張靈軍

中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，中國·天津 300308

1 引言

印度尼西亞雅加達(dá)—萬隆高速鐵路（簡稱雅萬高鐵）是中國高速鐵路全系統(tǒng)、全要素、全生產(chǎn)鏈走出國門的“第一單”，也是“一帶一路”倡議的標(biāo)志性工程。雅萬高鐵連接印尼首都雅加達(dá)和印尼第三大城市萬隆，線路全長142.3km，設(shè)Halim、Karawang、Walini、TegalLuar 四座車站。

速度目標(biāo)值的確定是項目總體設(shè)計的決定性參數(shù)之一，是高速鐵路最重要的技術(shù)指標(biāo)，其選擇主要以適應(yīng)客流需求、與區(qū)域其他交通運輸方式相協(xié)調(diào)、與沿線社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)為原則，實現(xiàn)吸引客流、減少工程投資和綜合效益最大化[1]。本次研究對項目的功能定位和技術(shù)儲備要求等方面的進(jìn)行定性分析，同時對運行時間、工程投資、票價和客運量等參數(shù)進(jìn)行定量比較，通過綜合比選確定適宜的速度目標(biāo)值。

2 從線路功能定位方面分析

雅萬高鐵是雅加達(dá)至萬隆的重要聯(lián)系通道，未來可能成為爪哇島雅加達(dá)至泗水高鐵的重要組成部分，是緩解雅加達(dá)至萬隆間巨大客流壓力的快速客運通道。高鐵主要服務(wù)于兩城市間的公務(wù)、商務(wù)、旅游和探親訪友的客流，以兩端直達(dá)客流為主，能夠極大地支撐沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是雅加達(dá)至萬隆間最舒適、便捷的城市快線。從線路功能定位方面分析建議采用300km/h 以上速度目標(biāo)值方案。

3 從與其他交通方式運行時間對比方面分析

現(xiàn)狀雅加達(dá)至萬隆間鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運輸旅行時間達(dá)3～4h；沿線高速公路擁堵嚴(yán)重，常規(guī)時段旅行時間約3～4h，節(jié)假日等極端高峰時段更是長達(dá)6～7h，且公路易受極端天氣影響、安全性不高。

可見，沿線既有鐵路和公路運輸均存在旅行時間長，服務(wù)質(zhì)量不高的特點，通過區(qū)域各種交通方式的對比分析，本線速度目標(biāo)值采用200km/h 以上時，可明顯縮短旅行時間，且與公路相比，高速鐵路安全性和服務(wù)頻率得到有效保障，具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。

4 從運行時間差異方面分析

本線全長142.3km，設(shè)4 個車站，平均站間距為47.43km，最長站間距為55.50km，最短站間距為41.15km。

結(jié)合本線的客流特征、站點分布情況，客流以雅加達(dá)至萬隆地區(qū)間直達(dá)客流為主，主要開行直達(dá)列車，適當(dāng)組織交錯停站、站站停列車。

本次研究速度目標(biāo)值主要考慮200、250、300、350km/h四個方案，直達(dá)列車不同速度目標(biāo)值條件下運行時分見表1。

表1 不同速度目標(biāo)值直達(dá)列車運行時間分析

速度目標(biāo)值200、250、300、350km/h 方案均能實現(xiàn)1h內(nèi)到達(dá)，與速度目標(biāo)值200km/h 方案比，250km/h 方案旅行時間節(jié)省5min，300km/h 方案旅行時間節(jié)省10min，350km/h 方案旅行時間節(jié)省12min。從縮短旅行時間、滿足快速出行的角度來說，速度目標(biāo)值250km/h 方案具有一定優(yōu)勢，300、350km/h 方案的優(yōu)勢更明顯。

5 從工程投資方面分析

不同速度目標(biāo)值方案主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對照見表2。

由表2可見，300、350km/h 速度目標(biāo)值方案和250km/h速度目標(biāo)值方案在線路平面、軌道類型、路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)、信號列控系統(tǒng)制式等方面存在較大差異；而250km/h 速度目標(biāo)值方案和200km/h 速度目標(biāo)值方案差異較小。

表2 不同速度目標(biāo)值的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對照表

各速度目標(biāo)值方案工程估算見表3。

表3 各速度目標(biāo)值方案工程投資估算

由表3可見，350km/h、300km/h 和250km/h 速度目標(biāo)值方案分別較200km/h 速度目標(biāo)值方案投資增加約3.34、3.22、0.35 億美元。

6 從運量、票價方面分析

各速度目標(biāo)值運量票價對比見表4。

表4 各速度目標(biāo)值運量票價對比

由前述分析可見，速度目標(biāo)值300km/h 和350km/h 旅行時間差異較小，相對于其他交通方式的優(yōu)勢變化不大，因此向高鐵的轉(zhuǎn)移率基本一致，運量相當(dāng)；速度目標(biāo)值250km/h和200km/h，由于旅行時分有較大差異，向高鐵的轉(zhuǎn)移率減小，運量有一定幅度的降低。

7 從高速鐵路技術(shù)儲備先建段方面分析

本線作為印度尼西亞第一條高速鐵路，既承擔(dān)著雅加達(dá)與萬隆間客流快速運輸?shù)闹匾蝿?wù)，又可能作為雅加達(dá)至泗水快速客運通道的一部分，積累建設(shè)、運營等方面的經(jīng)驗，初步形成適合印尼特色的高速鐵路技術(shù)體系[2]。因此，速度目標(biāo)值的選擇既要著眼于當(dāng)前技術(shù)經(jīng)濟(jì)上合理可行，還要謀劃印尼高鐵中長期發(fā)展。中國京津、武廣、滬杭等高鐵均有時速350km 運營實踐，技術(shù)成熟可靠，運營經(jīng)驗可分享。雅萬高鐵設(shè)計（運營）速度目標(biāo)值采用350km/h，瞄準(zhǔn)了國際高速鐵路技術(shù)前沿，為印尼高鐵發(fā)展儲備技術(shù)、積累經(jīng)驗，更好地滿足了中長客流對運行時分的需求，滿足構(gòu)建爪哇島高速客運通道的迫切需求[3]。

8 結(jié)論

8.1 雅萬高鐵設(shè)計速度選擇

雖然最高設(shè)計速度350km/h 方案投資較高，但從縮短旅行時間、滿足快速出行的角度來說，速度目標(biāo)值350km/h 方案的優(yōu)勢更明顯，吸引客流好，既能瞄準(zhǔn)國際高速鐵路技術(shù)前沿，為印尼高鐵發(fā)展儲備技術(shù)、積累經(jīng)驗，又能更好滿足中長客流對運行時分的需求，滿足構(gòu)建爪哇島高速客運通道需求。綜上所述，雅萬高鐵最高設(shè)計（運營）速度建議采用350km/h。

8.2 分區(qū)段速度目標(biāo)值研究

高鐵線路兩端分別位于雅加達(dá)和萬隆市區(qū)，沿線建筑物密集，由于印尼屬于土地私有制國家，征地拆遷難度大、費用高，因此為減少征地拆遷，線路并行既有高速公路，盡可能利用高速公路用地，但該段高速公路線形條件較差，高鐵設(shè)計速度受到限制。除個別彎道外，雅加達(dá)段CK0+000（起點）～CK12+000 和萬隆段CK111+500～CK140+800（終點）基本能滿足200km/h 的設(shè)計速度。綜上所述，線路起始兩端按照160～200km/h，線路最高350km/h 分區(qū)段速度目標(biāo)值考慮。

9 結(jié)語

論文從項目功能定位、與其他交通方式運行時間對比、運行時間、工程投資、運量和票價、技術(shù)儲備等方面對雅加達(dá)至萬隆高鐵的速度目標(biāo)值進(jìn)行了分析。雖然最高設(shè)計速度350km/h 方案投資較高，但從縮短旅行時間、滿足快速出行的角度來說，速度目標(biāo)值350km/h 方案的優(yōu)勢更明顯，吸引客流好，最終推薦采用最高設(shè)計速度350km/h、線路兩端受征拆控制局部限速的分區(qū)段速度目標(biāo)值。對于類似印尼國情的其他國家高鐵速度目標(biāo)值的選擇具有較大的借鑒意義。