張 琰, 戴一萌 ,岳 銘, 楊 峰

(1.湘潭市交通運(yùn)輸局，湖南 湘潭 411101；2.湖南省交通科學(xué)研究院有限公司，湖南 長(zhǎng)沙 410015；3.湖南省交通運(yùn)輸廳規(guī)劃與項(xiàng)目辦公室，湖南 長(zhǎng)沙 410116)

0 引言

在城鎮(zhèn)化背景下，地級(jí)市城鎮(zhèn)化成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力。進(jìn)入“十四五”時(shí)期，國內(nèi)大中型城市基礎(chǔ)設(shè)施得到了長(zhǎng)足發(fā)展，交通體系發(fā)展到較大規(guī)模，現(xiàn)今正面臨由量變到質(zhì)變的高質(zhì)量發(fā)展階段，如何促進(jìn)綜合交通立體發(fā)展，構(gòu)建各種運(yùn)輸方式協(xié)同高效發(fā)展的綜合立體交通體系，成為綜合交通規(guī)劃領(lǐng)域的重要課題[1]。改革開放以來，城市交通迎來了由內(nèi)聚發(fā)展到大規(guī)模擴(kuò)張、非機(jī)動(dòng)化向機(jī)動(dòng)化的轉(zhuǎn)變，綜合交通規(guī)劃作為城市高速高質(zhì)量發(fā)展的重要保障，其發(fā)展隨著城市的發(fā)展和國內(nèi)重大政策方針的實(shí)施也經(jīng)歷了幾個(gè)不同的階段。我國綜合交通規(guī)劃于上世紀(jì)80年代初期萌芽，并在規(guī)劃和建設(shè)的互動(dòng)實(shí)踐過程中完善，《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》(建城[2010]13號(hào))及編制導(dǎo)則出臺(tái)，標(biāo)志著綜合交通規(guī)劃走向成熟。《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要(2020-2051)》以“因地制宜，功能為先”為核心制定，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了以功能為導(dǎo)向的綜合交通規(guī)劃?，F(xiàn)今干線道路、軌道交通格局初步建成，意味著新時(shí)期的綜合交通規(guī)劃，不同以往重點(diǎn)關(guān)注增量空間為主，需要相應(yīng)調(diào)整規(guī)劃研究思路。在這樣的背景下，交通規(guī)劃工作必須轉(zhuǎn)換思想。

傳統(tǒng)的綜合交通規(guī)劃以數(shù)量預(yù)測(cè)和項(xiàng)目列舉作為規(guī)劃核心內(nèi)容，初期的綜合交通規(guī)劃基本路線是各種運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)單組合，或者對(duì)通道和樞紐的機(jī)械梳理，行業(yè)有壁壘、各自為政，缺乏系統(tǒng)整體考慮，溝通協(xié)調(diào)不暢進(jìn)一步阻礙了綜合交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，難以達(dá)到發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施最大效能的目標(biāo)[2]；而后，人們引入“先整體后局部”規(guī)劃思路,先確定綜合交通體系的發(fā)展目標(biāo)，然后再落實(shí)到不同運(yùn)輸方式上，但各種運(yùn)輸方式仍舊是各自用項(xiàng)目去滿足預(yù)測(cè)的運(yùn)量。這樣的轉(zhuǎn)變僅僅是規(guī)劃順序的改變，規(guī)劃的本質(zhì)并無實(shí)質(zhì)提升，規(guī)劃總體目標(biāo)被稀釋；同時(shí)，“先整體后局部”的思路忽略了自然資源 “一張圖”構(gòu)建背景下的資源環(huán)境約束，更無法對(duì)各種運(yùn)輸方式的需求進(jìn)行詳細(xì)分配。在此背景下，榮朝和[3]突破綜合交通規(guī)劃中數(shù)量思維的約束，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)未來交通運(yùn)輸?shù)目傂枨笈c資源、環(huán)境的限制，提出基于“形態(tài)結(jié)構(gòu)”的綜合交通體系規(guī)劃思路。然而基于“形態(tài)結(jié)構(gòu)”的規(guī)劃思路，需要較為抽象的描述，弱化了城市功能分區(qū)的作用，缺乏導(dǎo)向性?；诖耍疚奶岢鲆猿鞘泄δ転閷?dǎo)向的綜合交通規(guī)劃方法，明確城市功能定位，促進(jìn)“形態(tài)結(jié)構(gòu)”規(guī)劃方法向“功能結(jié)構(gòu)”方法轉(zhuǎn)變，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的著力點(diǎn)，促進(jìn)人流、物流的高效流通。

1 區(qū)域功能為導(dǎo)向的規(guī)劃方法

1.1 理論背景

功能導(dǎo)向規(guī)劃方法，首創(chuàng)于城市規(guī)劃領(lǐng)域，鄭德高等[4]采用節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)相關(guān)理論，構(gòu)建以密度為核心的4要素評(píng)估框架，總結(jié)上海城市功能結(jié)構(gòu)存在“東西不充分、南北不平衡”的問題，從功能、空間結(jié)構(gòu)、政策和建設(shè)條件4個(gè)維度，識(shí)別了上?！笆奈濉睍r(shí)期的重點(diǎn)地區(qū)與潛力地區(qū)。為解決東京嚴(yán)重的單極化問題，何仲禹等[5]針對(duì)東京都市周邊地區(qū)建立若干業(yè)務(wù)核來疏導(dǎo)部分首都功能，分析了東京的4個(gè)典型業(yè)務(wù)核都市，對(duì)業(yè)務(wù)核都市在促進(jìn)都市圈一體化中的作用進(jìn)行了評(píng)價(jià)。研究表明，功能導(dǎo)向規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展具有強(qiáng)有力帶動(dòng)作用。本研究在功能導(dǎo)向的城市規(guī)劃理論基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展其規(guī)劃范圍和內(nèi)容，將該規(guī)劃理論延伸到綜合交通領(lǐng)域，以指導(dǎo)綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃。

1.2 規(guī)劃方法

綜合交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間存在互動(dòng)邏輯，城市功能指引交通發(fā)展方向，而交通設(shè)施是貨物、人流集疏的載體，實(shí)現(xiàn)城市功能的重要因素。城市土地的利用產(chǎn)生居民通勤、貨物流通等出行需求，形成特定的需求結(jié)構(gòu)和需求水平，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和結(jié)構(gòu)形成新需要，根據(jù)供給與需求匹配的邏輯，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施落位。

借鑒功能導(dǎo)向的城市規(guī)劃理論，提出區(qū)域功能導(dǎo)向的綜合交通規(guī)劃方法。該方法從城市規(guī)劃、區(qū)位條件、建設(shè)條件、政策條件出發(fā)，根據(jù)城市資源要素配置，分析城市自身的比較優(yōu)勢(shì)，以此為突破口，定位城市區(qū)域、市域、以及城市內(nèi)部各組團(tuán)的功能定位[6]。功能導(dǎo)向規(guī)劃的優(yōu)勢(shì)在于明確各級(jí)綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成合力，有利于發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系最大效能；另一方面，大量的交通設(shè)施建設(shè)意味著巨大的資源消耗，對(duì)環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響[7]。將功能相匹配的交通運(yùn)輸總需求與區(qū)域的資源環(huán)境價(jià)值進(jìn)行綜合考慮，形成環(huán)境資源要求對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的約束力，在此基礎(chǔ)上提出未來綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的方向與目標(biāo)，再通過能夠?qū)崿F(xiàn)功能的各種運(yùn)輸方式支持和其他相關(guān)措施去滿足資源、環(huán)境條件約束下的全社會(huì)交通運(yùn)輸需求[8]。區(qū)域功能導(dǎo)向的規(guī)劃思路能夠滿足資源、環(huán)境條件約束下的全社會(huì)交通運(yùn)輸需求。

功能導(dǎo)向的綜合交通規(guī)劃技術(shù)要點(diǎn)：① 城市功能結(jié)構(gòu)劃分。根據(jù)已有產(chǎn)業(yè)和區(qū)位先天條件、政策保障、設(shè)施建設(shè)水平形成發(fā)展?jié)摿头较颍⒆阌谥С稚鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增強(qiáng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)能力，分析城市的產(chǎn)業(yè)分布，交通特性，進(jìn)而確定功能分工與分布。② 交通基礎(chǔ)設(shè)施功能層次劃分。區(qū)域?qū)用娴幕A(chǔ)設(shè)施應(yīng)結(jié)合重大交通基礎(chǔ)設(shè)施(國家高速公路、省高速公路、鐵路、航道等)、區(qū)位條件以及國家、地區(qū)的重大戰(zhàn)略來確定，市域?qū)用鎰t需要根據(jù)城市內(nèi)部具體的產(chǎn)業(yè)布局、國土資源開發(fā)、城鎮(zhèn)化發(fā)展水平、區(qū)域協(xié)調(diào)性確定。

以功能為導(dǎo)向的綜合交通規(guī)劃技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 以功能為導(dǎo)向的綜合交通規(guī)劃技術(shù)路線

2 湘潭市城市功能結(jié)構(gòu)分析

2.1 城市概貌

在“十三五”規(guī)劃推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化背景下，我國城市城鎮(zhèn)化率逐年提高，地級(jí)市成為城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力。湘潭市2019年常住人口達(dá)到 288.2 萬人，其中，城鎮(zhèn)人口183.9萬人，城鎮(zhèn)化率達(dá)到 63.8%，根據(jù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)劃分為Ⅱ型大城市。當(dāng)前，湘潭市正處于Ⅱ型大城市向Ⅰ型大城市快速轉(zhuǎn)變階段；湘潭地處長(zhǎng)株潭城市群核心區(qū)域，踞于湘江腹地，是湖南融入一帶一路、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)三角、泛珠三角的前沿地帶，中部崛起的重要節(jié)點(diǎn)，也是長(zhǎng)江中游城市群東部產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移的重要承載地，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯[9]；此外，湘潭是中國優(yōu)秀旅游城市，已成功創(chuàng)建20個(gè)3A級(jí)及以上景區(qū)，其他森林公園、濕地公園、地質(zhì)公園、水利風(fēng)景區(qū)數(shù)不勝數(shù)，旅游產(chǎn)業(yè)成為推動(dòng)湘潭產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要?jiǎng)恿Α?/p>

2.2 城市功能結(jié)構(gòu)分析

2.2.1區(qū)域?qū)用婀δ堋L(zhǎng)株潭西門戶高鐵樞紐和區(qū)域性商貿(mào)服務(wù)型物流樞紐

湘潭地處湖南省中部，水運(yùn)發(fā)達(dá)，在京廣鐵路修建中錯(cuò)過了發(fā)展機(jī)遇。進(jìn)入高鐵時(shí)代，長(zhǎng)沙作為省會(huì)、湖南省行政中心和國家交通樞紐，已形成完善的綜合立體交通體系，株洲的鐵路樞紐地位也進(jìn)一步鞏固，而湘潭的樞紐作用也被進(jìn)一步弱化。在新形勢(shì)下，湘潭應(yīng)把握國家和區(qū)域戰(zhàn)略，在現(xiàn)狀長(zhǎng)株潭城際鐵路、滬昆高速鐵路、滬昆鐵路基礎(chǔ)上，積極推動(dòng)其由節(jié)點(diǎn)向樞紐的轉(zhuǎn)變。區(qū)域鐵路樞紐結(jié)構(gòu)見圖2。

圖2 區(qū)域鐵路樞紐結(jié)構(gòu)圖

從區(qū)位上看，湘潭應(yīng)充分發(fā)揮“一帶一部”和長(zhǎng)江中游城市群優(yōu)勢(shì)，向北與長(zhǎng)沙霞凝港和岳陽城陵磯港對(duì)接，深度融入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶；向西拓展構(gòu)建湘西部貨運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)湘中西部地區(qū)資源整合；向南延伸并承接珠三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)溢出效益，發(fā)揮湘潭比較優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化與粵港澳大灣區(qū)的合作[10]。從長(zhǎng)株潭融城角度來看，隨著長(zhǎng)沙河西地區(qū)的科技創(chuàng)新實(shí)力日漸增強(qiáng)，湘潭-九華-長(zhǎng)沙河西發(fā)展軸線的重要地位逐漸凸顯，湘潭可借助九華經(jīng)開區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)和岳塘物流園的倉儲(chǔ)物流優(yōu)勢(shì)，提供商品倉儲(chǔ)、干支聯(lián)運(yùn)、分撥配送等物流服務(wù)，構(gòu)建長(zhǎng)株潭交通物流網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)城市群“半日達(dá)”。區(qū)域商貿(mào)服務(wù)物流樞紐見圖3。

圖3 區(qū)域商貿(mào)服務(wù)物流樞紐圖

2.2.2城市組團(tuán)功能層面——以市區(qū)為載體的城市發(fā)展核心和韶山-湘鄉(xiāng)聯(lián)動(dòng)的區(qū)域旅游中心

湘潭都市區(qū)是湘潭城鎮(zhèn)化的核心和主要驅(qū)動(dòng)力，囊括了豐富的工商業(yè)、旅游資源。不同板塊在用地和功能上存在較大差異，現(xiàn)雨湖區(qū)以居住和配套設(shè)施為主，岳塘區(qū)和天易片區(qū)主要為工業(yè)用地和居住用地，高新區(qū)、九華片區(qū)則以工業(yè)用地為主，昭山片區(qū)以生態(tài)用地為主。各個(gè)片區(qū)展現(xiàn)出的出行分布特征差異性較大，其中，雨湖區(qū)全日交通量較大，岳塘區(qū)、天易片區(qū)、高新區(qū)、九華片區(qū)由于工業(yè)用地占比較大，形成了相當(dāng)規(guī)模的通勤需求量。昭山兩型社會(huì)示范區(qū)作為長(zhǎng)株潭的生態(tài)綠心，重點(diǎn)發(fā)展生態(tài)旅游、功能。湘潭都市區(qū)將是未來湘潭市域城鎮(zhèn)化、發(fā)展核心和韶山-湘鄉(xiāng)聯(lián)動(dòng)的區(qū)域旅游中心。

湘潭市有毛澤東故居、齊白石故居、彭德懷故居等 30多處偉人名人故居，旅游資源人文特色突出。湘潭旅游景區(qū)基本上形成了3大板塊：以韶山為代表，以彭德懷紀(jì)念館為主要組成部分的紅色旅游板塊；以湖南水府旅游區(qū)為代表，以湘潭農(nóng)博園和昭山風(fēng)景名勝區(qū)為重要組成部分的綠色山水旅游板塊；以齊白石為代表的歷史文化旅游板塊。3大板塊構(gòu)筑了湘潭旅游的大框架。特別是紅色旅游，依托韶山與湘鄉(xiāng)強(qiáng)大的紅色旅游引力，可以將湘鄉(xiāng)與韶山組合，形成以紅色游為骨干，以綠色山水資源為補(bǔ)充的湘潭特色旅游體系。

城市組團(tuán)功能結(jié)構(gòu)見圖4。

圖4 城市組團(tuán)功能結(jié)構(gòu)圖

3 湘潭市綜合交通體系戰(zhàn)略思考

針對(duì)前文湘潭市城市功能結(jié)構(gòu)的分析結(jié)果，結(jié)合湘潭市交通現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢(shì)，總結(jié)分析湘潭綜合交通存在問題，提出“十四五”發(fā)展戰(zhàn)略建議。

3.1 交通問題分析

湘潭市現(xiàn)代綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)逐步形成，考慮到交通運(yùn)輸要基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，交通運(yùn)輸發(fā)展面臨的主要問題如下：

1) 綜合運(yùn)輸通道能力不足問題日益凸顯。武廣高鐵日均運(yùn)送旅客接近6萬人次，高峰日輸送量達(dá)到13萬人次以上，年輸送旅客量是歐洲之星高速列車的2倍左右；京廣鐵路年運(yùn)輸能力為7 200萬～9 000萬t，年貨運(yùn)量達(dá)5 000萬t以上。湘潭與長(zhǎng)沙、株洲的交通聯(lián)系主要依靠京港澳、許廣和滬昆高速等國家級(jí)高速公路，區(qū)域過境交通與城市內(nèi)部交通的多重負(fù)載使得高速基本飽和。湘潭境內(nèi)最繁忙的京港澳高速僅為雙向四車道，2020年平均交通飽和度1.05， 常年處于過飽和狀態(tài)，服務(wù)水平差，嚴(yán)重影響湘潭市與外部的快速連通。湘江航道繁忙段擁堵日益嚴(yán)重，通道運(yùn)輸能力不足，擁堵問題日益突出。湘潭與國內(nèi)部分大城市公路里程對(duì)比見表1。

表1 湘潭與國內(nèi)部分大城市公路等級(jí)里程對(duì)比表地區(qū)高速公路里程/km高速公路占比/%二級(jí)以上公路里程/km二級(jí)以上公路占比/%總里程/km湘潭2853.6085010.727 927長(zhǎng)沙6934.272 15513.2816 222株洲4893.521 70812.2813 906寧波5144.62 04818.211 236沈陽652.74.972 406.918.3313 128.2西安6524.871 73812.9813 386

2) 城際交通聯(lián)系仍顯薄弱，不能滿足城市群一體化發(fā)展的需求。城市群一體化發(fā)展要求加強(qiáng)區(qū)域交通對(duì)接，對(duì)湘潭而言，長(zhǎng)株潭城際環(huán)線尚未形成，3市間快速城際干道建設(shè)相對(duì)滯后;芙蓉大道和潭州大道近2年流量增長(zhǎng)超過 50%，高峰小時(shí)飽和度已經(jīng)達(dá)到 1.05，且由于道路沿線紅綠燈較多，使得長(zhǎng)株潭之間的道路運(yùn)行效率較低。長(zhǎng)株潭城際公交與城際鐵路廊道高度重合，走向基本一致，并且運(yùn)行時(shí)間過長(zhǎng)，基本需要1.5 h以上，客流水平較低。

3) 交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模較大，但整體水平仍亟待提升。高速公路占比與長(zhǎng)沙還有較大差距，二級(jí)以上公路比例低，僅占公路總里程的10%左右，低于長(zhǎng)沙、株洲及其他大城市，大部分公路等級(jí)低。綜合交通樞紐層次與體系尚不清晰，高鐵樞紐與其他運(yùn)輸方式融合不足，輻射作用不強(qiáng)，公路一級(jí)汽車站僅4個(gè)，數(shù)量較少，1 000 t級(jí)港區(qū)僅3個(gè)、泊位17個(gè)。長(zhǎng)株潭城際鐵路湘潭段沿線現(xiàn)狀用地尚未開發(fā)成熟，昭山、荷塘、板塘站點(diǎn)周邊人口覆蓋不足，線路未進(jìn)入客流密集區(qū)，導(dǎo)致外圍地區(qū)長(zhǎng)株潭城際鐵路客流較低。2018 年昭山、荷塘城際站客流僅 3.1 萬人次和 1.8 萬人次，出現(xiàn)客流負(fù)增長(zhǎng)；站場(chǎng)布局不盡合理，對(duì)接核心樞紐綜合運(yùn)輸通道覆蓋范圍不足。

3.2 綜合交通戰(zhàn)略思路

圍繞“兩樞紐兩中心”綜合交通體系建設(shè)目標(biāo)，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展，夯實(shí)基礎(chǔ)、補(bǔ)齊短板、強(qiáng)化優(yōu)勢(shì)，加快暢通對(duì)外運(yùn)輸大通道，大力推進(jìn)長(zhǎng)株潭一體化建設(shè)。完善市域綜合交通網(wǎng)絡(luò)，提升運(yùn)輸服務(wù)效率和水平，推進(jìn)交通運(yùn)輸智能化、綠色化、安全化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)湘潭市交通運(yùn)輸發(fā)展再上新臺(tái)階，總體上滿足適度超前區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求。提出以下綜合交通發(fā)展思路。

3.2.1打造湘潭高鐵樞紐地位

著力打造湘潭北站、韶山南站“一主一輔”的市域綜合客運(yùn)樞紐，支持長(zhǎng)株潭建設(shè)國際性綜合交通樞紐； 積極推動(dòng)長(zhǎng)沙西-湘潭北-株洲西高鐵聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)滬昆、京廣高鐵的互聯(lián)互通，大幅度提升湘潭北站的區(qū)域交通地位。

3.2.2提升綜合運(yùn)輸大通道能力

提升湘潭“一縱一橫”綜合運(yùn)輸大通道能力，緩解通道擁堵。著力加強(qiáng)通道資源的綜合統(tǒng)籌與立體開發(fā)，實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式的最優(yōu)配置與有效銜接，節(jié)約集約利用土地資源，發(fā)揮通道運(yùn)輸效益。

3.2.3推動(dòng)貨運(yùn)“無縫化銜接”

優(yōu)化貨運(yùn)樞紐布局，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)型和干支銜接型貨運(yùn)樞紐建設(shè)。以京廣西繞線為重點(diǎn)，加強(qiáng)九華港區(qū)建設(shè)，形成九華鐵路物流基地、港口物流樞紐，并發(fā)展快遞物流園區(qū)，提升口岸樞紐貨運(yùn)服務(wù)功能。建設(shè)長(zhǎng)株潭西線鐵路綜合保稅區(qū)與長(zhǎng)沙港銜接，提升綜保區(qū)對(duì)外交通聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)北部霞凝港、中部九華港及易俗河港、南部淥口港的長(zhǎng)株潭鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)體系。

3.2.4強(qiáng)化市區(qū)、韶山、湘鄉(xiāng)之間相互聯(lián)系

以“城際軌道+公路”強(qiáng)化市域內(nèi)部“市區(qū)-韶山”、“市區(qū)-湘鄉(xiāng)”2條主走廊，構(gòu)建以都市區(qū)為核心，帶動(dòng)市域發(fā)展的放射狀網(wǎng)絡(luò)。 打造市區(qū)城鎮(zhèn)快速路，強(qiáng)化湘潭市區(qū)輻射力，打破湘潭市區(qū)核心與外圍副中心的設(shè)施壁壘。推動(dòng)湘鄉(xiāng)與韶山之間的旅游干支公路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)旅游資源快速互通。

4 總結(jié)

針對(duì)目前綜合交通規(guī)劃方法缺乏系統(tǒng)觀念、功能導(dǎo)向性弱，且難以適應(yīng)新時(shí)代國土空間資源約束的缺陷，提出了以城市功能為導(dǎo)向的規(guī)劃方法，并結(jié)合湘潭市實(shí)際，提出以城市功能結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向的湘潭市綜合交通體系規(guī)劃思路，分析了湘潭的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和政策優(yōu)勢(shì)，確定湘潭市“兩樞紐兩核心”的功能定位——區(qū)域及市域?qū)用娴拈L(zhǎng)株潭西門戶樞紐和長(zhǎng)株潭商貿(mào)物流樞紐的功能，城市內(nèi)部市區(qū)作為未來發(fā)展的載體和核心、韶山與湘鄉(xiāng)作為地區(qū)重要旅游節(jié)點(diǎn)的功能，并針對(duì)功能要求提出相應(yīng)的發(fā)展思路，為湘潭市“十四五”構(gòu)建綜合立體交通體系提供參考。