師鄧華

一、引言

新加坡港外（Outer Port Limit，OPL）錨地是船舶進行加油、過駁、備艙、待航、停運、補給和更換船員等操作的便利水域。隨著航運業(yè)復蘇，新加坡港作為重要的海上航線貿(mào)易港、中轉(zhuǎn)港和補給港，OPL錨地錨泊船舶的密集度增大，錨泊船發(fā)生安全事故的風險也隨之加大。特別是超大型油輪（VLCC），其尺度大，操縱性能差，相比于其他船舶而言發(fā)生拋錨安全事故的風險較大。

VLCC安全拋錨作業(yè)是其安全營運的重要環(huán)節(jié)，特別是在新加坡OPL錨地等船舶密度高度集中的水域作業(yè)更應該引起重視。為了避免該水域VLCC拋錨作業(yè)安全事故發(fā)生，有效規(guī)范安全拋錨操作，切實降低拋錨風險，根據(jù)VLCC船舶特性及其在錨地的操縱性能探究其拋錨安全風險，對指導超大型船舶在新加坡外錨地安全拋錨作業(yè)具有重要意義。

二、新加坡OPL錨地環(huán)境和VLCC特性

1.錨地環(huán)境

新加坡OPL錨地分新加坡東港界外錨地和西港界外錨地。東港界外錨地區(qū)域是從柔佛港進口航道以東由柔佛港界和新加坡分航通道邊界圍成的狹長地帶，西港界外錨地是新加坡西面靠近馬來西亞丹絨柏樂巴斯港由新加坡港界、馬來西亞新山港界和新加坡分航通道（TSS）邊界圍成的區(qū)域。

本文研究的新加坡OPL錨泊區(qū)域如圖1所示，屬于東港界外錨地。該區(qū)域錨泊船舶一般旋回半徑約1 n mile，錨地水深30～50 m；盛行風為西到西南風，平均風速3～4 kn；海流為往復流，流向為漲潮西南流，落潮為東北流，平均流速1 kn左右；底質(zhì)多為泥底（泥和貝及泥和珊瑚），海底障礙物為電纜和沉船[1,2]。VLCC錨泊環(huán)境風險主要是錨地底質(zhì)較差，水深較深，造成錨泊抓比系數(shù)小，走錨事故發(fā)生概率較大，一旦走錨容易導致VLCC觸礁、擱淺、與其他船舶碰撞或（和）破壞海底電纜等重大事故。

圖1 新加坡OPL錨泊區(qū)域

2.VLCC特性

筆者所在的VLCC船舶參數(shù)如表1所示。本VLCC停車時間長，余速大，慣性強，造成其舵效差，操縱困難。以正常載態(tài)、半速情況為例，停車所需時間長達約20 min，停車沖程達到2.39 n mile，詳情如表2所示。

表1 VLCC船舶參數(shù)

表2 VLCC操縱參數(shù)

本船在不同載態(tài)、航速情況下的旋回性能如圖2所示。從圖中可知，本船旋回半徑在不同情況下都大于0.5 n mile，因此在船舶制動及轉(zhuǎn)向時，應時刻注意與他船保持安全距離。

圖2 VLCC不同載態(tài)及航速下的旋回性能

三、VLCC在新加坡OPL錨地拋錨操作時的風險

1.VLCC錨泊計劃制訂存在的風險

由于VLCC船舶本身操縱性能較差的特性，在制訂錨泊計劃時應綜合考慮的風險較多。根據(jù)新加坡OPL錨地實際情況應考慮的情況包括但不限于：新加坡OPL錨地附近的危險物、通航密度、需要或可用的船舶錨鏈、合適的錨地底質(zhì)類型以及抓底情況、潮流和潮高情況，以確保整個錨泊期間的水深、天氣情況以及可用避風錨地情況、人員及關(guān)鍵設備情況、計劃的拋錨地點及新加坡海事局核準的錨泊地點情況、VLCC號燈號型以及聲響信號設備情況、VLCC合理的錨泊安全區(qū)情況等滿足要求。

2.船舶減速制動風險

由于VLCC慣性較大，相應的停船距離較長，航速太低則會使舵效變差；進入錨地的速度太高，則船舶需要較長的距離才能有效制動，因此船舶減速制動是重要的風險之一。

3.船舶后退速度控制風險

VLCC在抵達選定的拋錨點時基本上對地速度為零，在進行倒車的過程中要考慮到當時的流速及本船的操作性能，如果后退速度過大將導致船舶進車抑制不了后退速度，存在拖錨和斷鏈的風險。

4.走錨風險

在流速、風壓和涌浪的影響下，船舶很容易走錨。此時單純松錨鏈的作用不大且容易與他船碰撞[3]。另外，VLCC由于載重量大，富余水深小，受流的影響較大，存在走錨風險。

四、VLCC在新加坡OPL錨地安全拋錨操作實踐

VLCC拋錨作業(yè)主要有剎車拋錨法和錨機拋錨法[4]。VLCC剎車拋錨法是利用目測、雷達、GPS（或DGPS）、多普勒計程儀觀察船舶，控制船舶對地速度（一般控制在 0.3 kn之內(nèi)，最好為零），盡量使船首迎風或頂流；使用錨機慢慢松出錨鏈使錨頭降到水面，或在水深超過30 m時接近海底；剎緊剎車，脫開錨機離合器，通過慢慢松剎車拋錨，控制松鏈速度，每出一節(jié)鏈，至少剎車一次；適時使用主機，控制船速和出鏈速度，避免造成錨機“飛車”。VLCC錨機拋錨法是完全停止船舶對地運動，盡可能使船首迎風或頂流，用錨機倒出全部所需出鏈長度平鋪于海底，并根據(jù)當時情況，控制出鏈速度，保持錨鏈垂直松出，然后剎住剎車，適時使用制鏈器使錨鏈稍微帶力，最后平衡所需的全部鏈長，充分利用風流對VLCC的作用力松出錨鏈使之均勻平鋪于海底。需要注意的是，錨機拋錨法是VLCC錨泊的首選方法。采用這兩種方法拋錨，VLCC一定要嚴格控制慢車、停車的提前量，拋錨前VLCC對地速度應為零。作者從多次VLCC安全錨泊的實踐出發(fā)，在做好自身錨泊計劃的基礎上，重點探討VLCC應對錨泊環(huán)境策略、出鏈長度控制、頂流和順流拋錨的操作經(jīng)驗。

1.VLCC拋錨時應對水文及錨泊環(huán)境風險的策略

應充分做好VLCC拋錨計劃，了解新加坡OPL錨地水深、底質(zhì)，定位條件、回旋余地，潮汐、風流對VLCC操作的影響。宜選擇水流不太急或無回流、水花現(xiàn)象出現(xiàn)且海底比較平坦的水域拋錨。首選底質(zhì)是黏土，泥沙次之；如海底坡度極大或海域底質(zhì)為抓力差的沙礫、小石塊、貝殼、巖石等，則不適合VLCC錨泊。進入錨地之前，利用雷達、望遠鏡瞭望，觀察錨地內(nèi)的錨泊船的密度，選擇水域較寬敞、較易進入錨地操作的錨位。在空載、強風流時應船首頂風拋錨；重載、流強時應船首頂流拋錨。特別重要的是，重載流急時船首尾線與流向的交角越小越好，避免順流進入錨地。

2. VLCC出鏈長度控制

為了充分確保VLCC安全錨泊，綜合考慮吃水、風區(qū)、風力和流速等[5]，其出鏈長度通常確定如下：正常海況為（3×D+ 90 m）；惡劣海況為(4×D+ 150 m）（D為錨地水深，單位：m）。

3.VLCC頂流拋錨安全操作

從公海開往新加坡OPL錨地準備錨泊的VLCC，距離錨地下錨點10 n mile時應通知機艙備車；距離錨地5 n mile時應將船速控制在7～8 kn；距離下錨點3 n mile時應將船速控制在5 kn以下（空載時可6 kn）；距離下錨點2 n mile時應將船速控制在3 kn以下；距離下錨點1 n mile時應將船速控制在2 kn以下。在船舶距離選定的下錨點“進距”的距離開始滿舵，等船首向轉(zhuǎn)到預定的船首向時，船位也基本到達預定的下錨點。至于滿舵時的初始船速要根據(jù)需要轉(zhuǎn)過的角度來決定：角度大，則速度稍快點，角度小則速度要慢一點，以免到達下錨點時還要高轉(zhuǎn)速倒車。另外，船舶向左掉頭拋左舷錨，向右掉頭拋右舷錨；調(diào)整船舶為頂風頂流，拋錨時機為船速和轉(zhuǎn)向速度為零時。新加坡OPL錨地水深有30～50 m，屬于深水拋錨錨地，使用錨機全程將錨鏈送到海底，一般30萬tVLCC的錨機松錨鏈速度要小于9 m/min，所以為防止堆鏈應保持0.3 kn的后退船速。由于錨機剎車最大負荷要比錨鏈破斷強度小得多，因此對于錨設備狀態(tài)不佳的VLCC，控制好合理的后退速度是安全錨泊的關(guān)鍵。

4.VLCC順流拋錨安全操作

順流拋錨時首要考慮的因素是橫距，因為船首轉(zhuǎn)過180°時，VLCC產(chǎn)生的橫距約0.5 n mile，所以錨泊點周圍0.5 n mile內(nèi)應無其他錨泊船。順流時VLCC受橫向力的影響基本可以忽略不計，需要拋錨前提前轉(zhuǎn)舵，但施舵點應是進距加上約0.3 n mile（流速4 kn時加上0.5 n mile，流速1 kn時加上0.1 n mile）。最后，滿舵轉(zhuǎn)船首至選定的下錨點時開始拋錨（送鏈方法同頂流），但值得注意的是應結(jié)合VLCC操縱性能和當時的風流情況控制后退速度（應小于0.5 kn）。

五、結(jié)語

通過對新加坡OPL錨地VLCC拋錨操作風險分析和實踐總結(jié)，希望能夠為VLCC船長在新加坡OPL錨地拋錨時提供參考，以有效降低新加坡OPL錨地拋錨操作事故發(fā)生的概率，進而保障海上交通運輸和海洋環(huán)境的安全。