徐成永，黃 新，李天石，胡進(jìn)寶，蘇麗娜

（1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037；2. 大連市發(fā)展和改革委員會(huì)，大連 116011）

截至2019年12月，大連市已開通運(yùn)營(yíng)軌道交通1、2、3、12號(hào)線等4條軌道交通線路，總里程157.88 km，車站67座，2019年日均客運(yùn)量約55.7萬人次/d。大連軌道交通運(yùn)營(yíng)線路如圖1所示，各線路運(yùn)營(yíng)概況見表1。

圖1 大連軌道交通運(yùn)營(yíng)線路 Figure 1 Dalian urban rail transit network

表1 大連軌道交通運(yùn)營(yíng)線路概況Table 1 Survey of Dalian urban rail line

大連市軌道交通基本實(shí)現(xiàn)了城市核心區(qū)覆蓋，其中1、2號(hào)線為中心城內(nèi)部地鐵線路，緩解了中心城區(qū)部分道路交通壓力，有力支撐了西安路、青泥洼、高新區(qū)等核心區(qū)的建設(shè)；3、12號(hào)線為連接中心城與北部經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、西部旅順城區(qū)的外圍輕軌線路，進(jìn)一步促進(jìn)了鐵山、太師營(yíng)、金馬路、小窯灣等外圍中心區(qū)的發(fā)展。在改善大連市出行選擇條件，提升出行服務(wù)水平的同時(shí)，大連市軌道交通也存在一些不足，為了更好地掌握軌道交通運(yùn)營(yíng)情況及公共交通結(jié)構(gòu)存在的問題，對(duì)大連市軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)進(jìn)行評(píng)估分析，并提出幾點(diǎn)相關(guān)建議。

1 城市概況

1.1 城市人口

2019年末，大連市常住人口700.2萬人，2010～2019年間全市常住人口僅增加31.2萬人，人口增長(zhǎng)較為緩慢，而規(guī)劃至2020年大連市常住人口920萬，現(xiàn)狀距離目標(biāo)尚存一定差距。

此外，大連市人口還呈現(xiàn)出老齡化趨勢(shì)。國(guó)際上通常把60歲以上的人口占總?cè)丝诒壤_(dá)到10%，或65歲以上人口占總?cè)丝诘谋戎剡_(dá)到7%作為國(guó)家或地區(qū)進(jìn)入老齡化社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)2015年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，大連市60歲及以上、65歲及以上老年人口在總?cè)丝谥姓急确謩e達(dá)到了20.57%與13.18%，高于全國(guó)平均水平及國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，城市活力略有不足(見表2)。

表2 人口年齡結(jié)構(gòu)占比Table 2 Age structure in major cities %

1.2 城市經(jīng)濟(jì)

2019年大連市GDP為7668.5億元，比上年增長(zhǎng)6.5%，全國(guó)排名第28，遼寧省第一。一般財(cái)政收入為692.8億元，比2018年下降1.6%，具有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但近年來增速放緩，略低于全國(guó)平均水平。

1.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及分布

大連是中國(guó)重要的工業(yè)基地，其重工業(yè)歷史悠久，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)過重導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)門類迭代升級(jí)較慢，目前正在進(jìn)行工業(yè)騰退，產(chǎn)業(yè)升級(jí)，但新興創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化不足，未能及時(shí)推動(dòng)城市轉(zhuǎn)型，導(dǎo)致城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受限。大連市近期產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新“雙核”分別為位于北部金州區(qū)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)以及甘井子區(qū)南部的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，是城市經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)新的增長(zhǎng)極。

2019年，大連市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，一、二、三產(chǎn)業(yè)占比分別為6.5%，40%，53.5%，第三產(chǎn)業(yè)占比剛超過一半，雖然相對(duì)上一年有所提升，但傳統(tǒng)工業(yè)在大連市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中依然占據(jù)重要地位。與一產(chǎn)、二產(chǎn)相比，三產(chǎn)可以有效促進(jìn)城市的高質(zhì)量轉(zhuǎn)型發(fā)展，進(jìn)一步拉動(dòng)就業(yè)，刺激出行。大連市三產(chǎn)占比較低，存在一定產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的發(fā)展壓力。

1.4 城市空間結(jié)構(gòu)及人口分布

大連市中心城區(qū)呈分散組團(tuán)式布局，主要由中山、西崗、沙河口、甘井子等組成的核心區(qū)，外圍的旅順城區(qū)和金州新區(qū)三個(gè)組團(tuán)組成。現(xiàn)狀組團(tuán)間發(fā)展程度不平衡，人口主要集中于發(fā)展程度最高的核心區(qū)，城市化率達(dá)到100%，而旅順城區(qū)、金州新區(qū)發(fā)展滯后，城市化率較低，不足80%。大連中心城區(qū)發(fā)展情況見表3。

表3 大連中心城區(qū)發(fā)展情況Table 3 Development of Dalian urban areas

大連核心區(qū)內(nèi)居住區(qū)分布較為均勻，而崗位則呈現(xiàn)出明顯的向心特征，主要集中于核心區(qū)南部青泥洼、星海、七賢嶺、東港等地區(qū)。大連市居住及崗位分布如圖2所示。

圖2 大連市居住及崗位分布 Figure 2 Distribution of residence and jobs

2 交通出行特征

2.1 總體出行特征

大連市總體呈單中心多組團(tuán)式布局，城市規(guī)模有限，出行尺度尚未拉開，全市全方式平均出行距離為5.0 km。出行依然集中分布于以核心區(qū)西安路–青泥洼為中心的15 km范圍內(nèi)。核心區(qū)與外圍區(qū)的跨組團(tuán)出行占比較少，僅占外圍組團(tuán)出行量的7.5%。大連市通勤圈如圖3所示。

圖3 大連市通勤圈 Figure 3 Commuting in Dalian

大連市核心區(qū)早高峰出現(xiàn)在7：00—8：00，晚高峰出現(xiàn)在17：00—18：00，高峰期間道路交通壓力較大，部分道路交通量接近飽和。在全國(guó)交通路網(wǎng)高峰行程延時(shí)指數(shù)排名中，大連排名第11位，前10名為重慶、濟(jì)南、北京等省會(huì)級(jí)城市，大連市擁堵情況已經(jīng)與一二線城市相近，延時(shí)指數(shù)高達(dá)1.716。

2.2 常規(guī)公交出行特征

大連市常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較為成熟，2017年全市常規(guī)公交線路總長(zhǎng)度達(dá)到5806 km，運(yùn)營(yíng)車輛5453輛，客運(yùn)量達(dá)264萬人次/d，其中日均客流量超2萬人次的線路達(dá)14條。公交客流量較高的線路均位于核心區(qū)內(nèi)部，其中以西安路、青泥洼一帶最為密集。在大連公交體系中常規(guī)公交占據(jù)主體地位，占比達(dá)到86%[1]。

2.3 軌道交通出行特征

截至2019年，大連市軌道交通系統(tǒng)由地鐵、輕軌、有軌電車三種制式組成。其中地鐵與輕軌線路合計(jì)4條，長(zhǎng)度157.88 km，日均客運(yùn)量55.7萬人次/d，客流強(qiáng)度0.35萬人次/(km·d)；有軌電車線路2條，長(zhǎng)度23.5km，日均客運(yùn)量6.8萬人次/d。

軌道交通早高峰小時(shí)站均進(jìn)站量約0.08萬人次/h，不同車站間差異較大，其中30%的車站承擔(dān)了全網(wǎng)60%的進(jìn)站客流，且主要集中在核心區(qū)北部的泉水、金家街等居住組團(tuán)。此外，車站站均出站量為0.06萬人次/h，其中30%的車站承擔(dān)了全網(wǎng)70%的出站客流，主要集中在青泥洼、西安路、中山廣場(chǎng)等核心區(qū)域。大連市軌道交通早高峰站均乘降量在全國(guó)處于較低水平，車站早高峰小時(shí)乘降量低于0.2萬人次/h的車站有52座，占比達(dá)77.6%。大連市早高峰進(jìn)出站量如圖4所示。

圖4 早高峰進(jìn)出站量分布 Figure 4 Distribution of entrance and exit passenger flow

早高峰期間大連軌道交通線路方向不均衡性顯著，其中1、2、12號(hào)線早高峰小時(shí)不均衡系數(shù)分別達(dá)0.37、0.18、0.08。最大客流斷面相對(duì)較小，1、2號(hào)線分別達(dá)1.5萬、1.8萬人次/h，12號(hào)線僅為0.34萬人次/h。

從出行方向看，軌道交通早高峰仍以進(jìn)城客流為主，各線主要方向分別為3號(hào)線泉水、金家街區(qū)域至大連站，2號(hào)線甘井子至青泥洼橋商圈，1號(hào)線華西路至七賢嶺商圈方向，核心區(qū)內(nèi)主客流方向總體呈由北向南趨勢(shì)，向東南部青泥洼和西南部高新區(qū)集中，以核心區(qū)內(nèi)部出行為主。大連市早高峰出行OD如圖5所示。

圖5 早高峰出行OD Figure 5 OD in morning peak hour

3 運(yùn)行效果分析及存在問題

3.1 新建項(xiàng)目滯后，線網(wǎng)形態(tài)尚未形成

大連市第二期建設(shè)規(guī)劃(2015-2020)中提出大連市軌道交通應(yīng)打造“網(wǎng)絡(luò)+放射”的形態(tài)，以鉆石灣南北兩岸為核心對(duì)外輻射[2]。二期建設(shè)規(guī)劃中共批復(fù)4條新建線及2條補(bǔ)列線，以完善既有線網(wǎng)格局，擴(kuò)大軌道交通覆蓋范圍，打破海灣、丘陵、鐵路等對(duì)城市的阻隔，提高城市發(fā)展連通性，批復(fù)線路見表4。但目前第二輪建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施程度慢，除補(bǔ)列的12號(hào)線外，均滯后于規(guī)劃建設(shè)期，軌道交通線網(wǎng)仍未成型。此外，3號(hào)線與既有軌網(wǎng)無法換乘，獨(dú)立在既有軌網(wǎng)之外，在一定程度上影響了線網(wǎng)的通達(dá)性，降低客流吸引力，阻礙了軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的發(fā)揮，導(dǎo)致客流強(qiáng)度不高。

表4 大連市二期建設(shè)規(guī)劃批復(fù)線路Table 4 Lines in Dalian 2nd construction planning

3.2 既有軌網(wǎng)與城市發(fā)展方向不匹配，未串聯(lián)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，無法促進(jìn)灣區(qū)轉(zhuǎn)型

現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)包括1、2、3號(hào)線及支線、12號(hào)線。創(chuàng)新雙核中經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)分別位于城市南北兩端，分別依靠3號(hào)線、1號(hào)線與中心城銜接。但3號(hào)線目前尚未納入線網(wǎng)，與1號(hào)線無法形成換乘，導(dǎo)致創(chuàng)新雙核間無法通過軌道交通出行，研發(fā)與產(chǎn)業(yè)之間無法形成聯(lián)動(dòng)，不利于高新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，難以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

大連市正處于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，正在推進(jìn)工業(yè)騰退，將鉆石灣、泉水灣等重工灣區(qū)轉(zhuǎn)為精致的城市灣區(qū)，而目前運(yùn)營(yíng)線路均遠(yuǎn)離灣區(qū)，難以帶動(dòng)工業(yè)騰退后的灣區(qū)轉(zhuǎn)型升級(jí)，無法促進(jìn)城市空間優(yōu)化。

3.3 不同線路客流強(qiáng)度差異大，城區(qū)線較高，外圍線較低

已運(yùn)營(yíng)線路中，1、2號(hào)線為城市核心區(qū)內(nèi)地鐵骨干線，3、12號(hào)線為連接核心區(qū)與外圍的輕軌線路，核心區(qū)內(nèi)地鐵客流強(qiáng)度為0.69萬人次/(km·d)，在非省會(huì)城市中僅低于深圳、蘇州等城市，甚至高于福州、昆明、天津、長(zhǎng)春等省會(huì)級(jí)城市，接近52號(hào)文中客流強(qiáng)度0.7萬人次/(km·d)的要求，客流效益較好。但由于線網(wǎng)格局缺失、2號(hào)線未全線貫通等因素，全網(wǎng)客流強(qiáng)度仍低于建設(shè)規(guī)劃預(yù)測(cè)值，僅為0.35萬人次/(km·d)。

外圍輕軌線設(shè)計(jì)速度較低，僅為100 km/h，進(jìn)入核心區(qū)還需換乘其他線路，時(shí)效性低，直達(dá)性差，難以有效吸引客流，導(dǎo)致外圍輕軌線客流強(qiáng)度較小。截至2018年3號(hào)線已運(yùn)營(yíng)15年，客流強(qiáng)度僅為0.22萬人次/(km·d)，2019年12號(hào)線客流強(qiáng)度仍不足0.1萬人次/(km·d)，嚴(yán)重拉低全網(wǎng)客流強(qiáng)度。

3.4 站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度低，車站周邊人口崗位較少，建設(shè)時(shí)序滯后

大連市區(qū)平均人口密度為0.08萬人/km2，在全國(guó)開通軌道交通的城市中，排名第31位，排名較為靠后。軌道交通各站進(jìn)站量?jī)H為0.64萬人次/d，軌道交通整體客流水平較低。軌道交通車站800 m覆蓋范圍內(nèi)人口崗位密度較低，平均約為1.24萬個(gè)/km2。城市核心區(qū)與外圍差異較大，核心區(qū)內(nèi)部可達(dá)1.8萬個(gè)/km2，而城市外圍區(qū)如2號(hào)線會(huì)議中心—海之韻、12號(hào)線沿線車站周邊規(guī)劃開發(fā)強(qiáng)度不足，開發(fā)時(shí)序滯后于站點(diǎn)建設(shè)，人口崗位密度較低，沿線車站800 m半徑覆蓋范圍人口崗位密度僅分別達(dá)0.48萬、0.12萬個(gè)/km2。2019年前，大連市軌道交通沿線缺乏土地開發(fā)政策，沒有以車站為核心進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，站點(diǎn)吸引力弱，站點(diǎn)周邊人口崗位聚集度不足。大連市交通日進(jìn)站客流與沿線人口關(guān)系如圖6所示。

圖6 軌道交通工作日進(jìn)站客流與沿線人口關(guān)系 Figure 6 Relationship between passenger flow and population

2號(hào)線會(huì)議中心—海之韻段規(guī)劃為東港居住區(qū)及商業(yè)區(qū)，設(shè)4座車站，現(xiàn)狀車站周邊大量用地尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，用地開發(fā)滯后，導(dǎo)致海之韻—東海區(qū)間3站客流較低，高峰小時(shí)乘降量均不足2000人。大連市2號(hào)線沿線用地開發(fā)情況如圖7所示。

圖7 2號(hào)線沿線用地開發(fā)情況 Figure 7 Land development of Line 2 stations

12號(hào)線塔河灣—蔡大嶺段位于海岸及山谷地帶，沿線開發(fā)用地有限，大部分車站周邊規(guī)劃開發(fā)面積不足3 km2，開發(fā)強(qiáng)度較低。黃泥川站周邊規(guī)劃為天地軟件園二期及部分居住，現(xiàn)狀居住基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，但距離車站500 m以上，未在車站周邊集中開發(fā)。黃泥川站周邊用地開發(fā)情況如圖8所示。

圖8 黃泥川站周邊用地開發(fā)情況 Figure 8 Land development of Huangnichuan Station

3.5 用地性質(zhì)分布不均，線路功能單一

大連市早高峰小時(shí)系數(shù)達(dá)16.88%，高于北京市的12.5%，線路主要承擔(dān)通勤功能。由于大連市第三產(chǎn)業(yè)占比較低，因此平峰時(shí)生活類出行較少，線路承擔(dān)功能相對(duì)單一。

大連市為盡端型城市，居住與崗位分布分離嚴(yán)重，分別位于城市兩端，其中居住用地主要分布在西北部外圍組團(tuán)，辦公、商業(yè)用地集中于東南部市中心，因此，大連市所有軌道交通線路均具有顯著的單向出行特征，核心區(qū)內(nèi)線路呈現(xiàn)出一線城市外圍線客流斷面特征，雙方向客流量差距大，不均衡性明顯，造成運(yùn)力浪費(fèi)。

3.6 軌道交通票價(jià)較高，相對(duì)公交競(jìng)爭(zhēng)力弱

大連市軌道交通采用階梯式票價(jià)，其中1、2號(hào)線采用2元起步，最高6元；12號(hào)線2元起步，最高8元；3號(hào)線1元起步，最高8元。軌道交通平均通勤出行費(fèi)用占可支配收入比例的3.94%，而北京、上海等一線城市約為3.4%～3.7%，票價(jià)水平相對(duì)較高。此外，市內(nèi)公交車大部分采用單一票價(jià)制(1元)，少數(shù)線路分段計(jì)價(jià)2～3元，公交票價(jià)相對(duì)較低，且大連中短距離出行占比較高，故與軌道交通相比，公交優(yōu)勢(shì)較為明顯。

3.7 軌道與公交競(jìng)爭(zhēng)激烈，未形成互補(bǔ)

常規(guī)公交在大連公共交通系統(tǒng)中占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，占比達(dá)到82.77%，而地鐵與輕軌僅占13.74%，存在較大挖潛空間。

此外，常規(guī)公交網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)之間路線重合度較高，約90條常規(guī)公交線路與軌道交通線路共線超過5 km，占常規(guī)公交總數(shù)的46%，對(duì)軌道交通客流造成較大沖擊，構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。大連市軌道與常規(guī)公交共線關(guān)系見表5。

表5 軌道與常規(guī)公交共線關(guān)系Table 5 Relationship between urban rail transit and conventional public transit

軌道交通車站周邊常規(guī)公交銜接水平較低，42%的車站在600 m覆蓋范圍內(nèi)公交站數(shù)量小于10個(gè)。接駁條件較好的車站多分布在核心區(qū)內(nèi)，外圍旅順、金州兩區(qū)接駁較差，尚未形成有效的公交飼喂客流機(jī)制。大連市軌道交通車站接駁公交數(shù)量如圖9所示。

圖9 軌道交通車站接駁公交數(shù)量 Figure 9 Rail station bus connections

4 優(yōu)化對(duì)策

4.1 加速產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型，提高城市活力

大連作為國(guó)內(nèi)重要的工業(yè)型城市，重工業(yè)占據(jù)了較大比重，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在迭代升級(jí)慢、創(chuàng)新轉(zhuǎn)化不足等缺陷，在一定程度上制約了城市的發(fā)展轉(zhuǎn)型，也在一定程度上滯緩了軌道交通的發(fā)展進(jìn)程。建議大連市在進(jìn)一步強(qiáng)化傳統(tǒng)制造業(yè)的同時(shí)，積極引領(lǐng)互聯(lián)網(wǎng)、金融、文化旅游等服務(wù)業(yè)發(fā)展，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)換代，提升城市對(duì)人才的吸引力，提升經(jīng)濟(jì)活力，推動(dòng)城市可持續(xù)更新，帶動(dòng)城市軌道交通有序發(fā)展。

4.2 開展票制票價(jià)專題研究

票價(jià)是軌道交通系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，南京、深圳等地為了建立與線網(wǎng)規(guī)模、財(cái)政補(bǔ)貼相匹配的票價(jià)體系，促進(jìn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)開始調(diào)整、實(shí)施新的票價(jià)方案。目前大連市軌道交通票價(jià)相對(duì)較高，應(yīng)考慮通過調(diào)整票制票價(jià)吸引乘客，擴(kuò)大基礎(chǔ)乘客量，建議針對(duì)目前票制及優(yōu)惠措施適時(shí)開展專題研究，綜合考慮政府補(bǔ)貼、客流變化、線網(wǎng)規(guī)模等因素調(diào)整票制票價(jià)，盡可能滿足不同收入水平的居民乘車需求。

由于現(xiàn)狀軌道交通線路尚未成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，輻射區(qū)域有限，乘客往往需要通過多次換乘常規(guī)公交才能到達(dá)目的地，出行成本較高，建議大連市參考杭州、重慶等城市的經(jīng)驗(yàn)[3-4]，引入公交與軌道交通聯(lián)乘優(yōu)惠機(jī)制，充分利用常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)完成最后一公里接駁，降低整個(gè)出行鏈的成本。

4.3 完善核心區(qū)線網(wǎng)形態(tài)，優(yōu)化線網(wǎng)方案

隨著軌道交通線路數(shù)量的增加，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐漸增強(qiáng)，客流效益凸顯，中國(guó)一線城市在成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)后，多表現(xiàn)出這一規(guī)律，客流呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)趨勢(shì)[5]。

大連市軌道交通建設(shè)滯后，二期新增線路均未建設(shè)完成，覆蓋率較低，無法充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效益，導(dǎo)致客流量較少，建議盡快推進(jìn)核心區(qū)內(nèi)4、5號(hào)線的建設(shè)，串聯(lián)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的3號(hào)線，完善“網(wǎng)絡(luò)+放射”的線網(wǎng)形態(tài)，擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍，進(jìn)一步提升客流效益。

大連市未來產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動(dòng)。在線網(wǎng)規(guī)劃中，缺乏直接串聯(lián)雙核的線路，建議大連市在新一輪的線網(wǎng)規(guī)劃中通過普線換乘或穿城快線銜接。

根據(jù)大連市灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的規(guī)劃，建議深入研究灣區(qū)轉(zhuǎn)型的業(yè)態(tài)，通過新建4號(hào)線推進(jìn)灣區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)環(huán)灣發(fā)展，同時(shí)加強(qiáng)鉆石灣、泉水灣等灣區(qū)與西安路、青泥洼等核心區(qū)的聯(lián)系。

4.4 優(yōu)化地面公交線網(wǎng)

北京、廈門、常州[6-8]等地在軌道交通線路開通初期，為了避免軌道與常規(guī)公交間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)沿線常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)整，改善站點(diǎn)接駁條件，軌道交通客流效益得到了一定提升?，F(xiàn)狀大連市常規(guī)公交與軌道交通共線段較多，且覆蓋率更高，票價(jià)更具吸引力，降低了軌道交通分擔(dān)率，建議大連市充分借鑒常州市“縱向抽疏、橫向加密”的經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化公交線網(wǎng)方案，逐步減少軌道交通共路由線路運(yùn)力，加密橫向公交線路，優(yōu)化公交站點(diǎn)布局，改善軌道交通與公交的接駁條件，推動(dòng)公交地鐵無縫銜接，增加為軌道交通飼喂客流的公交線路，促進(jìn)兩網(wǎng)有機(jī)融合。

此外，由于軌道交通與常規(guī)公交分別由不同公司運(yùn)營(yíng)，在線路優(yōu)化、接駁條件方面往往難以達(dá)成一致，協(xié)調(diào)難度較大。針對(duì)這一問題，香港、東京、長(zhǎng)春等城市則在政策上通過設(shè)立統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)主體來優(yōu)化兩者的關(guān)系。香港采用港鐵公司特許、直接營(yíng)辦接駁巴士的方式開行港鐵巴士；東京允許地鐵、私鐵運(yùn)營(yíng)公司設(shè)立公交子公司，開行往返于主要功能區(qū)、旅游區(qū)及末班列車接駁的公交線路，飼喂軌道交通客流；長(zhǎng)春出臺(tái)特許經(jīng)營(yíng)管理辦法，將地鐵公交運(yùn)營(yíng)公司合并重組，這些措施均具有積極的參考意義。建議大連市進(jìn)一步整合體制機(jī)制，研究軌道交通集團(tuán)與公交集團(tuán)合并的可行性，形成軌道交通與常規(guī)公交的有機(jī)統(tǒng)一。

4.5 加強(qiáng)軌道沿線用地管理

大連市用地受自然環(huán)境限制較大，用地局促，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)重視職住關(guān)系和用地布局的研究，合理規(guī)劃用地性質(zhì)，避免均質(zhì)化的土地開發(fā)。建議借鑒東京等城市的經(jīng)驗(yàn)，引入容積率制度，通過法規(guī)、條例等形式加強(qiáng)管控，優(yōu)化開發(fā)模式，引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周邊更新?lián)Q代[9-10]，將用地指標(biāo)向車站周邊集中，進(jìn)行高強(qiáng)度梯度開發(fā)，促進(jìn)人口、崗位、商業(yè)向車站集聚。同時(shí)應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通對(duì)土地開發(fā)的引導(dǎo)作用，確保沿線土地開發(fā)與線路建設(shè)時(shí)序的同步性。

5 結(jié)語

大連市軌道交通處于建設(shè)初期，規(guī)劃線網(wǎng)暫未形成，網(wǎng)絡(luò)效益尚未顯現(xiàn)，同時(shí)由于常規(guī)公交競(jìng)爭(zhēng)、城市發(fā)展轉(zhuǎn)型、用地開發(fā)滯后、票價(jià)較高等原因，軌道交通客流量較小。建議大連市積極開展票制票價(jià)專題研究，加速產(chǎn)業(yè)升級(jí)，采取優(yōu)化公交線網(wǎng)、改善接駁條件、優(yōu)化線網(wǎng)方案、加強(qiáng)土地管理等措施，進(jìn)一步完善線網(wǎng)形態(tài)，以軌道交通帶動(dòng)城市發(fā)展，提升客流效益。