□ 王 任 任 磊 李 悅/文

當(dāng)今世界正處在百年未有之大變局之中，未來發(fā)展的不確定性和不可控性因素正在增加。新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）給人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶來了巨大沖擊，也對全球民航產(chǎn)業(yè)帶來了巨大打擊，我國民航業(yè)出現(xiàn)了改革開放以來我國民航歷史上最大的降幅。如果準(zhǔn)備應(yīng)對不足，將對我國民航業(yè)未來發(fā)展造成重大影響，給國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶來巨大損失。

本文所指后疫情時(shí)代面臨風(fēng)險(xiǎn)將聚焦于2021 ～2035 年期間，疫情對我國民航發(fā)展環(huán)境造成的影響以及行業(yè)可能因此面臨的系統(tǒng)性、結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)。

后疫情時(shí)代民航面臨的發(fā)展環(huán)境特征

（一）全球不平衡、不穩(wěn)定、不確定持續(xù)增強(qiáng)

疫情對人類生理心理造成巨大創(chuàng)傷。本次新冠疫情持續(xù)時(shí)間長，影響范圍廣，至今還未能得到有效控制。大眾對該病毒的起源和衍變知之甚少，對未來的再次爆發(fā)充滿恐懼。疫情對人類心理造成的創(chuàng)傷短期內(nèi)難以撫平，對未來生活方式和航空出行帶來了不利影響。

疫情給全球經(jīng)濟(jì)帶來了巨大沖擊。根據(jù)國際貨幣基金組織2020 年預(yù)測，新冠疫情可能造成2020年全球經(jīng)濟(jì)下滑5.2%，2022 年前全球經(jīng)濟(jì)難以恢復(fù)到疫情前水平，全球除中國外其他主要經(jīng)濟(jì)體今年經(jīng)濟(jì)負(fù)增長是大概率事件。經(jīng)濟(jì)增速放緩引發(fā)失業(yè)率上升、物價(jià)上漲、社會(huì)沖突升級(jí)等社會(huì)矛盾，大眾對全球經(jīng)濟(jì)增長普遍缺乏信心。

疫情讓全球化結(jié)構(gòu)加速調(diào)整。后疫情時(shí)代全球化的形式和內(nèi)涵正發(fā)生變化，主要經(jīng)濟(jì)體“自給自足”的逆全球化思想正在發(fā)酵，國家間合作共贏、戰(zhàn)略互信受到嚴(yán)重考驗(yàn)。

疫情讓數(shù)字經(jīng)濟(jì)加快改變我們的生活。疫情加速了線上經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，催化了線上購物、醫(yī)療、教育、旅游等業(yè)態(tài)加速布局。傳統(tǒng)的生活方式正在加速改變。

（二）我國發(fā)展將進(jìn)入換軌加速階段

產(chǎn)業(yè)外遷不可避免。疫情使各國對防疫物資產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈過長或過于集中產(chǎn)生恐慌，后疫情時(shí)代必然重新審示傳統(tǒng)全球化的利弊，加快調(diào)整本國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，我國不可避免會(huì)遭遇產(chǎn)業(yè)搬離。

唯西方論市場進(jìn)一步萎縮。我國疫情防控取得階段性勝利與西方國家疫情失控形成了鮮明的對比，讓中國的制度優(yōu)勢得到了國際社會(huì)的普遍認(rèn)可。中國人民更加理性地思考中國地位和國際關(guān)系，中國人民在中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下砥礪前行實(shí)現(xiàn)民族復(fù)興的自覺性和信心進(jìn)一步提升。

新發(fā)展格局加速構(gòu)建。《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二O 三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》為中國確定了新方向。未來的三個(gè)五年間，加快數(shù)字化發(fā)展，國內(nèi)大循環(huán)帶動(dòng)國際雙循環(huán)，將是我國應(yīng)對后疫情時(shí)代錯(cuò)綜復(fù)雜的國際環(huán)境帶來的新矛盾新挑戰(zhàn)的關(guān)鍵一招。

后疫情時(shí)代民航發(fā)展面臨的風(fēng)險(xiǎn)及建議

那些長期存在于行業(yè)發(fā)展過程中未被發(fā)現(xiàn)或未被重視的痛點(diǎn)和難點(diǎn)問題，由于后疫情時(shí)代外部環(huán)境變化，正在疊加形成系統(tǒng)性、結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)，必須引起我們的重視。

（一）中國民航關(guān)鍵技術(shù)（設(shè)備）對外依存度過高的風(fēng)險(xiǎn)

1.航空制造業(yè)自主可控是我國實(shí)現(xiàn)全方位民航強(qiáng)國的必要條件

民航是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。民航強(qiáng)國戰(zhàn)略是交通強(qiáng)國目標(biāo)的具體舉措。航空制造業(yè)自主可控是我國實(shí)現(xiàn)全方位民航強(qiáng)國的必要條件。

制造業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的物質(zhì)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)主體，是民富國強(qiáng)之本，是國家科技水平和綜合實(shí)力的重要標(biāo)志，決定著一個(gè)國家在經(jīng)濟(jì)全球化格局中的國際分工地位。航空制造業(yè)是國家工業(yè)實(shí)力的具體體現(xiàn)，民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)被稱為工業(yè)史上的皇冠，更是反映國家工業(yè)實(shí)力的重要指標(biāo)。各發(fā)達(dá)國家都把發(fā)展機(jī)械制造業(yè)放在了突出的位置上?？v觀世界各國，任何一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，無不具有強(qiáng)大的機(jī)械制造業(yè)，許多國家的經(jīng)濟(jì)騰飛，機(jī)械制造業(yè)功不可沒。

2.我國航空制造業(yè)目前發(fā)展過程中存在的困難和風(fēng)險(xiǎn)

目前世界航空工業(yè)已形成了“民機(jī)制造波音、空客兩家對壘，航空發(fā)動(dòng)機(jī)GE、羅羅、CFM 三分天下”的高度壟斷格局，航空市場供需關(guān)系基本平衡。我國航空制造起步較晚，新研究的飛機(jī)在沒有明顯技術(shù)優(yōu)勢的情況下，不具備競爭優(yōu)勢。一是多年來，我國的民用飛機(jī)一直依賴進(jìn)口，飛機(jī)引進(jìn)已經(jīng)成為國家平衡進(jìn)出口貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)外交的重要手段。近年來，我國民航制造業(yè)雖然保持著穩(wěn)步成長，形成了沈飛、西飛和商飛等一批航空器制造企業(yè)。但相比歐美發(fā)達(dá)國家，我國的航空制造業(yè)還處在初級(jí)階段。2019 年，我國運(yùn)輸飛機(jī)共3818 架，其中國產(chǎn)飛機(jī)僅有47 架，占運(yùn)輸飛機(jī)總量的1.23%。二是航空制造業(yè)技術(shù)壁壘門檻較高，我國現(xiàn)階段缺乏核心技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，技術(shù)儲(chǔ)備不足，制約核心技術(shù)領(lǐng)域突破。三是民航“產(chǎn)學(xué)研用”一體化還在起步階段，飛機(jī)制造和民航運(yùn)行交流還不充分，未能形成良好的人員互動(dòng)，創(chuàng)新技術(shù)掌控能力不足。

除此之外，涉及民航飛行安全的空管、機(jī)場等部分關(guān)鍵設(shè)備仍然以進(jìn)口設(shè)備居多。經(jīng)過多年國產(chǎn)化的推廣，這些國產(chǎn)設(shè)備的穩(wěn)定性、可靠性逐步趨近進(jìn)口設(shè)備，但由于生產(chǎn)工藝相對簡單，國內(nèi)廠家競爭激烈，未產(chǎn)生國產(chǎn)龍頭企業(yè)，難以與進(jìn)口設(shè)備形成比較優(yōu)勢，廠家的精力專注于二三線市場的爭奪，對新技術(shù)的研發(fā)投入不夠。

芯片危機(jī)和貿(mào)易制裁清晰的告訴我們，后疫情時(shí)代航空產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，會(huì)帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)。一是面臨技術(shù)封鎖的風(fēng)險(xiǎn)。我國的航空器制造與歐美國家有較多的技術(shù)交流，一旦雙方關(guān)系深度調(diào)整，給大飛機(jī)項(xiàng)目帶來的合作風(fēng)險(xiǎn)長期存在。二是面臨航材和空管設(shè)備斷供的風(fēng)險(xiǎn)。一旦貿(mào)易沖突上升為貿(mào)易制裁，國內(nèi)數(shù)千架飛機(jī)的航材供應(yīng)問題將成為制約因素。三是信息安全風(fēng)險(xiǎn)。新技術(shù)在民航各領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通愈發(fā)復(fù)雜。“棱鏡事情”提醒我們必須時(shí)時(shí)關(guān)注信息系統(tǒng)給我們帶來高效便捷的同時(shí)，系統(tǒng)“后門”漏洞可能產(chǎn)生的安全隱患。

3.建議措施

一是強(qiáng)化政治擔(dān)當(dāng)。系統(tǒng)內(nèi)各領(lǐng)域從頂層設(shè)計(jì)應(yīng)貫徹系統(tǒng)性思維，堅(jiān)定走國產(chǎn)化的決心和信心。

二是扶持重點(diǎn)企業(yè)做大做強(qiáng)。政府通過產(chǎn)業(yè)布局和政策引導(dǎo)，鼓勵(lì)市場通過技術(shù)創(chuàng)新，形成競爭優(yōu)勢，培育行業(yè)國家隊(duì)，增強(qiáng)國際競爭能力。

三是加大基礎(chǔ)性研發(fā)投入。政府成立專項(xiàng)基金在彌補(bǔ)行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施短板的同時(shí)，加大對基礎(chǔ)安全設(shè)備研發(fā)投入。

四是進(jìn)一步推廣中國標(biāo)準(zhǔn)。北斗三號(hào)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)即將正式寫入國際民航組織（ICAO）附件。邁出了中國標(biāo)準(zhǔn)走進(jìn)國際標(biāo)準(zhǔn)的重要一步。在未來的發(fā)展中，中國民航應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大中國標(biāo)準(zhǔn)在國際上的應(yīng)用范圍。

（二）民航市場需求格局變化風(fēng)險(xiǎn)

1.全球經(jīng)濟(jì)下滑、疫情影響時(shí)間長、國際關(guān)系變化對市場需求帶來重大影響

從宏觀經(jīng)濟(jì)角度，根據(jù)相關(guān)預(yù)測，未來15 年我國GDP 年均增速在4 ～5%，支持我國民航持續(xù)加快發(fā)展基本面沒有變，但全球經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)受多維度沖擊。消費(fèi)需求斷崖下降、全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈?zhǔn)軟_擊，全球經(jīng)濟(jì)衰退，對航空運(yùn)輸需求產(chǎn)生嚴(yán)重沖擊。而疫情影響時(shí)間長將對市場需求進(jìn)一步產(chǎn)生負(fù)面疊加。隨著第二波疫情的到來，多國重新采取旅行限制，對國際市場進(jìn)一步造成損害。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測全球民航客公里收入恢復(fù)至2019年水平的時(shí)間從2023 年延長至2024 年。

國際航空市場需求與國家間的政治、經(jīng)濟(jì)、留學(xué)、旅游等政策開放交流程度息息相關(guān)。未來，保護(hù)主義、冷戰(zhàn)主義思想進(jìn)一步發(fā)酵，勢必導(dǎo)致國際航空運(yùn)輸需求更加不確定。

2.互聯(lián)網(wǎng)更加融入工作和生活，加速影響了民航市場需求結(jié)構(gòu)

自疫情爆發(fā)以來，受多重因素的限制，許多企業(yè)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)會(huì)議，學(xué)校改為線上授課。網(wǎng)絡(luò)會(huì)議、教學(xué)的便利性，導(dǎo)至線下活動(dòng)相對減少。據(jù)預(yù)測，疫情或?qū)?dǎo)致全球商務(wù)旅行永久性減少36%，特別是小規(guī)模的短期會(huì)議很容易被在線視頻會(huì)議取代。

3.在新發(fā)展格局大環(huán)境下，民航和高鐵的競合關(guān)系對市場影響更為明顯

黨的十九屆五中全會(huì)提出要加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。民航局也調(diào)整放寬了部分國內(nèi)航線航班準(zhǔn)入政策，進(jìn)一步激發(fā)國內(nèi)市場活力，在民航領(lǐng)域加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局?？梢灶A(yù)見未來國內(nèi)經(jīng)濟(jì)循環(huán)的拉動(dòng)無疑會(huì)帶動(dòng)旅客市場蓬勃的發(fā)展，同時(shí)在國內(nèi)交通市場上高鐵與民航的競合關(guān)系對民航旅客市場的影響就將更為明顯。

從世界范圍的實(shí)際運(yùn)行情況來看，900 公里（按照高鐵時(shí)速300 公里/小時(shí)計(jì)算）是高速鐵路與民航市場份額競爭的臨界點(diǎn)。目前高鐵正在研究600公里級(jí)磁懸浮在京滬杭、京廣深等通道建設(shè)應(yīng)用，未來高鐵競爭優(yōu)勢范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大。我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃覆蓋了39 個(gè)樞紐機(jī)場，60 ～70%的國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸市場將面臨和高鐵的競爭，對民航國內(nèi)核心市場形成了擠壓和替代效應(yīng)。

4.建議措施

加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化交通配置。未來民航如何更好的與高鐵錯(cuò)位協(xié)同發(fā)展，打造空空中轉(zhuǎn)、空地中轉(zhuǎn)模式，是中國民航乃至中國交通發(fā)展面臨的重要問題。要建立健全空鐵聯(lián)程聯(lián)運(yùn)管理體制機(jī)制，打通運(yùn)營規(guī)則，完善協(xié)作機(jī)制，破解聯(lián)程聯(lián)運(yùn)管理中的難題。加大通航與支線、支線與支線、支線與干線間的融合，做好樞紐機(jī)場、支線機(jī)場的布局和建設(shè)，與航空公司協(xié)同做強(qiáng)樞紐優(yōu)化布局。

增強(qiáng)民航國際國內(nèi)競爭力。借助疫情緩沖期，通過合并重組等方式，加快形成全球領(lǐng)先的航空公司、輻射力強(qiáng)的國際航空樞紐。各公司也要借機(jī)對商業(yè)模式進(jìn)行重新考量，更加關(guān)注主營業(yè)務(wù)，剝離非核心業(yè)務(wù)，創(chuàng)新盈利模式。

調(diào)整運(yùn)力投放節(jié)奏和結(jié)構(gòu)。為應(yīng)對運(yùn)力相對過剩問題，航空公司短期內(nèi)可采取加快老舊飛機(jī)處置、提前退租、延期新飛機(jī)交付等手段。在制定機(jī)隊(duì)規(guī)劃時(shí)應(yīng)適當(dāng)放緩飛機(jī)引進(jìn)節(jié)奏，并通過加大經(jīng)營性租賃比例等方式增加機(jī)隊(duì)靈活性。航線結(jié)構(gòu)上，國際市場需求下降會(huì)導(dǎo)致二線城市點(diǎn)對點(diǎn)國際市場逐步向通過樞紐中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變，航空公司和機(jī)場要在航線網(wǎng)絡(luò)、時(shí)刻資源安排等方面予以關(guān)注。

（三）民航發(fā)展需妥善處理生態(tài)環(huán)境的關(guān)系

1.控碳和減碳能力事關(guān)我國民航國際市場發(fā)展

2011 年7 月聯(lián)合國安理會(huì)聲明稱，氣候變化可能產(chǎn)生的負(fù)面效果，從長遠(yuǎn)角度來看，將進(jìn)一步威脅國際和平與安全。應(yīng)對氣候變化已超出環(huán)境問題范疇，同時(shí)涉及政治、外交、經(jīng)濟(jì)、法律等多領(lǐng)域。我國為《巴黎協(xié)定》締約生效做出了決定性的重大貢獻(xiàn)，并向國際社會(huì)做出鄭重承諾：“中國將采取更有力的政策和舉措，二氧化碳排放力爭于2030 年前達(dá)到峰值，努力爭取2060 年前實(shí)現(xiàn)碳中和”。與此同時(shí)，聯(lián)合國、國際民航組織、歐盟等在疫情爆發(fā)后推動(dòng)實(shí)施的紓困、重啟計(jì)劃中，均將綠色低碳作為重要措施和驅(qū)動(dòng)。對于我國民航而言，后疫情時(shí)代控碳和減碳能力事關(guān)我國民航國際市場發(fā)展。

一是受疫情影響，發(fā)達(dá)國家面臨巨大紓困資金預(yù)算缺口，在航空碳排放問題上做文章仍是其重要資源。發(fā)達(dá)國家曾以安全未滿足其國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)為由，禁止一些國家航空器入境。受利益驅(qū)動(dòng)，一些國家或區(qū)域以綠色低碳為由要求其他國家航空器“要想從此過、留下買路錢”的可能性將快速增加。同時(shí)，在我國民航碳排放仍將快速發(fā)展而發(fā)達(dá)國家航空碳排放已基本達(dá)峰的情況下，不排除西方國家以“低碳”為名，對我國國際航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)行遏制，增加我國發(fā)展國際航空的不確定性。

二是我國大飛機(jī)制造業(yè)正加速發(fā)展，但要打破空客和波音的全球壟斷格局仍然面臨多重挑戰(zhàn)。2017 年ICAO 通過了新航空器二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，要求2020 年后新型號(hào)飛機(jī)必須滿足排放標(biāo)準(zhǔn)要求，正在生產(chǎn)中的航空器須自2023 年起滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，這將進(jìn)一步增加我國航空器進(jìn)軍國際市場的難度。在波音和空客受疫情沖擊巨大的情況下，低碳環(huán)保水平將成為我國大飛機(jī)能否“飛出去”的關(guān)鍵條件之一。

2.環(huán)保問題對機(jī)場建設(shè)提出更高要求

在歐洲國家，環(huán)保問題和機(jī)場建設(shè)問題的矛盾已經(jīng)充分顯現(xiàn)。英國希斯羅機(jī)場擴(kuò)建三跑道因噪聲、空氣質(zhì)量、污水處理等環(huán)保問題論證了幾十年，雖最終獲得批準(zhǔn)，但為環(huán)保付出的代價(jià)依然很大。隨著中國民眾生活水平提升，希斯羅擴(kuò)建遇到的阻力未來一定會(huì)在中國再現(xiàn)。后疫情時(shí)代資金預(yù)算有限情況下，綠色能否成為我國機(jī)場建設(shè)優(yōu)先考慮因素存在巨大不確定性。長期看，各地正在加快推進(jìn)以機(jī)場為中心的“空港城”建設(shè)，而空港城“高品質(zhì)”“高質(zhì)量”的特征決定了機(jī)場環(huán)境問題將成為京津冀等世界級(jí)城市群中的重大社會(huì)關(guān)切，環(huán)保的要求不僅使機(jī)場新建和改擴(kuò)建項(xiàng)目獲批難度會(huì)增加，更重要的是，在疫情促使國人更加關(guān)注生態(tài)環(huán)保、相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不斷趨嚴(yán)的情況下，我國大量存量機(jī)場如何回應(yīng)有關(guān)環(huán)境關(guān)切將成為亟待研究解決的重大問題。

3.建議措施

強(qiáng)化綠色發(fā)展理念。民航局應(yīng)改革構(gòu)建與綠色發(fā)展新形勢、新任務(wù)相適應(yīng)的體制機(jī)制，通過機(jī)制建設(shè)引導(dǎo)、推動(dòng)行業(yè)切實(shí)將綠色發(fā)展理念融入行業(yè)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)行各環(huán)節(jié)，切實(shí)提升行業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力。

協(xié)同推動(dòng)行業(yè)低碳發(fā)展。在我國2030 年碳排放達(dá)峰、2060 年實(shí)現(xiàn)碳中性的大背景下，科學(xué)設(shè)計(jì)航空碳減排目標(biāo)，加快研究航空減排機(jī)制，推動(dòng)可持續(xù)航空燃料應(yīng)用，加快完成機(jī)場周邊噪聲監(jiān)測體系，借助新基建賦能行業(yè)能源監(jiān)管設(shè)施設(shè)備；主動(dòng)加強(qiáng)與生態(tài)環(huán)境部、中商飛等部門溝通協(xié)作，圍繞建設(shè)綠色低碳民航，促進(jìn)航空運(yùn)輸與航空工業(yè)的融通發(fā)展。

為實(shí)現(xiàn)綠色低碳民航提供充分保障。對于系統(tǒng)性、戰(zhàn)略性項(xiàng)目建設(shè)提供政府資金支持，是歐美等發(fā)達(dá)國家同行做法，有助于引導(dǎo)調(diào)動(dòng)更多企業(yè)資本和社會(huì)資本投入。民航局應(yīng)會(huì)同生態(tài)環(huán)境部門，建立健全民航環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)體系，建立聯(lián)合檢查機(jī)制，確保民航綠色發(fā)展規(guī)劃、政策落地。

（四）中國民航運(yùn)行成本過高的風(fēng)險(xiǎn)愈發(fā)突出

1.成本是行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵

“成本”是一個(gè)行業(yè)能夠持續(xù)健康發(fā)展、保持競爭活力的關(guān)鍵。在當(dāng)前多元化發(fā)展的交通領(lǐng)域，各種交通方式的邊界正在逐步模糊，互相替代性明顯增強(qiáng)，成本將成為國家戰(zhàn)略投入和市場重新分配的重要考慮因素。運(yùn)行成本決定了行業(yè)的服務(wù)能力和服務(wù)受眾，為擴(kuò)大航空服務(wù)市場，保障更多旅客出行需要，降低成本將是民航未來發(fā)展的重要路徑。

2.后疫情時(shí)代民航高成本帶來的風(fēng)險(xiǎn)

航空運(yùn)輸在全球長距離運(yùn)輸市場擁有絕對優(yōu)勢。后疫情時(shí)代，未來國際航線恢復(fù)和發(fā)展面臨很多不確定性，我國航空運(yùn)輸市場將發(fā)生結(jié)構(gòu)性調(diào)整，航空運(yùn)輸競爭將更加多元和激烈。一是我國將繼續(xù)加大推進(jìn)對外開放政策，在有限的市場需求中，我們將和國外航空公司開展更激烈的競爭。目前國外航空公司運(yùn)行模式相比我國的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司具備成本優(yōu)勢。二是國內(nèi)航空市場供需關(guān)系出現(xiàn)了明顯變化。疫情導(dǎo)致供大于求的局面讓成本管理成為航空公司競爭成敗的關(guān)鍵因素。三是在國內(nèi)市場面臨和高鐵的直接競爭。就1000 公里航段的票價(jià)規(guī)則分析，航空的基準(zhǔn)票價(jià)是1.4 每人每公里，時(shí)速300 公里的高鐵的二等座票價(jià)定價(jià)基準(zhǔn)為0.437 元每人每公里，可以看出，高鐵基準(zhǔn)票價(jià)更具優(yōu)勢。四是為幫助航空企業(yè)渡過難關(guān)，疫情期間國家和地方出臺(tái)了一系列的減稅降費(fèi)政策，導(dǎo)致民航發(fā)展基金和地方財(cái)稅出現(xiàn)了較大缺口。隨著國際航線補(bǔ)貼政策進(jìn)一步明確和規(guī)范，后疫情時(shí)代對民航的補(bǔ)貼和支持能力預(yù)計(jì)會(huì)有所下降，民航將更加充分的應(yīng)對市場變化，航空企業(yè)降低成本至關(guān)重要。

3.我國民航運(yùn)行成本較高的主要原因

航油成本較高。航空煤油的采購、生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售成本較高，導(dǎo)致成本相對較高。

飛機(jī)擁有成本較高。我國的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、航材主要依賴進(jìn)口，航空公司購置飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和高價(jià)件原始成本較高，因此飛機(jī)擁有成本較高。

機(jī)場收費(fèi)所占比例較高。我國大部分機(jī)場實(shí)施公司專業(yè)化管理運(yùn)營模式，經(jīng)濟(jì)效益考核壓力較大。

此外，為保障民航運(yùn)行安全，行業(yè)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和安全管理規(guī)定要求比較嚴(yán)格。機(jī)組配置、飛行小時(shí)限制、機(jī)場人員和設(shè)備配置等因素都增加了航空公司的運(yùn)行成本。

4.建議措施

加強(qiáng)宏觀政策引導(dǎo)，堅(jiān)定不移發(fā)展航空制造業(yè)。我國民航運(yùn)行成本高最主要原因是飛機(jī)自主化、可靠性不高，因此要堅(jiān)定不移發(fā)展本國航空制造業(yè)。

持續(xù)發(fā)展綠色民航，大力提高運(yùn)行效率。繼續(xù)深入研究航空能源替代技術(shù)，降低燃油消耗成本。

高度重視成本管理工作。大力推廣低成本航空運(yùn)行模式在我國應(yīng)用，增強(qiáng)國際競爭力。創(chuàng)造一個(gè)寬松的市場環(huán)境，鼓勵(lì)航空公司市場化選擇。

引入更優(yōu)競爭機(jī)制、降低民航相關(guān)關(guān)聯(lián)成本。建議逐步放開航油、機(jī)場校飛、自動(dòng)化轉(zhuǎn)報(bào)、離港信息系統(tǒng)的服務(wù)主體。運(yùn)用市場化手段增加競爭活力，降低相關(guān)成本。推進(jìn)行業(yè)數(shù)據(jù)共享，引入信息化龍頭企業(yè)進(jìn)入行業(yè)，加強(qiáng)民航信息分析，提供更多可選商品，降低信息傳遞成本。

總體來說，民航是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其上下游產(chǎn)業(yè)眾多，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)鍵力量。我國民航經(jīng)過70 多年的發(fā)展，取得了巨大的發(fā)展成績，也形成了巨大的市場規(guī)模。我們必須堅(jiān)持底線思維，居安思危，未雨綢繆，進(jìn)一步加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)研究，堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)的總基調(diào)，運(yùn)用系統(tǒng)性思維在發(fā)展中發(fā)現(xiàn)問題、尋求辦法、解決問題，在變局中開新局，在危機(jī)中育新機(jī)，發(fā)揮好我國的制度優(yōu)勢，積極化解重大風(fēng)險(xiǎn)，讓中國民航高質(zhì)量發(fā)展為祖國的繁榮富強(qiáng)保駕護(hù)航。