均最短路徑.

1.3 行程時(shí)間可靠性

1.3.1 路段行程時(shí)間

一般以BPR函數(shù)計(jì)算路段行程時(shí)間，具體形式如下：

(3)

式中：Ta為路段a上的行程時(shí)間；xa為路段a上的交通流量；Ca為路段a的通行能力；β、n參數(shù)需根據(jù)實(shí)際情況標(biāo)定.

1.3.2 基于變異系數(shù)的行程時(shí)間可靠性

基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法是統(tǒng)計(jì)車輛的行程時(shí)間數(shù)據(jù)，將其變異系數(shù)作為行程時(shí)間可靠性[12]，其計(jì)算公式如下：

方差S(t)為：

(4)

標(biāo)準(zhǔn)差σ為：

(5)

變異系數(shù)CV(t)為：

(6)

1.3.3 基于延遲行程指標(biāo)的行程時(shí)間可靠性

延遲行程指標(biāo)利用行程遭遇指數(shù)來(lái)表示路網(wǎng)的不可靠性[17]，主要針對(duì)突發(fā)事件時(shí)高速公路的可靠性研究.計(jì)算公式為：

(7)

1.3.4 基于延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性模型設(shè)計(jì)

考慮到變異系數(shù)、遭遇指數(shù)和BPR函數(shù)三種方法只能計(jì)算單條路段行車時(shí)間的局限性，本文設(shè)計(jì)基于延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性模型如下：

以最大限速為v可得單位距離的行程時(shí)間，作為最小單位行程時(shí)間tmin.由每條高速公路的平均行程速度可以計(jì)算其單位行程時(shí)間，并求第i條(i=1,…,n,n為道路條數(shù))高速公路的單位行程時(shí)間ti與最小單位行程時(shí)間的相對(duì)比值，稱為行程時(shí)間系數(shù)，其均值Δx稱為路網(wǎng)行程時(shí)間系數(shù)，如式(8)所示.設(shè)定第i條公路臨近阻斷狀態(tài)的單位行程時(shí)間ti,d(例如，當(dāng)車輛平均速度為10 km/h時(shí))，計(jì)算此時(shí)的行程時(shí)間系數(shù)Δi,d，稱為阻塞系數(shù)，其均值Δd稱為路網(wǎng)阻塞系數(shù)，如式(9)所示.

引用文獻(xiàn)[17]中基于延遲行程的指標(biāo)比例，設(shè)第i條高速公路的80%行程時(shí)間為ti,80，即將行程時(shí)間按照從小到大順序排在后20%的時(shí)間均值，或行駛速度按照從小到大順序排列在前20%的速度均值，如式(7)所示.ti,80與最短單位行程時(shí)間tmin的相對(duì)比值稱為延遲系數(shù)Δi,80，其均值Δx,80稱為路網(wǎng)延遲系數(shù)，如式(10)所示.最后利用Δx、Δd和Δx,80計(jì)算路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性，如式(11)所示，其表示路網(wǎng)在擁堵或臨近阻斷等狀態(tài)下能夠完成出行的概率：

(8)

(9)

(10)

(11)

式中：Δx為路網(wǎng)行程時(shí)間系數(shù)；Δd為路網(wǎng)阻塞系數(shù)；Δx,80為路網(wǎng)延遲系數(shù)；Rt為路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性；ti為第i條公路的單位行程時(shí)間；ti,min為第i條公路的最小單位行程時(shí)間；ti,d為第i條公路臨近阻斷狀態(tài)的單位行程時(shí)間；ti,80為第i條公路的80%行程時(shí)間；n為道路條數(shù).

1.4 路網(wǎng)可靠性

實(shí)際路網(wǎng)可靠性可由連通可靠性和行程時(shí)間可靠性表征，并由連通可靠性和行程時(shí)間可靠性加權(quán)求得，路網(wǎng)可靠性R的計(jì)算公式為：

R=αcRc+αtRt

(12)

式中：αc為連通可靠性的權(quán)重；αt為行程時(shí)間可靠性的權(quán)重；αc+αt=1.

2 高速公路網(wǎng)建模及拓?fù)渲笜?biāo)計(jì)算

對(duì)于某區(qū)域高速公路網(wǎng)，對(duì)其32條公路進(jìn)行標(biāo)號(hào)，如圖1所示.

圖1 區(qū)域高速路網(wǎng)標(biāo)號(hào)圖

利用對(duì)偶法得到區(qū)域高速路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，如圖2所示.

圖2 區(qū)域高速路網(wǎng)對(duì)偶拓?fù)鋱D

利用Ucinet軟件計(jì)算拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)關(guān)于各條道路節(jié)點(diǎn)度指標(biāo)，具體結(jié)果如表1.

表1 高速公路網(wǎng)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的度

節(jié)點(diǎn)節(jié)點(diǎn)度節(jié)點(diǎn)節(jié)點(diǎn)度節(jié)點(diǎn)節(jié)點(diǎn)度節(jié)點(diǎn)節(jié)點(diǎn)度129317225222102186262361161932734412920428553132219294681422273017615123931585161243323

3 路網(wǎng)連通可靠性分析

3.1 逐個(gè)移除節(jié)點(diǎn)的路網(wǎng)連通可靠性

在道路網(wǎng)絡(luò)中，“攻擊”可理解為道路阻斷，如由自然災(zāi)害引起的道路損毀、交通事故等.分別計(jì)算隨機(jī)攻擊和選擇攻擊下逐個(gè)移除節(jié)點(diǎn)后的路網(wǎng)連通可靠性，其中隨機(jī)攻擊移除節(jié)點(diǎn)的順序按隨機(jī)產(chǎn)生的32個(gè)數(shù)值排序，選擇攻擊移除節(jié)點(diǎn)的順序按節(jié)點(diǎn)度從大到小排序.

圖3 選擇攻擊與隨機(jī)攻擊條件下的路網(wǎng)連通可靠性

由圖3可知，隨機(jī)攻擊時(shí)經(jīng)過(guò)28步可使得網(wǎng)絡(luò)連通可靠性降為0(所有節(jié)點(diǎn)均孤立，表現(xiàn)為路網(wǎng)癱瘓，所有道路均互不連通)，而選擇攻擊經(jīng)22步即可使網(wǎng)絡(luò)連通可靠性為0；且在16步以內(nèi)，選擇攻擊的連通可靠性始終低于隨機(jī)攻擊，從第17步開(kāi)始，選擇攻擊的剩余網(wǎng)絡(luò)是由3個(gè)兩節(jié)點(diǎn)子網(wǎng)組成，而隨機(jī)攻擊的剩余網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)含11個(gè)節(jié)點(diǎn)的連通子網(wǎng).綜上，當(dāng)有選擇地將節(jié)點(diǎn)度大的點(diǎn)移除后，路網(wǎng)的連通可靠性大幅下降.而當(dāng)任意移除節(jié)點(diǎn)時(shí)，路網(wǎng)的連通可靠性下降較為緩慢.

3.2 移除多個(gè)節(jié)點(diǎn)的路網(wǎng)連通可靠性

設(shè)計(jì)以下情景，當(dāng)路網(wǎng)中有2條或3條道路阻斷，統(tǒng)計(jì)移除節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)度之和，并計(jì)算和分析網(wǎng)絡(luò)的連通可靠性變化情況，如圖4所示.

圖4 移除多個(gè)節(jié)點(diǎn)后的連通可靠性與節(jié)點(diǎn)度之和的關(guān)系

由圖4可知，隨著移除節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)度之和的增加，網(wǎng)絡(luò)連通可靠性有明顯的下降趨勢(shì).在該區(qū)域?qū)嶋H高速公路網(wǎng)中，占區(qū)域總面積約1/3的南部區(qū)域，高速公路里程占了區(qū)域的一半以上，對(duì)應(yīng)節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)度較高，高速網(wǎng)絡(luò)的連通可靠性較高，而中北部則相反.因此，合理的提升路網(wǎng)密度，增加北部高速公路的數(shù)量及其連接性，可以提高區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)的連通可靠性.

4 路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性分析

連通可靠性反映了路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)的連通狀況，并不能反映出路網(wǎng)的交通運(yùn)行情況，為此，假定路網(wǎng)車輛的不同運(yùn)行速度，用行程時(shí)間來(lái)反映路網(wǎng)運(yùn)行的可靠性.

4.1 不同行程時(shí)間系數(shù)下的行程時(shí)間可靠性

以調(diào)查時(shí)間內(nèi)的路網(wǎng)所有車輛為統(tǒng)計(jì)對(duì)象，通過(guò)統(tǒng)計(jì)每條高速公路的運(yùn)行車輛平均速度，得每條高速公路的單位行程時(shí)間，同時(shí)亦可得每條道路單位行程時(shí)間的均值及方差.設(shè)定高速公路網(wǎng)每條道路的車輛數(shù)相同，且假設(shè)路網(wǎng)所有車輛速度服從正態(tài)分布.當(dāng)最大限速和臨近阻斷速度給定時(shí)，Rt僅與每條道路的車速有關(guān)，即不同行程時(shí)間系數(shù)下的擁擠道路行程時(shí)間可靠性和不同延遲系數(shù)下?lián)頂D道路行程時(shí)間可靠性.

給定臨近阻斷狀態(tài)的車輛平均速度vd=10 km/h，每條高速公路的最大限速為120 km/h，高速公路網(wǎng)所有道路的暢行速度均為110 km/h，用式(9)計(jì)算可得阻斷系數(shù)為Δd=11.假設(shè)其中一條或多條道路處于低速狀態(tài)(如介于10 km/h與110 km/h之間)，利用式(11)計(jì)算路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性，此時(shí)路網(wǎng)的連通可靠性不變.

設(shè)定所有道路的80%速度均為50 km/h，此時(shí)單位行程時(shí)間的方差為0.605 min2.設(shè)各條道路車輛速度均值為70、90、100 km/h，對(duì)應(yīng)的方差分別為0.166、0.40、0.508 min2.當(dāng)部分道路的速度變化且不同速度下的低速道路條數(shù)逐漸增加時(shí)，根據(jù)不同方法計(jì)算的路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性的變化規(guī)律如表2、圖5、圖6所示.

表2 路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性變化規(guī)律(部分)

低速道路條數(shù)行程時(shí)間行程時(shí)間可靠性vi=70km/hvi,80=50km/hvi=100km/hvi,80=50km/h總均值/min總方差/min2基于延遲系數(shù)基于變異系數(shù)基于延遲行程指標(biāo)1310.555 0.594 0.738 1.390 0.221 2300.565 0.584 0.736 1.353 0.206 3290.574 0.572 0.735 1.317 0.198 … ……… … … … 2930.828 0.215 0.694 0.560 0.101 3020.838 0.199 0.693 0.532 0.103 3110.847 0.182 0.691 0.504 0.103 3200.857 0.166 0.690 0.475 0.104

由表2可知，隨著低速道路條數(shù)的增加，各種方法的路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性均為降低趨勢(shì)，基于延遲系數(shù)的方法變化最緩慢，基于變異系數(shù)的方法變化最明顯.當(dāng)路網(wǎng)低速道路條數(shù)到32條時(shí)，基于延遲系數(shù)的路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性較其他兩種計(jì)算方法，路網(wǎng)運(yùn)行是相對(duì)可靠的.

圖5 基于延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性

由圖5可看出，在延遲系數(shù)不變的條件下，隨著低速道路條數(shù)的增加，路網(wǎng)的行程時(shí)間可靠性降低.當(dāng)速度為90 km/h時(shí)，雖有多條低速道路，但路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性降低不大，甚至所有道路均擁擠時(shí)，行程時(shí)間可靠性仍為0.719；當(dāng)?shù)退僦稻鶠?0 km/h時(shí)，行程 時(shí) 間 可 靠 性 為 0.69，路網(wǎng)運(yùn)行是相對(duì)“可靠的”，而當(dāng)速度降低時(shí)，路網(wǎng)的行程時(shí)間可靠性有加速降低的趨勢(shì)，符合實(shí)際路網(wǎng)的運(yùn)行狀況.

(a) 變異系數(shù)

(b) 遭遇指數(shù)
圖6 行程時(shí)間可靠性

通過(guò)對(duì)比圖5、圖6可看出，在延遲系數(shù)不變的條件下，當(dāng)行程時(shí)間系數(shù)最小時(shí)，也就是當(dāng)高速公路網(wǎng)所有道路的速度都達(dá)到暢行速度100 km/h時(shí)，行程時(shí)間可靠性與變異系數(shù)和遭遇指數(shù)的數(shù)值都達(dá)到最大值，且隨著低速道路條數(shù)增加，行程時(shí)間可靠性降低，三者變化規(guī)律基本一致.

4.2 不同延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性

當(dāng)平均行駛速度為60、90和110 km/h，而80%的平均速度為50，80和100 km/h時(shí)，也就是當(dāng)高速公路網(wǎng)的道路的單位行程時(shí)間的均值有1、0.667和0.545 min這三種情況時(shí)，且對(duì)應(yīng)的方差為0.056、0.009和0.004 25 min2時(shí)，隨著低速道路的條數(shù)不同，其行程時(shí)間可靠性的變化如表3、圖7所示.

表3 基于延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性

模擬場(chǎng)景低速道路條數(shù)行程時(shí)間可靠性vi,80=50vi=60vi,80=80vi=90vi,80=100vi=110基于延遲系數(shù)場(chǎng)景115260.858110210.845115160.833120110.82212560.812場(chǎng)景252520.782102020.758151520.736201020.71625520.697場(chǎng)景314270.86128220.841312170.823416120.80652070.791場(chǎng)景403200.80500320.88532000.670

圖7 基于延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性

由圖7可以看出，隨著低速道路的條數(shù)增加，路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性降低.通過(guò)模擬4可以看出，當(dāng)路網(wǎng)的平均行駛速度和80%速度都較大時(shí)，此時(shí)路網(wǎng)的行程時(shí)間可靠性是最大的，并且與平均速度和80%速度都較小時(shí)的行程時(shí)間可靠性差距比較明顯； 通過(guò)對(duì)比其他三種模擬情景可 以 看出，當(dāng)平均速度和80%速度的道路條數(shù)相差不大的情況下，行程時(shí)間可靠性變化不大.

5 道路阻斷及擁擠狀況下的路網(wǎng)可靠性

當(dāng)發(fā)生交通擁堵時(shí)人們更關(guān)注行程時(shí)間；而發(fā)生道路阻斷時(shí)則更關(guān)心路網(wǎng)的通達(dá)狀況.選取該區(qū)域高速公路網(wǎng)密度較高的一條道路阻斷，周圍有多條道路擁堵，此時(shí)假設(shè)速度為10 km/h，vi=90 km/h,vi,80=60 km/h.則路網(wǎng)可靠性如表4和圖8所示.

圖8 道路阻斷及擁擠狀況下的路網(wǎng)可靠性

對(duì)于和其他道路連接性較好的高節(jié)點(diǎn)度高速公路，其道路阻斷會(huì)影響鄰近區(qū)域的多條道路，從而引起道路可靠性的快速下降，如節(jié)點(diǎn)12、23、6等對(duì)應(yīng)的高速公路.對(duì)其交通誘導(dǎo)或應(yīng)急處理就應(yīng)更加重視.

表4 道路阻斷及擁擠狀況下的路網(wǎng)可靠性

阻斷道路擁堵道路低速道路條數(shù)行程時(shí)間可靠性連通可靠性路網(wǎng)可靠性121310.955 0.3550.54113,1420.937 0.3550.53513,14,1530.923 0.3550.53113,14,15,1640.9120.3550.52713,14,15,16,1750.901 0.3550.524232210.9560.3410.53122,2420.9380.3410.525 22,24,2730.923 0.3410.52122,24,27,2940.9120.3410.517 22,24,27,29,3150.901 0.3410.514 6710.9560.3260.5217,420.9380.3260.5157,4,1030.923 0.3260.5117,4,10,340.9120.3260.5074510.9560.3580.5435,920.9380.3580.5375,9,230.923 0.3580.5335,9,2,340.9120.3580.529282310.9560.3580.54323,2920.9380.3580.53723,29,3130.9230.3580.5338310.9560.3540.5403,720.9380.3540.534 3210.9560.3450.5342,420.9380.3450.528

6 結(jié)論

本文針對(duì)現(xiàn)有計(jì)算行程時(shí)間可靠性方法，提出以時(shí)速為基準(zhǔn)的路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性計(jì)算思路，建立了基于延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性模型并設(shè)定多種失效模式.結(jié)果顯示：基于延遲系數(shù)的行程時(shí)間可靠性模型對(duì)于道路阻斷和擁擠情況均適用，擁擠道路越多，路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性有加速降低的趨勢(shì)；隨著行程時(shí)間系數(shù)和延遲系數(shù)的增加，路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性有降低的趨勢(shì)，且當(dāng)行程時(shí)間系數(shù)和延遲系數(shù)均達(dá)到最小值時(shí)，此時(shí)的路網(wǎng)行程時(shí)間可靠性的值最大.

通過(guò)設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)分析了多種失效模式下路網(wǎng)時(shí)間可靠性的變化規(guī)律，路網(wǎng)可靠性模型符合實(shí)際路網(wǎng)的運(yùn)行情況.多種失效模式下的區(qū)域高速公路網(wǎng)可靠性評(píng)價(jià)，可為各省市的交通主管部門(mén)以及路網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測(cè)與服務(wù)中心的日常工作及應(yīng)急管理提供決策依據(jù).