王列妮，張 磊，夏利華，何大比

(1.成都天佑安全技術有限公司，四川 成都 610031；2.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；3.廣州鐵路集團公司，廣東 廣州 510000)

0 引 言

近年來，隨著中國鐵路交通事業(yè)的迅速發(fā)展，鐵路運營里程不斷增加和運營速度大幅提高，為整個社會的快速發(fā)展以及國民經(jīng)濟的高速增長做出了巨大貢獻。然而在服務廣大人民群眾的同時，鐵路從業(yè)人員勞動安全事故時有發(fā)生，如“12·10”京廣線安陽站因作業(yè)現(xiàn)場安全防護失效造成從業(yè)人員6人死亡的鐵路交通特別重大事故，既嚴重威脅著人民群眾的生命安全，同時又對鐵路運輸安全埋下嚴重安全隱患；2016年12月18日，中共中央、國務院聯(lián)合發(fā)布了建國以來首個安全生產(chǎn)工作的綱領性文件《關于推進安全生產(chǎn)領域改革發(fā)展的意見》，對推動我國安全生產(chǎn)工作具有重大的里程碑意義?！兑庖姟访鞔_指出“堅持安全發(fā)展，堅守發(fā)展決不能以犧牲安全為代價這條不可逾越的紅線”。因此，通過對鐵路從業(yè)人員勞動安全事故進行細致地統(tǒng)計分析，掌握鐵路從業(yè)人員勞動安全事故分布特點，對預防鐵路從業(yè)人員勞動安全事故和促進鐵路勞動安全可持續(xù)發(fā)展等具有重要理論意義和實用價值。

我國學者對鐵路從業(yè)人員勞動安全事故分析方面進行了大量的研究。王歡對2012～2013期間全路鐵路職工傷亡事故發(fā)生的事故類別、時間、工種和原因進行分析，找出職工傷亡事故發(fā)生的規(guī)律和特點以及危及作業(yè)人員安全的薄弱環(huán)節(jié)；姜方平對柳州鐵路局(1979年至2000年)22年間發(fā)生的職工因工傷亡事故進行統(tǒng)計分析；劉孔唐對1965～1988年間201例因工死亡事故整理分析；趙鳳德對南寧局(1979～1995年)17年間的職工因工重傷、因工死亡事故進行統(tǒng)計、分析和查找原因，進而得出傷亡事故規(guī)律；陳魯對2013年及“十五”“十一五”鐵路從業(yè)人員生產(chǎn)過程中責任死亡事故的統(tǒng)計分析，找出勞動安全薄弱環(huán)節(jié)；曹煜紅等對某鐵路分局1993～2002年發(fā)生的工傷事故情況進行了調查分析；張佩元等采用構成比統(tǒng)計方法，對懷鐵總公司208例鐵路運輸作業(yè)工傷事故進行分析；胡樹彬對鐵路職工傷亡事故原因進行了簡單的分析；曹靜波分析了鐵路作業(yè)人員人身傷害事故特點及鐵路人身傷害事故的發(fā)生規(guī)律；王鵬年從人、設備、環(huán)境、制度等方面找出影響勞動安全的風險因素，并提出勞動安全控制具體措施；何文雅針對鐵路工務部門人身傷亡事故頻發(fā)的現(xiàn)狀，深入分析了鐵路工務系統(tǒng)從業(yè)人員違章作業(yè)的原因。這些研究為提高鐵路運輸管理水平、有效預防鐵路勞動事故提供了科學依據(jù)，對確保鐵路運輸?shù)陌踩掷m(xù)穩(wěn)定具有重要的理論和現(xiàn)實意義；但上述研究主要統(tǒng)計了2002年以前的不同局的鐵路從業(yè)人員的傷亡情況，對于近年來的研究僅有2012～2013年的統(tǒng)計分析，尚缺乏對近年鐵路從業(yè)傷亡情況的統(tǒng)計分析，且由于鐵路運輸業(yè)特別是高速鐵路的快速發(fā)展，以及新設備的投入，新管理理念的注入，使得鐵路從業(yè)人員傷亡情況呈現(xiàn)出不一樣的規(guī)律。因此，筆者從我國某鐵路局收集了從2007～2016年發(fā)生的41起鐵路從業(yè)人員勞動安全事故，擬從事故等級、類型、系統(tǒng)、原因、時間、地點及傷亡人員情況等方面進行綜合統(tǒng)計分析，得出近年我國某鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的分布特點和防控重點，為有效預防鐵路從業(yè)人員勞動安全事故、切實加強鐵路勞動安全、順利開展鐵路安全工作提供有益參考。

1 事故總體情況統(tǒng)計分析

1.1 事故等級統(tǒng)計分析

根據(jù)《生產(chǎn)安全事故報告和調查處理條例》(國務院493號)“生產(chǎn)經(jīng)營活動中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟損失的生產(chǎn)安全事故的報告和調查處理，適用本條例”，以及《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(國務院501號令)和《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》(鐵道部第30號令)的“……鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故”的有關規(guī)定，鐵路內部從業(yè)人員勞動安全事故可分為鐵路交通事故和其他生產(chǎn)安全事故。涉及從業(yè)人員傷亡的事故等級主要分為特別重大事故(造成30人以上死亡或100人以上重傷)、重大事故(造成10～29人死亡或50～99人重傷)、較大事故(造成3～9人死亡或10～49人重傷)、一般事故(造成3人以下死亡或10人以下重傷)；其中涉及人員傷亡的一般事故又可進一步劃分為：一般A1類(造成2人死亡)、一般A2類(造成5人以上10人以下重傷)、一般B1類(造成1人死亡)和一般B2類(造成5人以下重傷)。

我國某鐵路局內各年度鐵路從業(yè)人員勞動安全事故件數(shù)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計如表1所示。從表1可以看出，2007～2016年間共發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故件數(shù)41起，其中一般B1類事故件數(shù)最多，為29起，占事故總件數(shù)的70.73%；一般B2類次之，為9起，占事故總件數(shù)的21.95%；較大事故和一般A類事故件數(shù)最少，分別為1起和2起，各占事故總件數(shù)的2.44%和4.88%。而死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為36人和13人，分別占傷亡人數(shù)的73.47%和26.53%。從年度來看2009、2011和2015年發(fā)生安全事故件數(shù)較多。

表1 事故等級數(shù)據(jù)統(tǒng)計

1.2 事故類型統(tǒng)計分析

通過對2007～2016年的事故數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，事故類型數(shù)據(jù)統(tǒng)計如表2所示。從表2可以看出，鐵路從業(yè)人員勞動安全事故類型主要集中在以列車傷害為主的鐵路交通事故，以及高處墜落、淹溺、中毒窒息等生產(chǎn)事故。列車傷害引起的事故件數(shù)最多，為37起，約占事故總件數(shù)的90.24%，引起的死亡人數(shù)和重傷人數(shù)也最多，分別為32人和10人，約占死亡總人數(shù)的88.89%和重傷總人數(shù)的76.92%；其次是高處墜落、中毒窒息、淹溺風險等。

表2 事故類型數(shù)據(jù)統(tǒng)計

造成該現(xiàn)象的主要原因在于：鐵路運輸生產(chǎn)主要是以確保列車安全運行的工作特性所決定的，其安全生產(chǎn)活動主要集中在鐵路行車設備設施維護保養(yǎng)、調車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機車乘務作業(yè)以及接發(fā)列車等作業(yè)，其發(fā)生列車傷害的風險隨之增大。

而生產(chǎn)安全事故中的中毒窒息、高處墜落、淹溺等安全風險在鐵路各專業(yè)系統(tǒng)中均存在，雖觸發(fā)概率較低，但其后果較為嚴重。其中高處墜落事故極易發(fā)生在以檢修接觸網(wǎng)為主的供電專業(yè)，但由于近年來供電專業(yè)高處作業(yè)勞動安全保護措施落實到位，因此從業(yè)人員傷亡事故發(fā)生較少。中毒窒息的生產(chǎn)事故觸發(fā)幾率較少，該局發(fā)生的該起中毒窒息事故主要是由于電纜溝因外部問題存在缺氧狀態(tài)，而在有限空間作業(yè)安全控制存在較大不足，從業(yè)人員缺少安全風險意識所導致的。

1.3 事故作業(yè)環(huán)節(jié)統(tǒng)計分析

通過對2007～2016年的從業(yè)人員勞動安全事故數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，各系統(tǒng)安全事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計如表3所示。從表3可以看出，工務作業(yè)環(huán)節(jié)事故件數(shù)最多，為22起，約占事故總件數(shù)的53.66%，其死亡人數(shù)和重傷人數(shù)也最多，分別為20人和6人，約占死亡總人數(shù)的48.78%和重傷總人數(shù)的46.15%；其次是車務作業(yè)環(huán)節(jié)，其事故件數(shù)為6起，約占事故總件數(shù)的14.63%，其死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為2人和4人，約占死亡總人數(shù)的4.88%和重傷總人數(shù)的30.77%；隨后依次是機務作業(yè)環(huán)節(jié)、電務作業(yè)環(huán)節(jié)、車輛作業(yè)環(huán)節(jié)、供電作業(yè)環(huán)節(jié)、客運作業(yè)環(huán)節(jié)、貨運作業(yè)環(huán)節(jié)和房建作業(yè)環(huán)節(jié)。

表3 各系統(tǒng)作業(yè)環(huán)節(jié)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計

造成該現(xiàn)象的主要原因在于。

(1)工務作業(yè)環(huán)節(jié)的運輸生產(chǎn)特點主要是維護保養(yǎng)并實時監(jiān)控鐵路線路、橋隧等設備設施，而線路設備維修施工過程中，面臨的列車傷害風險最大，同時部分單位的維修組織混亂，極易造成從業(yè)人員群死群傷的局面。此外，工務人員巡道作業(yè)屬單崗作業(yè)，在作業(yè)過程中因個人原因也極易造成傷亡事故。

(2)車務作業(yè)環(huán)節(jié)的調車作業(yè)是造成從業(yè)人員傷亡人數(shù)居高不下的主要原因，此外，部分以車站為主要工作場地的從業(yè)人員，走道心、枕木頭，行走線路身體侵限，扒乘車輛，坐臥鋼軌，鉆車底，盲目橫越線路等現(xiàn)象仍易造成傷亡事故。

2 事故原因統(tǒng)計分析

鐵路從業(yè)人員勞動安全事故原因一般分為違反勞動安全作業(yè)標準、安全聯(lián)絡防護失效、調車作業(yè)違章、違章避車、應急不當、設備設施不良和違反勞動紀律7大類。通過對2007～2016年的安全事故數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，事故件數(shù)統(tǒng)計和傷亡人數(shù)統(tǒng)計分別如表4。從表4可以看出，違反勞動安全作業(yè)標準引起的事故最多，為24起，約占總安全事故件數(shù)的58.54%；而其他原因引起的事故件數(shù)均較少。安全事故具體原因統(tǒng)計詳見表5。

表4 安全事故件數(shù)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計

究其原因，主要是因為：人在安全生產(chǎn)中是最不可靠的因素，盡管近年來鐵路運輸企業(yè)引進大量的先進技術裝備、管理理念來確保鐵路運輸生產(chǎn)安全，但對于如何提高從業(yè)人員安全意識和安全敏感性辦法不多、方法不多，大部分通過安全教育、考核等方式來約束勞動紀律。此外，部分一線鐵路從業(yè)人員因歷史原因，受教育和文化水平程度不高，造成鐵路運輸?shù)娜松戆踩逃Ч蛘劭?，作業(yè)現(xiàn)場從業(yè)人員違章違紀的情況時有發(fā)生，從而造成從業(yè)人員傷亡。

3 事故作業(yè)類別及性質統(tǒng)計分析

3.1 作業(yè)類別事故統(tǒng)計分析

作業(yè)類別主要分為上道施工維修作業(yè)、調車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機車乘務作業(yè)、供電有限空間作業(yè)、接發(fā)列車作業(yè)及作業(yè)間休9類，其中上道施工維修作業(yè)又可分為點外作業(yè)和點內作業(yè)，調車作業(yè)分為調車作業(yè)和防溜作業(yè)。各作業(yè)類別發(fā)生的安全事故件數(shù)及傷亡人數(shù)情況如表6所示，從表6可以看出，上道施工維修作業(yè)發(fā)生的安全事故件數(shù)最多，為15起，占安全事故總件數(shù)的36.58%，死亡人數(shù)也最多，為16人，占死亡總人數(shù)的44.45%，重傷5人，占重傷總人數(shù)的38.46%；調車作業(yè)發(fā)生的安全事故件數(shù)次之，為8起，占安全事故總件數(shù)的19.51%，死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為4起和5起；其次是巡道作業(yè)，而其他作業(yè)類別發(fā)生的事故件數(shù)、死亡人數(shù)和重傷人數(shù)則較少。

表6 作業(yè)類別事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計

究其原因，主要是因為。

(1)部分工務單位的上道施工維修尤其是點外作業(yè)存在偷點、利用列車間隔作業(yè)等現(xiàn)象，其勞動安全風險極大，同時因聯(lián)絡防護不到位，未能及時通知作業(yè)人員下道避車的問題時有發(fā)生，從而造成上到維修作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)最多。

(2)在調車作業(yè)過程中，部分調車員為提高作業(yè)效率，在調車行駛過程中攀爬調車，該類違章違紀現(xiàn)象仍未徹底杜絕，因外部環(huán)境或個人自身原因造成傷亡事故件數(shù)其次。

3.2 作業(yè)性質事故統(tǒng)計分析

作業(yè)性質分為單崗作業(yè)和群體作業(yè)，作業(yè)性質事故件數(shù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計和傷亡人數(shù)統(tǒng)計如表7所示。由表7可以看出，單崗作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)高于群體作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)，分別為29起和12起，各占事故總件數(shù)的70.73%、29.27%；死亡人數(shù)總體高于重傷人數(shù)，單崗作業(yè)死亡人數(shù)高于群體作業(yè)死亡人數(shù)，而單崗作業(yè)重傷人數(shù)則低于群體作業(yè)重傷人數(shù)。

造成這一情況一是因為單崗作業(yè)點分散，單人防護裝備尚不成熟，加上作業(yè)過程難于監(jiān)控，作業(yè)人員執(zhí)行人身安全標準基本依靠自覺，隨意性較大。二是因為群體作業(yè)傷亡事故主要是由于安全防護不力引發(fā)群死群傷事故。如2013年“10·30”較大事故和2014年“10·21”一般B1類事故，共死亡4人，重傷1人，事故直接原因是駐站聯(lián)絡員漏報來車信息或擅自中斷聯(lián)系，現(xiàn)場防護員間斷瞭望或臆測來車進路，造成作業(yè)人員沒有下道避車而發(fā)生事故。

表7 作業(yè)性質事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計

4 事故時間及地點統(tǒng)計分析

4.1 事故時間統(tǒng)計分析

(1)季度統(tǒng)計分析

通過對各季度安全事故分析，繪制出安全事故季度數(shù)據(jù)圖，如表8所示，從表8可以看出季度安全事故發(fā)生件數(shù)程波浪型，其中第一季度和第三季度發(fā)生的安全事故件數(shù)分別為13起和11起，高于第二季度和第四季度的發(fā)生的9起和8起，同樣，死亡人數(shù)和傷亡人數(shù)也程類似的趨勢，且各季度死亡人數(shù)均高于重傷人數(shù)。造成一季度為事故高發(fā)期的原因，鐵路運輸事企業(yè)剛剛結束超負荷的春運，設備和職工狀態(tài)都處于疲勞期，但春運結束后需要對設備進行大量維護，職工工作任務依然重，在思想上對勞動安全相關措施容易產(chǎn)生麻痹大意，因此極易發(fā)生勞動事故。

表8 安全事故季度統(tǒng)計

(2)月度統(tǒng)計分析

對2007～2016安全事故進行月度統(tǒng)計分析，具體如表9所示。從表9可以看出，4月、10月是安全事故、死亡和重傷的高發(fā)期。究其原因，主要是因為4月份剛好春運結束，工作量相對春運大大降低，從業(yè)人員經(jīng)過春運疲勞期，在生理心理上容易松懈，造成安全事故發(fā)生的數(shù)量有所增加，而進入10月份，一方面隨著小長假的到來，運輸生產(chǎn)工作量的增加，鐵路從業(yè)人員加大了現(xiàn)場作業(yè)的工作力度，極易造成從業(yè)人員的緊張疲勞；另一方面鐵路從業(yè)人員身體狀態(tài)受天氣高溫、暴雨、雷擊等自然災害的影響，導致安全事故件數(shù)處于較高水平。

表9 安全事故月度統(tǒng)計

(3)旬統(tǒng)計分析

對2007～2016安全事故進行月度統(tǒng)計分析，事故件數(shù)統(tǒng)計和傷亡人數(shù)統(tǒng)計如表10所示，從表10可以看出，安全事故件數(shù)從高到低依次為下旬、中旬、上旬分別為21起、14起、6起，各占事故總件數(shù)51.22%、34.15%、14.63%；死亡人數(shù)也從下旬、中旬、上旬由高到低排列，分別為19人、12人、5人，各占死亡總人數(shù)的52.78%、33.33%、13.89%，而對于重傷人數(shù)而言，也呈現(xiàn)出相似的趨勢。下旬尤其集中在25～30日，這6日中共發(fā)生13起事故，死亡13人，重傷3人?？梢?，每月下旬是事故發(fā)生高峰期。

究其原因，主要是因為：該現(xiàn)象主要受制于該鐵路局的安全管理模式，主要是因為鐵路局規(guī)定管理人員月度下現(xiàn)場檢查的量化指標，明確檢查發(fā)現(xiàn)問題的數(shù)量標準，部分管理人員在中、上旬便完成了量化指標，在下旬便放松了對現(xiàn)場的盯控，造成從業(yè)人員思想松懈，是造成下旬的事故多發(fā)的主要因素。

表10 安全事故旬統(tǒng)計

(4)周統(tǒng)計分析

對2007～2016鐵路從業(yè)人員勞動安全事故進行周統(tǒng)計分析，具體如表11所示。從表11可以看出，周一是鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的高發(fā)期和出現(xiàn)傷亡的集中期，共發(fā)生安全事故15起、死亡12人、重傷4人，分別占事故總件數(shù)、總死亡人數(shù)和總重傷人數(shù)的36.59%、33.33%和30.77%。其次是周五，共發(fā)生安全事故9起、死亡7人、重傷3人，分別占事故總件數(shù)、總死亡人數(shù)和總重傷人數(shù)的21.59%、19.44%和23.08%。由此可見，鐵路從業(yè)人員勞動安全事故在周一和周五的發(fā)生概率遠高于其他時間。

造成這一情況的主要原因在于：一方面部分從業(yè)人員經(jīng)歷周末的休息，周一剛剛進入工作狀態(tài)，易出現(xiàn)勞動安全意識疏忽；而周五又臨近周末節(jié)假日，連續(xù)工作五天，身心疲憊，也易出現(xiàn)差錯；另一方面，各管理層在周一會對每周運輸生產(chǎn)任務和安全進行部署，管理人員大多集中在制定工作計劃，精力上的限制造成管理重心沒有全部傾向運輸生產(chǎn)一線甚至忽視，現(xiàn)場盯控的弱化導致周一易發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故。

表11 安全事故周統(tǒng)計

(5)日統(tǒng)計分析

通常將24 h分為6∶00～8∶00(早晨)、8∶00～18∶00(晝間)、18∶00～22∶00(晚間)和22∶00～6∶00(夜間)四個時段，為了更好地比較各時段發(fā)生事故件數(shù)、死亡人數(shù)及重傷人數(shù)的情況，需對各時段進行小時事故件數(shù)統(tǒng)計，即各時段平均事故件數(shù)，具體小時事故件數(shù)、小時死亡人數(shù)、小時重傷人數(shù)統(tǒng)計如表12所示。從表12可以看出，安全事故發(fā)生概率由高到低依次為早晨、晝間、夜間、晚間。

表12 安全事故日統(tǒng)計

造成這一情況的主要原因在于：盡管晝間鐵路從業(yè)人員發(fā)生勞動安全事故件數(shù)最多，但由于鐵路大部分的運輸生產(chǎn)工作集中在該時段，每小時的事故件數(shù)并不高。而早晨盡管事故件數(shù)不是最多，但每小時事故件數(shù)卻是最高，其主要原因在于受人體節(jié)律影響，夜班結束后的6∶00～8∶00是人注意力和精力最不濟之時，從而造成該時段鐵路從業(yè)人員勞動安全事故集中發(fā)生。

4.2 事故地點統(tǒng)計分析

鐵路從業(yè)人員勞動安全事故發(fā)生的地點主要集中在站場、區(qū)間和其他，而站場又可分為車站站內、編組場場內和岔區(qū)，區(qū)間又可分為線路、橋梁和隧道。通過對2007～2016年的事故數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，鐵路安全事故發(fā)生地點如表13所示。

從表13可以看出，站場和區(qū)間是安全事故發(fā)生最多的地點，其中發(fā)生在站場的鐵路安全事故最多，共23起，約占事故總數(shù)的56.10%；區(qū)間次之，共15起，約占事故總數(shù)的36.59%，而其他有限空間或水邊發(fā)生的安全事故較少，僅占事故總數(shù)的7.32%。

究其原因主要是因為站場作業(yè)涉及車務專業(yè)的駝峰解體、平面調車、接發(fā)列車等作業(yè)方式，同時站場道岔、減速頂、信號等設備的維護保養(yǎng)主要涉及工務、電務、車輛和機務等專業(yè)，作業(yè)方式的復雜以及多專業(yè)的結合部易導致站場鐵路從業(yè)人員勞動安全事故多發(fā)。區(qū)間作業(yè)方式和設備種類相對單一，造成鐵路從業(yè)人員勞動安全事故主要集中在在工務、電務、供電等固定設備維護部門。

表13 安全事故發(fā)生地點統(tǒng)計

5 傷亡人員情況統(tǒng)計分析

5.1 年齡特征統(tǒng)計分析

通過統(tǒng)計分析，傷亡人員的年齡特征統(tǒng)計情況如表14所示。從表14可以看出，20～25歲、46～50歲是兩個事故概率比較大的年齡段，其次為56～60歲，其他各年齡段發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

20～25歲大多為新職人員，從業(yè)知識、經(jīng)驗不足，且自身安全防范意識比較薄弱，加之年輕莽撞有關。46～50歲的作業(yè)人員則恰恰相反，他們自認經(jīng)驗比較豐富，因而對風險防范不以為然，盲目自信和僥幸心理過為嚴重。而56～60歲這個年齡受鐵路歷史原因，其文化素質、身體素質均較低，因此，也更易發(fā)生事故。

表14 傷亡人員年齡特征統(tǒng)計

5.2 工齡統(tǒng)計分析

通過統(tǒng)計分析，傷亡人員的工齡特征統(tǒng)計情況如表15所示。從表15可以看出，工齡5年以下、20年以上的作業(yè)人員，是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的高風險人員，其次為16～20年，其他各工齡段發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

究其原因主要是因為：工齡5年以下的從業(yè)人員由于安全意識并完全未入腦入心，勞動紀律及標準未完全固化并養(yǎng)成習慣，自我保護意識欠缺，是從業(yè)人員傷亡事故高發(fā)的主要原因。而工齡在16～20年的從業(yè)人員雖安全意識較強、也熟知勞動紀律及標準，但違章獲利的僥幸及盲目自信的心理是該工齡段職工發(fā)生從業(yè)人員傷亡的主要原因。

表15 傷亡人員工齡特征統(tǒng)計

5.3 人員層次統(tǒng)計分析

通過統(tǒng)計分析，傷亡人員的層次特征分布如表16所示。從表16可以看出，正式職工是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的高風險人員，其次為勞務工，其他各層次工作人員發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

究其原因主要是因為：依據(jù)國家法律法規(guī)，鐵路運輸企業(yè)正式職工和勞務工在崗位期間所受到的安全教育是相同的，但由于正式職工的人數(shù)遠大于勞務工，因此正式職工所發(fā)生的鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的概率遠大于勞務工。此外，班組長以及管理人員的勞動安全意識較普通職工高，在運輸生產(chǎn)一線安全措施落實到位，因此發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動安全事故件數(shù)相對較少。

表16 傷亡人員層次特征統(tǒng)計

6 預防鐵路勞動安全事故的對策措施

(1)針對事故作業(yè)類別及性質，建議鐵路部門結合安全風險管理，對各作業(yè)崗位所涉及的所有勞動安全風險進行辨識、分析，形成勞動安全風險項點，明確控制措施，充分利用班前會進行有針對性教育警示，促使從業(yè)人員在班前鞏固勞動安全意識，明確卡控措施，從而減少鐵路從業(yè)人員勞動安全事故的發(fā)生幾率。

(2)針對不同時段、 不同地點事故發(fā)生頻率的不同，建議鐵路部門管理層從強化管理末梢、合理組織生產(chǎn)、優(yōu)化工作流程等方面入手，制定相應的勞動安全卡控措施。如在鐵路從業(yè)人員勞動安全事故易發(fā)的上道施工作業(yè)，加大防護員等關鍵崗位的卡控；在關鍵時間設置雙崗確認、聯(lián)防互控等作業(yè)環(huán)節(jié)，防止人為差錯造成鐵路從業(yè)人員勞動安全事故；在事故易發(fā)的站場定期開展有針對性的檢查監(jiān)督勞動防護措施、勞動安全標準和紀律等薄弱環(huán)節(jié)，以此實現(xiàn)對勞動安全風險有針對性的預防和控制。

(3)針對傷亡人員的年齡特征、工種情況及人員層次的不同，建議鐵路部門管理層在持續(xù)加強對職工勞動安全教育的基礎上，有針對性對不同崗位、不同年齡、不同工種的群體開展勞動安全意識教育，如短期內提升并固化新職從業(yè)人員的勞動安全行為意識，持續(xù)鞏固老職工的勞動安全敬畏心等。

7 結 論

(1)從安全事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計角度出發(fā)，得到了我國某鐵路局2010年至2016年的鐵路從業(yè)人員勞動安全事故數(shù)據(jù)的分布特點和防控重點，找到了安全事故數(shù)據(jù)的內在分布原因。

(2)基于鐵路從業(yè)人員勞動安全事故數(shù)據(jù)的分布特點和內在原因，提出了事前預防的對策措施，對有效預防鐵路從業(yè)人員勞動安全事故、切實加強勞動安全具有重要促進意義，并對鐵路安全工作順利開展、鐵路勞動安全可持續(xù)發(fā)展具有重要參考價值。