李琳

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，綜合協(xié)同是大勢所趨，車聯(lián)網(wǎng)不僅僅要求把車聯(lián)網(wǎng)，還要求著城市建筑、道路、設(shè)施的數(shù)字化和智能化。

與傳統(tǒng)汽車相比，電動車是汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的重要載體。伴隨著新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不斷推進，新能源車的核心競爭力已經(jīng)由比拼續(xù)航里程轉(zhuǎn)向比拼智能化。在這場沒有硝煙的戰(zhàn)場上，雖然主機廠們紛紛為自己貼上智能化的標(biāo)簽，提升品牌形象，但值得注意的是，在自動駕駛的發(fā)展過程中，單車智能依然有很大的局限性。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、世界汽車組織主席付炳鋒指出：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展絕對不是一個企業(yè)、一個行業(yè)，甚至一個國家能夠完全做好的事情，它一定是多產(chǎn)業(yè)、多企業(yè)和多國家協(xié)同合作，最后才能把智能網(wǎng)聯(lián)汽車推向市場，把自動駕駛推向商用，最后讓消費者受益，讓社會整體運營效率得到提升。”

為什么智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展離不開車路協(xié)同的輔助？在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，中國工程院院士、國際歐亞科學(xué)院院士郭仁忠，中國工程院院士、阿里云創(chuàng)始人王堅，中國電動汽車百人會副理事長張永偉對這些問題發(fā)表了各自的觀點。

解決擁堵是第一步

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，綜合協(xié)同是大勢所趨，車聯(lián)網(wǎng)不僅僅要求把車聯(lián)網(wǎng)，還要求著城市建筑、道路和設(shè)施的數(shù)字化、智能化。

王堅指出：“目前全球城市容納了54%的人口，預(yù)計到2050年這一數(shù)字將攀升至70%-80%，城市和汽車的關(guān)系密切相關(guān)。能夠有效接收、利用城市交通資源的汽車，才能稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車。”

但根據(jù)目前真實城市的測評結(jié)果來看，汽車對城市資源的使用效率是很低的。一個汽車保有量為300萬輛的城市，車輛在途量只有30萬輛，占總保有量10%的汽車卻導(dǎo)致城市擁堵情況的發(fā)生。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，大城市的交通擁堵成本大約占城市GDP的3%-5%，在有的城市中，這一比例甚至達到7%以上，解決交通擁堵成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車在發(fā)展過程中需要解決的首要問題。

“城市的交通資源沒有被智能網(wǎng)聯(lián)汽車用好”，王堅說，“這說明不解決交通問題的自動駕駛都是不夠誠意的，城市數(shù)字化就是完成城市資源效率的極大提升。”

如何提升城市數(shù)字化效率，避免交通擁堵？ 郭仁忠認為解決交通問題還是應(yīng)該追求城市道路交通的全局最優(yōu)，換句話說就是要提升整體通行能力。道路的通行效率和車輛速度、車輛密度有關(guān)，一個城市的車輛密度即一個城市的出行需求，展現(xiàn)了這個城市的交通網(wǎng)絡(luò)的承載力，是可以計算的。通過調(diào)解車輛密度可以提高城市道路的出行效率，調(diào)節(jié)車輛密度擁有兩種解決方案：

其一，實行可變限速。可變限速是指在車輛出行過程中根據(jù)路口的需求進行調(diào)控，以提高道路通行效率。例如，在沒有信號燈的情況下，一個城市主干道的限速為80km，匝道限速為40km。當(dāng)匝道車子提前減速，車輛密度降低，反而能提高車輛的通行效率，降低交通擁堵情況。

其二，預(yù)約出行。預(yù)約出行即出行者提前提供出行地點，到達目的地的時間，智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)由此推測出出行者的出發(fā)時間，這同樣是一種需求調(diào)控。

“不管道路怎么擁堵，所有人都完成了出行任務(wù)，有些人為了準(zhǔn)時到單位，會提前出發(fā)，這說明出行是有彈性的。出行彈性為預(yù)約出行提供了前提條件?！惫手姨岢?，在一條道路上，如果采用預(yù)約出行，平均出行效率會提高50%，甚至特殊情況下，可以提高到67%，這是非?？捎^的效果。

與實行可變限速相比，預(yù)約出行還面對著許多需要解決的問題，如預(yù)約出行是否要分時間段預(yù)約？要提前多久預(yù)約？這些都要依靠計算能力和感知能力技術(shù)的發(fā)展。

“在現(xiàn)有的條件下，實行可變限速，協(xié)調(diào)道路與道路之間的關(guān)系，提高整體的出行效率。在足夠算力的支撐下，實行預(yù)約出行，可以在已知的條件下實行路徑全局優(yōu)化。這些都是城市道路交通優(yōu)化的路徑?！惫手铱偨Y(jié)。

特定區(qū)域也需要車路協(xié)同

對于乘用車來說，車路協(xié)同與自動駕駛的落地還有很長的路要走，但是對于一些有特殊需求的商用車，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)落地。

張永偉介紹，在五個特殊區(qū)域自動駕駛技術(shù)正在規(guī)?；瘧?yīng)用，這些區(qū)域包括：末端物流的社區(qū)，居民小區(qū);產(chǎn)業(yè)或者學(xué)校園區(qū);無人化的礦區(qū);大宗物流配送密度比較高的港口;大型工業(yè)廠區(qū)。

自動駕駛技術(shù)在這五個區(qū)域內(nèi)受歡迎，是有客觀原因的。首先這些區(qū)域缺乏特定司機，特別是在工作環(huán)境非常惡劣，工人極為短缺的礦區(qū)，自動駕駛車輛的需求非常大。其次，這些區(qū)域是需要運營的，而自動駕駛技術(shù)可以降低運營成本，達到降本增效的成果。此外，這些區(qū)域的需求絲毫不亞于城市出行的需求，這些區(qū)域既需要創(chuàng)造經(jīng)濟效益，也需要保證人員安全，對車輛運營需求較大。最后，這些區(qū)域的需求量呈現(xiàn)出急速發(fā)展的趨勢。這些區(qū)域都屬于低速封閉區(qū)域，不太受交通管制，車輛可以保持低速狀態(tài)行駛，外部環(huán)境和內(nèi)部場景的特性，為這些區(qū)域推行自動駕駛創(chuàng)造了條件。

“根據(jù)我們團隊的測算，到2025年，這些區(qū)域車輛端的規(guī)模將超過1500億?！睆堄纻シ治?，“在中國市場，形成規(guī)?；⑶野l(fā)展最快、運營最強的自動駕駛區(qū)域是港區(qū)和廠區(qū);規(guī)模底座最大的是社區(qū)，在社區(qū)內(nèi)自動化滲透率會明顯快于開放道路的乘用車發(fā)展速度?！?/b>

在這些特殊區(qū)域，自動駕駛實現(xiàn)同樣離不開車路協(xié)同的配合?！疤厥鈪^(qū)域的車輛運行是2B端的，運營方可以把車輛、場景需求和基礎(chǔ)設(shè)施配套完整打通，進行系統(tǒng)運作?！睆堄纻シQ。

對于特定區(qū)域的運營車輛來說，L2和L3的自動駕駛是沒有價值的，必須實現(xiàn)L4的自動駕駛。單車無人化、電動化、平臺化可以讓特定區(qū)域車輛的成本降低，技術(shù)落地。

“但是光靠車輛一端的進步也不能夠讓自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)可運，所以廠端設(shè)施的配套，網(wǎng)絡(luò)、后端的平臺和路測設(shè)備，有利地支撐了特定區(qū)域盡快形成一個車路協(xié)同的小環(huán)境，讓最高等級的車輛能夠商業(yè)化運營?！睆堄纻タ偨Y(jié)道，“在特殊區(qū)域，自動駕駛技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)化路徑更有想象空間?！?/b>