□ 唐曉毅 陳 鳴 胡海濤／文

航班時刻配置問題是全球民航業(yè)共同面臨的一個難題。當(dāng)前，運輸規(guī)模持續(xù)增長與資源保障能力不足的矛盾是我國民航業(yè)發(fā)展面臨的主要矛盾，其中航班時刻是一個重要制約因素。探索推進(jìn)航班時刻市場化配置具有重要意義，是深化產(chǎn)權(quán)制度改革和要素市場化配置改革在民航領(lǐng)域的生動實踐；是推進(jìn)民航治理體系和治理能力現(xiàn)代化的現(xiàn)實需求，將豐富行業(yè)宏觀調(diào)控手段，促進(jìn)行業(yè)治理從依賴行政手段向更多借助經(jīng)濟(jì)和法律手段轉(zhuǎn)變；航班時刻資源配置、使用效率的提升，能夠有效帶動行業(yè)全要素生產(chǎn)率的提升，為民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展注入新動力。

航班時刻的基礎(chǔ)理論研究

理清航班時刻的概念內(nèi)涵、屬性特征以及法律權(quán)屬，是進(jìn)一步探討航班時刻資源配置管理政策的基礎(chǔ)和前提。

（一）航班時刻的概念內(nèi)涵

目前，法律規(guī)定和學(xué)術(shù)探討，都存在將航班時刻與航班時刻使用權(quán)相混淆的現(xiàn)象。國內(nèi)外民航界對航班時刻的定義并不統(tǒng)一，但通過對航班時刻各種定義及實踐應(yīng)用的分析，可將航班時刻的定義分為兩類：一類是將“航班時刻”作為一種“物”或“資源”，另一類是將“航班時刻”作為一種“權(quán)利”或“許可”。因此，討論航班時刻資源配置管理應(yīng)理清兩個概念，即：航班時刻資源和航班時刻使用權(quán)，兩者內(nèi)涵存在本質(zhì)區(qū)別，其中后者（航班時刻使用權(quán)）是在前者（航班時刻資源）基礎(chǔ)上派生出來的一種權(quán)利。

（二）航班時刻的屬性特征

從航班時刻的構(gòu)成要素看，航班時刻是時間、空間與物質(zhì)統(tǒng)一體。其中，土地、空域是空間的表現(xiàn)；機場設(shè)施、空管設(shè)施、航空器等構(gòu)成物質(zhì)存在；特定時間段的限制體現(xiàn)了時間要素。時間、空間、物質(zhì)的差異化決定了航班時刻的價值，即不同時段、不同區(qū)域的航班時刻具有不同的價值。

從資源經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，航班時刻資源是一種特殊的自然資源。按照資源經(jīng)濟(jì)學(xué)定義，資源是指一切可以被人類開發(fā)和利用的物質(zhì)、能力和信息的總稱，資源又可分為自然資源、社會經(jīng)濟(jì)資源、技術(shù)資源，通稱為人類社會的三大類資源。聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署將自然資源定義為：在一定的時間和技術(shù)條件下，能夠產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)價值，以提高人類當(dāng)前和未來福利的自然因素和條件。航班時刻作為一種特殊的資源，是在綜合了時間、空域等資源的基礎(chǔ)上，借助或經(jīng)過機場地面服務(wù)設(shè)施、空中導(dǎo)航設(shè)施以及航空器等人類技術(shù)加工，從而具備使用價值、能夠用于創(chuàng)造價值的資源，滿足自然資源的基本特征，同時又具有特殊的自然和社會屬性，因此屬于一種特殊的自然資源。

從公共物品理論的角度看，航班時刻資源是一種特殊的公共資源。經(jīng)濟(jì)學(xué)從排他性和競爭性兩個方面，對公共物品和私人物品進(jìn)行研究。其中，凡具有排他性和競爭性的物品則為私人物品；若具有非排他性和非競爭性，則該物品為公共物品。依據(jù)公共物品理論分析，航班時刻資源作為一種生產(chǎn)資料，所有航空公司都具有平等使用這些資源的權(quán)利，即具有非排他性；但一旦某家航空公司獲得了某一時刻，也就減少了其他航空公司對該航班時刻的使用，即具有競爭性。因此，航班時刻資源應(yīng)屬于一種特殊的公共資源。

從資源稀缺理論的角度看，航班時刻資源是一種稀缺資源。經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為資源的稀缺性會導(dǎo)致競爭，而良性的競爭會引起資源的優(yōu)化配置，以彌補資源稀缺帶來的限制。資源的稀缺性要求國家必須對資源進(jìn)行合理配置，以保障經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展。目前，我國有32 個繁忙機場處于超負(fù)荷運行狀態(tài)，集中體現(xiàn)為時刻資源的供給與需求不匹配。繁忙機場的時刻資源更是極度稀缺，通過市場良性競爭，對其使用權(quán)進(jìn)行出讓、轉(zhuǎn)讓、出租、抵押等權(quán)益轉(zhuǎn)移的過程能夠彰顯其價值，有利于促進(jìn)時刻資源的優(yōu)化配置和高效使用。

（三）航班時刻的法律權(quán)屬

航班時刻的權(quán)屬，是指航班時刻所有權(quán)和使用權(quán)在權(quán)利主體上的歸屬狀態(tài)，決定著航班時刻的一系列理論和實踐問題，是探討航班時刻資源配置管理的核心和基礎(chǔ)。

航班時刻的所有權(quán)歸誰？目前，圍繞該問題，各利益相關(guān)方存在較大爭議，有的認(rèn)為航班時刻產(chǎn)權(quán)應(yīng)歸航空公司，有的認(rèn)為應(yīng)歸機場，有的認(rèn)為應(yīng)歸國家，學(xué)術(shù)領(lǐng)域也普遍認(rèn)為航班時刻缺乏明確產(chǎn)權(quán)。基于前文對航班時刻屬性特征的分析，航班時刻資源作為一種特殊的自然資源、公共資源，從法學(xué)邏輯上判斷，航班時刻資源同土地、礦藏以及無線電頻譜等資源類似，其所有權(quán)應(yīng)歸國家。且從國際民航界以及國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的法律實踐來看，也支持航班時刻的國家所有權(quán)。目前我國法律上對土地、礦產(chǎn)以及無線電頻譜等資源的權(quán)屬都有明確規(guī)定，但缺乏對航班時刻資源所有權(quán)的法律界定，因此，有必要從法律層面對航班時刻資源的權(quán)屬予以明確。建議通過修改完善相關(guān)法律條款或通過法律解釋等渠道，予以解決，特別是應(yīng)抓住《民航法》修訂的契機，參照《土地管理法》、《無線電管理條例》等對有關(guān)資源的國家所有權(quán)、資源有償使用、資源管理授權(quán)等相關(guān)規(guī)定，從法律層面明確航班時刻資源的國家所有權(quán)、航班時刻資源的有償使用原則以及行業(yè)主管部門對航班時刻資源的配置管理授權(quán)等等。從法律上明確航班時刻資源的所有權(quán)屬性，將為航班時刻資源的市場化配置、收益分配等掃清障礙，并消除對政府主導(dǎo)航班時刻資源配置管理是否具有法律授權(quán)的質(zhì)疑，可謂一舉多得。

航班時刻使用權(quán)屬于一種什么權(quán)利？學(xué)術(shù)界對此也頗有爭議，有的認(rèn)為屬于優(yōu)先權(quán)、有的認(rèn)為屬于行政許可，有的認(rèn)為屬于一種特殊的用益物權(quán)。其中，用益物權(quán)是指以一定范圍內(nèi)的使用、收益為目的而在他人之物上設(shè)立的定限物權(quán)。如土地承包經(jīng)營權(quán)、建設(shè)用地使用權(quán)、宅基地使用權(quán)、地役權(quán)、居住權(quán)、自然資源使用權(quán)等。根據(jù)法理分析，航班時刻的使用權(quán)是一種就他人之物，即基于國家所有的航班時刻資源而成立的獨立物權(quán)，該權(quán)利以對航班時刻的占有為前提，以使用、受益為目的，無論是從權(quán)利內(nèi)容還是從權(quán)利特征上來看，都具備用益物權(quán)的基本特征，因此，航班時刻的使用權(quán)可視為一種用益物權(quán)，屬于一種與土地使用權(quán)、海域使用權(quán)等用益物權(quán)相并列、獨立、典型的用益物權(quán)。《民法典》第三百二十三條規(guī)定：“用益物權(quán)人對他人所有的不動產(chǎn)或者動產(chǎn)，依法享有占有、使用和收益的權(quán)利?！币虼耍娇展疽婪ǐ@得航班時刻使用權(quán)，就具備了時刻資源用益物權(quán)人的權(quán)利，這也對航空公司參與時刻資源市場化配置交易，并獲得一定收益提供了法律支持。

國內(nèi)外航班時刻配置管理政策與機制的對比分析

目前，航班時刻的分配協(xié)調(diào)規(guī)范可分為國際和國家兩個層面，其中，國際層面，主要是國際航協(xié)（IATA）制定的《國際航班協(xié)調(diào)指南》；國家層面，主要是各個國家或地區(qū)所制定的航班時刻分配協(xié)調(diào)指南或管理規(guī)則。但兩者存在較大差異。在實踐中，全球民航界采取的航班時刻分配機制主要為行政配置和混合管理兩種模式。行政配置模式，又稱國際航協(xié)模式，該模式以《國際航班協(xié)調(diào)指南》為基礎(chǔ)，通過行政手段對航班時刻資源進(jìn)行配置，有兩個基本原則，即 “祖父權(quán)利原則”和“不用即失原則”?；旌瞎芾砟Ｊ剑捎眯姓峙渑c市場化配置手段相結(jié)合的模式，對航班時刻資源進(jìn)行配置管理，主要特點是允許航班時刻在航空公司間進(jìn)行交易或交換。

（一）歐美民航業(yè)的航班時刻資源配置管理政策與機制

先看美國。20 世紀(jì)60 年代之前，美國各機場普遍采用“先來先服務(wù)”的原則；進(jìn)入60 年代，噴氣飛機的投入使用，航空運輸迎來全面發(fā)展，機場擁堵和空域堵塞問題日益突出，對繁忙機場的航班時刻實施管理成為現(xiàn)實需求。根據(jù)美國航班時刻分配管理政策演變歷程，基本可劃分為三個階段，即第一階段（1968 ～1985 年）：完全行政分配階段，該階段的主要特征是“完全管制性行政分配＋航班時刻委員會全票表決”；第二階段（1986 ～1999 年）：引入二級市場交易階段，該階段的主要特征是“強調(diào)效率的行政性抽簽分配＋二級市場交易”；第三階段（2000年至今）：一級市場交易探索實踐階段，該階段的主要特征是“完善抽簽分配＋一級市場探索實踐＋組建二級轉(zhuǎn)讓盲人市場”。

再看歐洲。1993 年，歐盟基于國際航協(xié)（IATA）的時刻資源配置體系，建立了歐盟第一個時刻資源配置規(guī)則——《關(guān)于共同體機場航班時刻分配共同規(guī)則的理事會條例（EEC）第95/93 號規(guī)章》，該規(guī)則承認(rèn)“祖父權(quán)利”原則、“不用即失”法則，雖然維持了航空公司運營的穩(wěn)定性，有利于航空公司的長期規(guī)劃，但導(dǎo)致新進(jìn)入航空公司很難獲得繁忙機場時刻，阻礙了市場有效競爭，造成了市場競爭壁壘、時刻資源虛耗、航司競相爭奪高峰航班時刻等問題。2004年，歐盟在對《95/93 號規(guī)章》修訂的基礎(chǔ)上，形成了《793/2004 號條例》，新規(guī)章更加強調(diào)航班時刻協(xié)調(diào)人的獨立性，并賦予其對航班時刻使用情況監(jiān)管的權(quán)力，加強了對時刻資源浪費的懲罰性措施，但根本原則沒有變化。為進(jìn)一步解決航班時刻行政配置的低效問題，歐盟同步探索構(gòu)建航班時刻初始交易和二次交易機制，其中初始交易由政府主導(dǎo)，并提出了收取航班時刻使用費的思路；二次交易由航空公司之間進(jìn)行交易，但將交換限定為“只允許在沒有貨幣補償?shù)幕A(chǔ)上發(fā)生”。2012 年12 月份，歐洲議會正式通過了允許歐盟成員國航企之間開展航班時刻市場化交易的提案，其中，英國機場協(xié)調(diào)有限公司（ACL）是典型代表。

（二）中國航班時刻資源配置管理政策與機制

我國的航班時刻管理主要實行政府主導(dǎo)的行政分配機制。2015 年，民航局制定《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，在初級市場和次級市場，同時實施航班時刻市場配置改革試點，為推進(jìn)我國航班時刻市場配置進(jìn)行了有益探索。2018 年，為適應(yīng)新時期航班時刻管理的需要，民航局出臺了新版《民航航班時刻管理辦法》，航班時刻配置實現(xiàn)從定性管理向定量管理的重大轉(zhuǎn)變，同時對航班時刻次級市場的互換、代碼共享、共同經(jīng)營、轉(zhuǎn)讓、主動歸還、撤銷等作了明確規(guī)定?！笆濉逼陂g，通過嚴(yán)控航班時刻主協(xié)調(diào)機場航班增量、實施高密度機場容量精細(xì)化管理、開展濫用航班時刻專項整治等措施，我國高密度機場放行正點率大幅提升，22 個時刻協(xié)調(diào)機場的時刻執(zhí)行率提升至96%，遠(yuǎn)高于全球平均水平，單個航班時刻的可利用座公里數(shù)、平均客座率不斷上升。

縱觀全球民航業(yè)航班時刻資源配置管理模式的變革趨勢，市場化的航班時刻資源配置模式已是大勢所趨。

航班時刻資源市場化配置需要關(guān)注的幾個問題

通過對國內(nèi)外航班時刻資源配置改革等相關(guān)實踐經(jīng)驗的總結(jié)，進(jìn)一步推進(jìn)探索我國的航班時刻資源市場化配置，需要對以下幾個問題予以重點研究關(guān)注：

（一）法律授權(quán)問題

主要指誰有權(quán)力主導(dǎo)航班時刻資源配置的問題。在我國全面依法治國進(jìn)入新時代的大背景下，實施航班時刻配置管理，無論是采取行政配置模式還是市場化配置模式，都需獲得法律明確授權(quán)。但目前，我國《民航航班時刻管理辦法》僅是部門紅頭文件，法律授權(quán)的層級和效力都有待提高。建議通過對《憲法》、《民法典》、《民用航空法》相關(guān)條款進(jìn)行修訂或法律解釋，明確民航行政部門對機場容量調(diào)整、航班時刻配置管理等的法律授權(quán)。

（二）時刻定價問題

主要指航班時刻的定價主體、定價方式、定價手段等問題。2020 年3 月，黨中央、國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》指出，要堅持充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，推動要素配置依據(jù)市場規(guī)則、市場價格、市場競爭實現(xiàn)效益最大化和效率最優(yōu)化；加快要素價格市場化改革，著力完善主要由市場決定要素價格機制；加強要素價格管理和監(jiān)督，推動政府定價機制由制定具體價格水平向制定定價規(guī)則轉(zhuǎn)變；健全生產(chǎn)要素由市場評價貢獻(xiàn)的機制。我國《價格法》規(guī)定，國家實行并逐步完善宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控下主要由市場形成價格的機制。同時，參考國內(nèi)外土地招拍掛、無線電頻譜資源拍賣等相關(guān)政策機制及實踐探索，建議對航班時刻市場化交易采取拍賣定價方式。

（三）市場壟斷問題

主要指航班時刻的交易主體憑借自身特殊優(yōu)勢地位，通過采取不公平競爭行為，導(dǎo)致航班時刻資源的市場壟斷問題。根據(jù)國內(nèi)外航班時刻市場化配置相關(guān)經(jīng)驗，確實存在類似情況，如我國2015 年開展的航班時刻拍賣改革試點，確實存在航班時刻被少數(shù)大型航空公司壟斷的現(xiàn)象。美國在探索航班時刻二級市場交易的初期，也曾發(fā)生類似現(xiàn)象，但通過創(chuàng)建“盲人二級市場”機制，有效規(guī)避了航空公司的上述不公平競爭行為。這表明市場化交易并不必然導(dǎo)致市場壟斷，關(guān)鍵是要設(shè)計科學(xué)合理的市場化交易機制。例如可通過對航班時刻分類交易，保證實力相當(dāng)?shù)暮娇展局g形成有效競爭；通過對航空公司在某一機場壟斷地位的判定，限制其繼續(xù)從市場獲得增量航班時刻等機制，可有效規(guī)避航班時刻資源的市場壟斷。

（四）違規(guī)套利問題

主要指航空公司對獲取的航空時刻資源，不以航空運輸經(jīng)營為目的，而是以賺取差價套利為目的的行為。主要有兩種情形：一種是市場主體通過市場交易手段獲取航班時刻資源，再通過次級市場轉(zhuǎn)讓以獲取價差的情況。對這種行為，可參考股票市場關(guān)于限售股封閉期、土地市場的閑置收回或征收土地閑置費等制度設(shè)計，對航班時刻設(shè)置限制交易期、對航班時刻使用情況進(jìn)行考核，不符合相關(guān)要求的禁止參與市場交易甚至無償收回相關(guān)時刻資源。另一種是市場主體通過行政配置無償獲取的航班時刻，又通過次級市場交易獲得“純利”的情況。對于這種情況，除可采取上述限制措施外，還可參照土地轉(zhuǎn)讓增值相關(guān)政策設(shè)計，對市場主體從航班時刻次級市場交易獲取的增值收入征收一定比例“稅費”，既尊重了航班時刻“祖父權(quán)利”原則，適當(dāng)照顧航班時刻持有人的利益，又促進(jìn)了時刻資源的流通、使用，并有效規(guī)制違規(guī)套利行為。

（五）公益保障問題

主要指航空公司出于對航班時刻資源經(jīng)濟(jì)價值的考量，將原本用于基本航空服務(wù)或支持偏遠(yuǎn)地區(qū)航空出行，但經(jīng)濟(jì)效益不好的航班時刻，用于經(jīng)濟(jì)效益較好的航空市場，導(dǎo)致社會公益受損的問題。這一現(xiàn)象在美國航空運輸業(yè)放松管制初期也曾發(fā)生，可通過對航班時刻分類管理、給予特殊補貼等方式予以解決。如將基本航空服務(wù)的航班時刻單獨劃分，通過行政手段無償配置給航空公司，該類時刻不允許參與市場交易，并對執(zhí)行基本航空運輸服務(wù)等公益類航線給予補貼，補貼資金可從航班時刻市場化交易的收益中列支。如此，開展航班時刻資源市場配置不僅不會有損社會公益，反而能夠增強社會公益的保障水平。

（六）利益分配問題

主要指通過航班時刻市場化交易所產(chǎn)生的收益歸誰所有，如何進(jìn)行利益切分的問題。探索推進(jìn)航班時刻市場化配置，必須堅持利益相關(guān)方共贏的原則，才能更好地發(fā)揮航班時刻資源的價值，這也是我國從2015 年航班時刻市場化改革試點中總結(jié)的教訓(xùn)。對于初級市場的航班時刻市場化配置所得收益，應(yīng)歸政府所有，相關(guān)收益可納入民航發(fā)展基金，專項用于支持民航事業(yè)發(fā)展；對于次級市場的航班時刻市場化配置所得收益，可參照土地轉(zhuǎn)讓增值等相關(guān)政策設(shè)計，將增值收益在政府、航空公司、機場、空管等利益相關(guān)方之間進(jìn)行劃分，重點照顧時刻出讓方利益，其中機場、空管的利益可通過納入民航發(fā)展基金再返還的方式實現(xiàn)，以實現(xiàn)與現(xiàn)有相關(guān)政策機制的融合。

航班時刻市場化配置所涉及的相關(guān)問題遠(yuǎn)不止以上幾個問題，但這六個問題能否得到有效解決，將很大程度上決定航班時刻市場化配置政策的成敗，且解決這些問題大都需在法律、規(guī)章層面予以明確規(guī)范，建議在航班時刻市場化配置政策的研究制定過程中應(yīng)予以重點關(guān)注。

基于拍賣的航班時刻資源市場化配置機制研究

探索航班時刻資源市場化配置的一個核心任務(wù)，就是構(gòu)建航班時刻資源的價格形成機制。拍賣作為一種配置資源和價格發(fā)現(xiàn)機制，在信息不對稱或不完整的情況下，能夠較好解決資源配置中的效率和公平問題，在稀缺資源，特別是復(fù)雜公共資源配置領(lǐng)域得到日益廣泛應(yīng)用。

（一）拍賣的主要形式

經(jīng)濟(jì)學(xué)家通常將拍賣作為市場化資源配置機制的代表，拍賣理論的最大現(xiàn)實意義，就是在信息不對稱或不完全的條件下，一個賣方面對多個異質(zhì)性的買方，如何把資源配置到對資源使用價值更為知曉、更加珍惜的需求方手里，不至于出現(xiàn)讓買賣雙方后悔而最終退出市場的資源錯配格局。拍賣的形式很多，目前應(yīng)用較多的有三種：第一種是英格蘭式拍賣，又稱增價拍賣，在拍賣業(yè)采用的最為廣泛；第二種是荷蘭式拍賣，又稱減價拍賣，大宗鮮花交易大都采用這種方式；第三種是密封遞價拍賣，又稱投標(biāo)拍賣，是指由拍賣人事先公布拍賣標(biāo)的的具體情況和拍賣條件，然后競買人在規(guī)定的時間內(nèi)將密封的標(biāo)書遞交拍賣人，由拍賣人在事先確定的時間公開開啟，經(jīng)比較后選擇出價最高者成交。國內(nèi)的“招投標(biāo)”多屬于該類拍賣。此外，根據(jù)最終支付的價格，密封遞價拍賣又可分為第一價格密封拍賣和第二價格密封拍賣。目前，在公共資源拍賣中，第二價格密封拍賣被廣泛應(yīng)用，我國2015 年開展的航班時刻拍賣試點既采用該方式。

（二）相關(guān)拍賣案例對設(shè)計航班時刻拍賣機制的啟示

通過對國內(nèi)外相關(guān)拍賣案例的研究，對探索設(shè)計與我國民航業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的航班時刻資源拍賣機制，形成三點啟示：

一是堅持有效市場和有為政府和諧共振。有效市場意味著要充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，提高資源配置效率；有為政府意味著政府要轉(zhuǎn)變職能，不過度干擾市場，但在市場失靈時，政府要適時干預(yù)，注重政策干預(yù)的精準(zhǔn)度，既要避免“越位”“錯位”，也要避免“缺位”和“無為”。無論是歐美國家無線電頻譜資源拍賣、航班時刻市場化配置探索，還是我國的土地出讓“招拍掛”機制、汽車牌照拍賣實踐，都體現(xiàn)了政府和市場的協(xié)同作用和優(yōu)勢互補。探索航班時刻資源市場化配置，既要充分發(fā)揮市場效率優(yōu)勢，但政府在規(guī)則制定、市場行為監(jiān)管以及出現(xiàn)損害國家和社會公眾利益情況時的救濟(jì)干預(yù)上，也要發(fā)揮關(guān)鍵作用，實現(xiàn)有效市場與有為政府的協(xié)調(diào)。

二是大膽探索創(chuàng)新市場化配置手段方式。在對2015 年航班時刻資源市場配置改革試點進(jìn)行總結(jié)評估時，有人提出拍賣本身不能解決時刻資源緊缺的矛盾，拍賣導(dǎo)致時刻資源被少數(shù)大型航企壟斷，不符合鼓勵充分競爭的初衷，極易造成時刻資源需求在繁忙機場的過度集中，因此提出航班時刻資源配置不易采取拍賣模式。根據(jù)拍賣核心理論，拍賣本身確實不解決時刻資源緊缺的矛盾，而是用于解決資源有效配置以及防止資源錯配導(dǎo)致資源不能被充分使用的問題。解決改革試點中出現(xiàn)的壟斷現(xiàn)象和不公平競爭行為，應(yīng)該從優(yōu)化拍賣規(guī)則入手，美國的航班時刻次級市場交易規(guī)則、頻譜資源拍賣規(guī)則等，也都是在持續(xù)探索中不斷完善，不應(yīng)因改革探索中出現(xiàn)一些問題，就對某一改革方向進(jìn)行全盤否定。應(yīng)鼓勵大膽探索創(chuàng)新，針對出現(xiàn)的問題研究相應(yīng)解決策略，才能不斷完善航班時刻資源市場化配置機制。

三是借鑒相關(guān)拍賣案例的優(yōu)點為我所用。應(yīng)結(jié)合我國航班時刻資源配置實際和特點，充分借鑒國內(nèi)外公共資源拍賣案例相關(guān)經(jīng)驗，融入我國航班時刻拍賣機制設(shè)計。如，同步多輪加價拍賣機制，適用于具有潛在相互依存價值的多個標(biāo)的物的拍賣設(shè)計，同頻譜資源存在相互替代和互補的關(guān)系類似，航班時刻也有類似特點，航班時刻需要成對組合才有使用價值，且不同的航班時刻組合具有不同的價值，同一航班時刻組合對不同的航空公司也具有不同的價值。這啟示我們，在設(shè)計航班時刻拍賣規(guī)則時，不一定非要采用基于單一機場的、起降時刻成對的傳統(tǒng)組合作為拍賣標(biāo)的物，可探索將多個機場的多個時刻進(jìn)行同步拍賣，時刻組合可由競拍人根據(jù)自身需求自由組合。在2015 年的航班時刻拍賣試點中，拍賣最高成交價超過9 千多萬，普遍認(rèn)為成交價格嚴(yán)重偏離航班時刻的實際價值。上海的汽車牌照拍賣制度，采取有底價、不公開的拍賣政策，既實現(xiàn)了拍賣的高效率，也有效避免了出現(xiàn)“天價”車牌，拍賣政策實施近20 年來，上海的汽車牌照價格保持總體穩(wěn)定，這對設(shè)計航班時刻拍賣機制很有借鑒意義。此外，在設(shè)計航班時刻拍賣規(guī)則時，將繁忙機場的“黃金時刻”與偏遠(yuǎn)支線機場的“公益時刻”相組合，實現(xiàn)航班時刻“肥瘦搭配”，對平抑航班時刻的拍賣價格、兼顧社會公平與效率等也會產(chǎn)生一些作用，可在實踐中探索完善。還可將《民航航班時刻管理辦法》中的量化規(guī)則理念引入拍賣規(guī)則設(shè)計，將國家的發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向、社會公益考量、航空公司自身經(jīng)營質(zhì)量等因素，一并納入拍賣規(guī)則設(shè)計，同價格因素共同作用，實現(xiàn)航班時刻資源在配置效率、使用效率、社會公益、國家戰(zhàn)略等方面的綜合效益最大化。

總之，航班時刻資源市場配置已是大勢所趨，提高航班時刻資源的配置使用效率，對推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義，創(chuàng)新航班時刻資源配置管理符合民航強國建設(shè)內(nèi)在要求。構(gòu)建航班時刻資源市場化配置機制，需要以完善的要素市場運行機制和平臺為支撐。根據(jù)國內(nèi)公共資源交易平臺的發(fā)展經(jīng)歷，建議航班時刻資源市場化交易平臺建設(shè)走市場化、專業(yè)化的發(fā)展路徑，鼓勵第三方競爭參與平臺建設(shè)，以充分發(fā)揮其專業(yè)優(yōu)勢、服務(wù)優(yōu)勢，政府重點做好交易平臺的運行規(guī)則、行為規(guī)范、服務(wù)質(zhì)量、風(fēng)險防范等方面的監(jiān)督管理。