俞崢嶸 張 彤 羅建宇 鄭 鳴 孫 莉副教授

(1.杭州市公交集團(tuán)有限公司，浙江 杭州 310004； 2.杭州金通科技集團(tuán)股份有限公司，浙江 杭州 310051； 3.浙江工業(yè)大學(xué) 化學(xué)工程學(xué)院，浙江 杭州 310000)

0 引言

城市公交具有載客量大、線路多、乘客身份復(fù)雜等特點(diǎn)，一旦發(fā)生事故，極易造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，造成巨大社會(huì)影響。

20世紀(jì)80年代，英國(guó)學(xué)者就從交通道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)各階段排查道路的不安全因素和事故隱患以降低事故率。V Brown等分析城市交通運(yùn)營(yíng)安全的影響因素并提出對(duì)策措施；M Juhász等對(duì)交通安全評(píng)價(jià)體系進(jìn)行初探；Chung等從安全性、舒適性、方便性、企業(yè)運(yùn)營(yíng)和社會(huì)責(zé)任5個(gè)方面建立公共交通的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；C Tingvall等利用安全性能指標(biāo)SPI接口收集大量數(shù)據(jù)來(lái)預(yù)測(cè)交通事故的傷亡情況；Chandrasekaran等根據(jù)不同道路運(yùn)輸環(huán)境，建立道路安全評(píng)價(jià)體系，預(yù)測(cè)事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)率和影響程度。在國(guó)內(nèi)，王煒采用定性和定量相結(jié)合的方法對(duì)公共交通服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)；吳燕子采用模糊評(píng)價(jià)法與G1法相結(jié)合的評(píng)價(jià)方法對(duì)深圳市公交公司運(yùn)營(yíng)效果進(jìn)行評(píng)價(jià)；杜元正等就城市公交安全風(fēng)險(xiǎn)隱患雙重預(yù)防機(jī)制提出探討性建議；魏朗通過(guò)歸納和提煉事故原因和共性特征，探討事故的內(nèi)在機(jī)理，并從車(chē)輛的角度提出改進(jìn)措施；郭天聚等運(yùn)用系統(tǒng)理論，分析系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)性，針對(duì)道路客運(yùn)系統(tǒng)，建立一套以駕駛員為主體，同時(shí)考慮車(chē)、管理、責(zé)任追究等綜合防治體系。在客運(yùn)安全評(píng)估技術(shù)及方法方面，張曉春等基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建道路交通安全評(píng)價(jià)模型，從交通安全管理、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、公眾安全3方面對(duì)道路交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)；郭琳運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法，將公路交通環(huán)境、車(chē)輛、駕駛員和交通執(zhí)法與管理作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)山區(qū)公路客運(yùn)安全進(jìn)行全方位評(píng)價(jià)；朱文艷等也對(duì)城市公交運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從多個(gè)角度對(duì)城市公共交通安全進(jìn)行研究，但對(duì)公共交通安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的信息化建設(shè)的研究較少。因此，本文對(duì)公交運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的車(chē)輛設(shè)備設(shè)施、人員(司機(jī)乘客)、道路環(huán)境以及管理進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)，確立城市公交安全風(fēng)險(xiǎn)研判與預(yù)警信息系統(tǒng)的構(gòu)建思路，利用信息化手段實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的量化分級(jí)，為城市公交安全風(fēng)險(xiǎn)管控及科學(xué)決策提供有力的數(shù)據(jù)支撐。

1 信息系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)

1.1 行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)

根據(jù)交通部《交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)源等級(jí)劃分規(guī)定》對(duì)公交運(yùn)營(yíng)行車(chē)安全進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)及風(fēng)險(xiǎn)分析，確立城市公共交通影響行車(chē)運(yùn)營(yíng)安全的行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，如圖1。

圖1 行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)Fig.1 Static risk assessment index for traffic running safety

由圖1可知，行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)在城市規(guī)劃建設(shè)完成后具有客觀存在無(wú)法改變的特性。所以，不同車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)的不同線路在客觀上存在著不同風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較高路線，管理者可以選擇有良好駕駛記錄的司機(jī)來(lái)保證高風(fēng)險(xiǎn)線路的運(yùn)營(yíng)安全。

1.2 行車(chē)安全動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)

根據(jù)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中管理者對(duì)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控情況，從事故管理、違章管理、培訓(xùn)與應(yīng)急、隱患排查和司機(jī)管理5方面，構(gòu)建行車(chē)安全動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，如圖2。

圖2 行車(chē)安全動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)Fig.2 Dynamic risk assessment index for traffic running safety

1.3 確定風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重

為確定風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建判斷矩陣，選擇10位公交運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)＜也捎镁艠?biāo)度法對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)打分，通過(guò)一致性檢驗(yàn)，確定行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)和動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重與指標(biāo)權(quán)重值，見(jiàn)表1、2。

表1 行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重表Tab.1 The weight table of the static risk assessment index for traffic running safety

續(xù)表

表2 行車(chē)安全動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重表Tab.2 The weight table of the dynamic assessment index for traffic running safety

不同線路的城市公交運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)是行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)和動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)之和。為平衡企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)效性，將行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重定為0.4，行車(chē)安全動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重定為0.6，那不同線路的城市公交運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)可根據(jù)靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)與動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算得出。根據(jù)行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)表3)繪制“紅橙黃藍(lán)”四色風(fēng)險(xiǎn)圖以表征不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)從高到低對(duì)應(yīng)城市公交企業(yè)從公司總經(jīng)理、分管領(lǐng)導(dǎo)、職能科室到車(chē)隊(duì)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控的情況，如圖3。

圖3 行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)量化與分級(jí)管控圖Fig.3 Safety risk rating quantification and classification management and control for the traffic running

表3 行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 Risk rating for traffic running safety

2 信息系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)

2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)

通過(guò)對(duì)公交行車(chē)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的分析，結(jié)合國(guó)家法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定安全生產(chǎn)崗位職責(zé)和操作規(guī)程(兼顧人、設(shè)備設(shè)施、過(guò)程管理與環(huán)境)，對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中人、設(shè)備設(shè)施、過(guò)程管理與環(huán)境等進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)確定其靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，又通過(guò)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)反映生產(chǎn)安全系統(tǒng)中的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到設(shè)定的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)發(fā)生變動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。從圖4可以看出，在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程中系統(tǒng)對(duì)人、設(shè)備設(shè)施、過(guò)程管理及環(huán)境4方面進(jìn)行動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)采集，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程“動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)庫(kù)”數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)及風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)預(yù)警，從而保證風(fēng)險(xiǎn)管控落實(shí)和隱患排查治理，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理進(jìn)行痕跡化追蹤和記錄，結(jié)合每個(gè)生產(chǎn)考核周期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的變動(dòng)，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制效果的績(jī)效評(píng)定，實(shí)現(xiàn)安全管理的持續(xù)改進(jìn)。

圖4 風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)的構(gòu)建分層示意圖Fig.4 The hierarchical diagram for risk database construction

2.2 安全風(fēng)險(xiǎn)研判模型設(shè)計(jì)

從圖5可以看出，信息系統(tǒng)在實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的信息采集與運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)研判，當(dāng)判斷存在風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)向?qū)?yīng)管理層級(jí)發(fā)布預(yù)警信息，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的精準(zhǔn)管控。管控者啟動(dòng)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管控措施或應(yīng)急處置對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行干預(yù)。日常對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的管控效果也通過(guò)隱患排查治理做出相應(yīng)的信息反饋。

圖5 風(fēng)險(xiǎn)研判與預(yù)警數(shù)據(jù)模型Fig.5 The data model for risk diagnosis and early warning

2.3 預(yù)警信息模型設(shè)計(jì)

危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，系統(tǒng)能及時(shí)提供預(yù)警是遏制重特大事故的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。構(gòu)建動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，可實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)狀態(tài)下的風(fēng)險(xiǎn)研判和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，如圖6。從企業(yè)具體風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)際出發(fā)提供單一風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警，即“風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)預(yù)警”，如，在實(shí)際運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)考核周期內(nèi)，某個(gè)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)(違章)達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，系統(tǒng)會(huì)及時(shí)向管理者(車(chē)隊(duì)長(zhǎng))發(fā)出預(yù)警，管理者(車(chē)隊(duì)長(zhǎng))就會(huì)及時(shí)關(guān)注和處置失常的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。“綜合因素預(yù)警”為系統(tǒng)所有風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)后達(dá)到一定臨界狀態(tài)時(shí)的預(yù)警。

圖6 安全生產(chǎn)預(yù)警模型Fig.6 Early warning model for safety production

3 構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管控措施庫(kù)

構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管控措施庫(kù)，信息系統(tǒng)搭建時(shí)應(yīng)考慮風(fēng)險(xiǎn)措施的定向推送。在同一風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)下針對(duì)具體的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，信息系統(tǒng)可根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果推送相匹配的管控措施供決策者參考。

系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)措施的手工輸入功能，以便管理者在進(jìn)行決策分析時(shí)可將制定的風(fēng)險(xiǎn)管控措施錄入系統(tǒng)。系統(tǒng)對(duì)新的管控措施做相應(yīng)標(biāo)記，并在下一周期運(yùn)營(yíng)過(guò)程中對(duì)新措施予以評(píng)價(jià)。經(jīng)過(guò)有效驗(yàn)證后，如運(yùn)行周期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)取得明顯降低，說(shuō)明該措施的有效性，系統(tǒng)將修訂后的新措施補(bǔ)充到企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管控措施庫(kù)中，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)安全管理PDCA不斷循環(huán)改進(jìn)。

4 結(jié)論

(1)行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)在城市規(guī)劃建設(shè)完成后具有客觀存在無(wú)法改變的特性。通過(guò)行車(chē)安全靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較高路線，管理者可以選擇有良好駕駛記錄的司機(jī)來(lái)保證高風(fēng)險(xiǎn)線路的運(yùn)營(yíng)安全。

(2)確立靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)(占0.4)及動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)(占0.6)，根據(jù)行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)量化與分級(jí)管控。

(3)提出公交運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)研判與預(yù)警信息系統(tǒng)的構(gòu)建方案，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的及時(shí)預(yù)警及精準(zhǔn)管控。通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)管控措施庫(kù)，向管理者推送相應(yīng)措施，為及時(shí)處理提供有效參考。