楊唯一

(天津理工大學 天津 300384)

0 引言

隨著全球經(jīng)濟和科技的快速發(fā)展，城市的快速擴張、人口聚集為城市的發(fā)展增加動力，但快速擴張和建設(shè)在為城市帶來便利和經(jīng)濟利益的同時也會產(chǎn)生新的問題，如居住用地密集導致的潮汐交通壓力；傳統(tǒng)企業(yè)和工廠遷置城市邊緣，造成原址空置而產(chǎn)生的城市白地。如何合理利用這些區(qū)域并帶動周邊區(qū)域，成為近年來城市規(guī)劃中亟待解決的主要問題。

天津市作為我國直轄市之一，是連接首都和渤海灣的重要結(jié)點，地理位置優(yōu)越，歷史文化悠久，陸路、水運交通便捷。如今在超一線城市的虹吸效應、環(huán)境保護等政策背景下，天津市各方面發(fā)展速度逐漸放緩，部分城區(qū)略顯蕭條。筆者曾以地中海沿線重要城市為例，對其發(fā)展中因快速擴張引起的諸多問題進行研究，并試圖借鑒謀求緩解天津市重點區(qū)域衰落的方法，進而運用城市更新理念復興該區(qū)域。本文以城市更新研究觀點結(jié)合天津雙城發(fā)展格局進行分析，并嘗試從規(guī)劃者和居住者角度進行探索和總結(jié)。

1 天津城市發(fā)展歷程

天津城市的發(fā)展歷史可分為4個主要時期，即：古代時期(581—1840年)，商貿(mào)時期(1860— 1945年)，繁盛時期(1949—2015年)，轉(zhuǎn)折時期(2015—2020年)。

1.1 古代時期(581—1840年)

天津始建于隋朝大運河開通時期南北運河交匯處的三岔河口附近，唐朝中葉起成為南北糧、綢運輸?shù)闹匾懘a頭，也成為軍事重鎮(zhèn)、鹽運稅收和漕糧轉(zhuǎn)運中心。

1.2 商貿(mào)時期(1860—1945年)

1860年天津作為北方開放的前沿城市和近代中國“洋務(wù)”運動的發(fā)源地，成為中國的金融商貿(mào)中心和當時北方第二大工商業(yè)城市。

1.3 繁盛時期(1949—2015年)

新中國成立后天津作為直轄市之一，鞏固了綜合性工業(yè)和商貿(mào)中心的地位。1994年濱海新區(qū)作為渤海地區(qū)的中心(含塘沽區(qū)、天津港、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、保稅區(qū))，形成“一心三點”組合型城市布局結(jié)構(gòu)[1]。并于2014年設(shè)立為自由貿(mào)易實驗區(qū)，實現(xiàn)海、鐵、空、陸多式聯(lián)運，成為當時北方最大的港口和華北第二大航空貨運基地。天津市雙城發(fā)展格局已顯現(xiàn) 雛形[2]。

1.4 轉(zhuǎn)折時期(2015—2020年)

在全球經(jīng)濟下行的大背景影響下，天津的城市發(fā)展不可避免地難逃此劫。同時期天津市區(qū)居住、商業(yè)用地的更新和增加、大型交通設(shè)施的建設(shè)、大量的工廠從市區(qū)搬到郊區(qū)，在促進了城市快速擴張的同時，也使本就資金緊張的財政負擔初見端倪。

2 天津濱海新區(qū)發(fā)展歷程

天津市濱海新區(qū)在將近40年的發(fā)展中，從默默無聞的鹽灘變成北方經(jīng)濟發(fā)展的重要口岸。其面積占天津的1/5，人口占天津的1/7，生產(chǎn)總值最高保持在環(huán)渤海地區(qū)的10%左右。天津濱海新區(qū)的發(fā)展歷程可分為3個主要時期。

2.1 開發(fā)建設(shè)時期(1984—2005年)

1994年的基本構(gòu)想是“以天津港、開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)為骨架，現(xiàn)代工業(yè)作為重要基礎(chǔ)，外向型經(jīng)濟作為主要導向，著重發(fā)展商貿(mào)、金融、旅游，完善基礎(chǔ)設(shè)施配套，注重服務(wù)功能齊全，成為高度開發(fā)現(xiàn)代化經(jīng)濟新區(qū)”。至2005年，已利用180多億美元外資，落戶世界500強企業(yè)70余家[3]。隨著新區(qū)的發(fā)展，開發(fā)了1199km2的農(nóng)田、荒地和灘涂進行建設(shè)。

2.2 平穩(wěn)增長時期(2005—2015年)

2005年，在“十一五”規(guī)劃中納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，濱海新區(qū)成為國家重點支持開發(fā)的國家級新區(qū)。在《天津市城市總體規(guī)劃(2005—2020)》中，提出“一軸、一帶、三城區(qū)”的城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)[4]。2009年國家投資1.5萬億元建設(shè)東疆港保稅區(qū)、南港工業(yè)區(qū)、于家堡和響螺灣中心商務(wù)區(qū)等重大項目。濱海新區(qū)于2014年12月獲批為北方第一個自貿(mào)區(qū)[5]。

隨著新區(qū)經(jīng)濟的繁榮發(fā)展，城市快速擴張導致的城市資源浪費也略露端倪，于家堡、和響螺灣中心商務(wù)區(qū)處于停工狀態(tài)，空置建筑隨處可見。

2.3 雙城轉(zhuǎn)型時期(2016年至今)

受全球經(jīng)濟下行和國內(nèi)金融業(yè)進入收縮期的影響，濱海新區(qū)商貿(mào)發(fā)展逐漸減緩，2016年GDP縮水1/3，只剩6654億元。面對京津冀霧霾影響、環(huán)保限產(chǎn)、服務(wù)業(yè)疲軟等問題，GDP增長受到嚴重拖累。從于家堡和響螺灣的發(fā)展狀況來看，政府與房地產(chǎn)商的開發(fā)預期遠未達到，供需關(guān)系存在顯著落差。寫字樓無人租賃，投資負債無力償還。城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)以國企和重工業(yè)偏多，雖然新興產(chǎn)業(yè)增速較快，但實體重工業(yè)占比多，外資也以制造業(yè)為主，產(chǎn)業(yè)附加值較低，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型困難。

3 城市擴張及其問題分析

隨著時間的推移和快速發(fā)展，天津已處于市區(qū)與濱海新區(qū)兩地資源競爭和雙倍基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的多重壓力之中。由于兩地邊界不斷向外擴張，忽略了交通不便捷、基礎(chǔ)設(shè)施負擔大的問題。當?shù)卣鈭D通過修建輕軌9號線作為公共交通，和兩條高速路將兩區(qū)連接起來，卻未能對9號線起始站點兩端的換乘交通予以足夠重視，導致兩地通勤不便、通勤成本增加和交通擁堵等問題，使看似相鄰僅40km的路程，平均單程通行的時間成本達到60min以上(可對比天津至北京120km路程通行30min時間)。

通過2019年底的客流統(tǒng)計，天津軌道交通運營的6條線路中，市區(qū)內(nèi)主要貫穿主城區(qū)及各個重要交通樞紐的地鐵1、2、3號線平均每公里約1萬人次[6]，而同期運營的地鐵9號線高峰時段客流與1、3號線相比，呈現(xiàn)明顯差距。首先，軌道交通站點周邊的土地開發(fā)配置不合理是影響客流偏低的主要因素；其次，站點與周邊道路、公交線路換乘銜接不暢(僅為9%)，低于國內(nèi)城市20%的平均水平[7]；最后，導視系統(tǒng)、票務(wù)運營管理系統(tǒng)以及站點內(nèi)外的配套設(shè)施不完善等。

由于天津城市更新是屬于存量地區(qū)的再次開發(fā)，與一般的城市開發(fā)建設(shè)不同，需要城市管理者具備較強的統(tǒng)籌和創(chuàng)新能力，但天津政府部門沒有獨立形成城市更新的管理部門，而是由市規(guī)劃部門歷史街區(qū)負責部門進行建設(shè)管理。國土主管部門不僅要負責歷史風貌建筑的保護，還承擔老舊區(qū)域的騰遷整理和房屋綜合整治、修繕等一系列繁雜的工作。城市更新類項目概念較新，牽扯各相關(guān)部門，以管理意式風情區(qū)為例，由于前期研究沒有充分考慮到原址居民為區(qū)域帶來基本活力的問題，將原址居民全部遷出，將原居住用地全部整合變更為商業(yè)用途，不僅增加了項目成本，而且對后續(xù)勞動力和交通上的需求增加了難度，加上招商和區(qū)域定位不夠明確等因素，使該區(qū)域人氣不足，商業(yè)空置，沒有取得預期的激活帶動效果。

在天津工業(yè)廠區(qū)的轉(zhuǎn)型改造中，高昂的搬遷費用和廠區(qū)改造項目的成本增加了后續(xù)運營難度，形成入駐門檻高的問題。由于城市更新政策的支持力度小，相應的投入資金少，導致多數(shù)工業(yè)廠區(qū)改造的功能策劃和主題運營是由政府部門委托開發(fā)商用周邊土地置換作為投資回報的形式進行改造投資，造成工業(yè)廠區(qū)的改造利用缺乏實用性或空置，甚至部分具有區(qū)域特色或歷史遺存建筑面臨被拆除命運。而改造完成的后續(xù)運營許可審批因缺乏政府系統(tǒng)性支持或運營限制過多，導致運營和發(fā)展受到局限，從而進入惡性循環(huán)的境地。

如果任其發(fā)展下去，短期內(nèi)會形成兩區(qū)域相對孤立的城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，從長遠看來，將導致天津市區(qū)東部形成更多空置區(qū)域，影響城市有序發(fā)展?？罩脜^(qū)域和廢棄建筑極易成為城市廢棄物堆放和安全不穩(wěn)定因素頻發(fā)區(qū)域，成為社會問題惡化的主要誘因。

4 雙城發(fā)展現(xiàn)狀及其綜合解決方法

通過調(diào)研天津市區(qū)至濱海新區(qū)沿線的現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)部分地區(qū)空置的形勢已存在相當長的時間。位于天津市中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)之間必經(jīng)之地的東麗區(qū)，其地理位置和城市功能發(fā)展優(yōu)勢突出[8]。

政府意識到問題的嚴重性，試圖將沿路部分空置區(qū)域轉(zhuǎn)換為臨時防護綠地來提高該片區(qū)尷尬的境地。但想要緩解這些問題，還需對該區(qū)域進行改造，使其得到合理的利用。對該區(qū)域的城市更新項目還應從城市發(fā)展的角度進行分析，對城市邊緣區(qū)域的發(fā)展進行合理的配置，結(jié)合交通設(shè)施統(tǒng)籌解決。

近年來，新型以交通節(jié)點為核心的TOD綜合體(Transit-Oriented Development)，在新一、二線城市的試點項目實施效果良好。TOD綜合體作為以公共交通為導向的樞紐綜合體，公共交通為核心結(jié)構(gòu)，站點為中心，以5～10min步行路程(400～800m)為半徑合理滿足居民的全天候立體出行需求，形成復合、立體、便捷化的綜合型開發(fā)，能夠?qū)φ军c周邊地塊產(chǎn)生有益的催化作用[9]。

天津市區(qū)公共交通設(shè)施逐漸完善的同時，考慮結(jié)合地理優(yōu)勢和避免盲目擴張的形式解決。運用TOD綜合體設(shè)計要素，從城市更新的層面將城市資源進行整合，結(jié)合周邊業(yè)態(tài)交通流線和資源價值的整合等；高效合理利用土地，將空置區(qū)域進行合理置換或再利用，建設(shè)高品質(zhì)、注重生態(tài)的宜居環(huán)境，從而帶來更加高效的土地價值和社會活力價值；通過對區(qū)域周邊業(yè)態(tài)的整合，著重體現(xiàn)空間和人行為的交互。合理配置多元交通換乘系統(tǒng)，設(shè)置私家車和共享單車等公共停車系統(tǒng)，結(jié)合公交巴士樞紐站和軌道交通，使周邊居民更便捷地換乘各種公交工具進入市中心或其他城區(qū)；完善立體步行系統(tǒng)，形成便捷的步行層級體系，合理組織各類交通流線，緩解因軌道交通站點而形成的城市割裂問題，加強區(qū)域持續(xù)發(fā)展動力；明確空間設(shè)計的精髓，設(shè)置開放空間作為休閑活動區(qū)域，成為公共空間的疏導集散器，形成區(qū)域的獨有特性。例如，可結(jié)合燈光、標識或構(gòu)筑物，進行設(shè)計和包裝，在承擔立體交通的同時，成為吸睛和帶動流量的關(guān)注點，達到激活該區(qū)域的目的。通過此方法不僅可以保留當?shù)靥厣茉靺^(qū)域的可識別性，而且可以為沿線的站點增加活力，同時完善商業(yè)配套，再通過立體步行連廊對接已有商業(yè)區(qū)域，緩解就業(yè)壓力，增加當?shù)鼐用袷杖耄瑥亩鴺?gòu)成具有區(qū)域文化的IP，匯聚人氣帶動周邊發(fā)展。

城市發(fā)展與擴張中，空置區(qū)域和荒廢建筑的存在是必然現(xiàn)象，無需直接消除負項資源。如何運用新興發(fā)展模式和理念合理利用城市資源，城市管理者和設(shè)計師需要了解、嘗試預測其發(fā)展趨勢，盡早發(fā)現(xiàn)問題并進行資源整合，以期對城市資源的有效衡量和利用，為其發(fā)展提供積極的建議。城市更新可為城市的發(fā)展帶來活力與新契機，應當把城市發(fā)展和城市更新作為一個整體考量，而不是孤立地發(fā)展部分區(qū)域。