楊 舒，毛保華,2*，許 奇,2，楊茗舒，周 琪

(1.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.北京交通大學(xué)，中國綜合交通研究中心，北京 100044)

地鐵主要服務(wù)于通勤客流?？土餍Ч窃u(píng)估地鐵與城市融合發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)，識(shí)別并量化影響因素是地鐵可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。票價(jià)及政策是影響乘客通勤出行行為的重要經(jīng)濟(jì)因素[1]。鑒于此，研究票價(jià)水平對(duì)通勤出行行為的影響，將有助于掌握客流變化規(guī)律，制定更合理的票價(jià)政策。

城市軌道交通票價(jià)水平影響乘客的通勤出行方式選擇。現(xiàn)有研究大多基于隨機(jī)效用理論、前景理論、計(jì)劃行為理論等分析，通過對(duì)個(gè)體屬性構(gòu)建出行效用函數(shù)。比如Logit模型等描述出行者行為偏好，陳金鳳等[2]基于瓶頸模型進(jìn)行建模,研究得出可交易電子路票機(jī)制和停車換乘系統(tǒng)結(jié)合能夠有效改變通勤者出行方式選擇的結(jié)論。朱佳欣等[3]構(gòu)建包含動(dòng)態(tài)效益變化感知函數(shù)的巢式Logit模型，分析模型中習(xí)慣參數(shù)對(duì)決策的影響。李雪巖等[4]將出行者社會(huì)互動(dòng)行為理論與后悔心理引入廣義費(fèi)用函數(shù)，得出依據(jù)帕累托最優(yōu)解調(diào)節(jié)票價(jià),可以促進(jìn)出行者選擇行為向優(yōu)勢(shì)均衡轉(zhuǎn)移的結(jié)論。大部分研究集中于單次票價(jià)對(duì)出行的影響，票價(jià)負(fù)擔(dān)程度是影響乘客出行方式選擇的重要因素?；谄眱r(jià)負(fù)擔(dān)程度的研究十分關(guān)鍵，目前票價(jià)負(fù)擔(dān)程度對(duì)出行行為影響機(jī)理的研究相對(duì)較少。

早期對(duì)通勤出行方式選擇研究聚焦出行特征提取，假設(shè)出行者為理性決策者，采用集計(jì)模型。另一方面，潛變量由于可描述不能被直接精確觀察的特性，對(duì)出行行為刻畫更貼合實(shí)際。喬婧等[5]構(gòu)建基于結(jié)構(gòu)方程的公共交通接駁換乘影響的理論模型，鐘異瑩等[6]利用結(jié)構(gòu)方程構(gòu)建公共交通出行選擇行為模型。結(jié)構(gòu)方程作為建立、估計(jì)和檢驗(yàn)因果關(guān)系模型的方法，可清晰描述出行方式選擇機(jī)理。

目前票價(jià)對(duì)通勤出行影響的研究針對(duì)單次票價(jià)，從票價(jià)負(fù)擔(dān)程度出發(fā)，研究票價(jià)占收入的比例對(duì)通勤出行的影響，通過建立偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型、中介模型，分析票價(jià)對(duì)通勤出行的影響機(jī)理。

1 核心概念

票價(jià)水平是運(yùn)營企業(yè)結(jié)合運(yùn)輸距離、計(jì)費(fèi)形式、財(cái)稅政策等確定的客運(yùn)價(jià)格，是乘客所需支付運(yùn)輸費(fèi)用的多少，是乘客出行成本的高低[7]。乘客會(huì)因票價(jià)水平改變出行行為。票價(jià)水平即票價(jià)負(fù)擔(dān)程度。負(fù)擔(dān)程度是指消費(fèi)者購買基本商品的能力，消費(fèi)者承擔(dān)居住成本和交通成本的能力[8]。交通成本的負(fù)擔(dān)程度是指支付出行成本的財(cái)務(wù)能力，或用戶能夠負(fù)擔(dān)出行費(fèi)用的程度[9]。

票價(jià)負(fù)擔(dān)程度的影響因素為單次票價(jià)和收入。對(duì)于單次票價(jià)，通勤出行屬于剛性需求，出行成本即固定起終點(diǎn)的單次票價(jià)，通勤出行的票價(jià)成本難發(fā)生變化。對(duì)于收入，使用地鐵通勤出行的乘客普遍收入低，低收入者對(duì)票價(jià)更加敏感，對(duì)此部分群體的票價(jià)負(fù)擔(dān)程度的研究更為必要。居民根據(jù)收入調(diào)整開銷，通勤出行成本占收入的比例直接影響消費(fèi)者對(duì)出行成本的感受。

2 現(xiàn)狀分析

2.1 指標(biāo)建立

票價(jià)的負(fù)擔(dān)程度設(shè)定為使用地鐵通勤出行的費(fèi)用與人均可支配收入的比例，表達(dá)式為

(1)

式(1)中:β為地鐵票價(jià)的負(fù)擔(dān)程度；B均為乘客人均可支配收入，元/月；K為乘客平均月乘車次數(shù)，人次；S均為網(wǎng)絡(luò)平均運(yùn)距，km；I票價(jià)為票價(jià)率，元/(人·km)。

整體模型假設(shè)如下。

(1)假設(shè)每月平均上班時(shí)間為22個(gè)工作日，每個(gè)工作日乘坐地鐵2次，該部分乘客為地鐵通勤出行服務(wù)的使用者。

(2)假設(shè)使用地鐵通勤的乘客人均可支配收入與普通城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入相同。

2.2 現(xiàn)狀分析

北京地鐵由北京地鐵、京港地鐵兩家公司運(yùn)營。假定北京市道路公交線網(wǎng)按照客運(yùn)需求合理設(shè)定，則在相同政治、經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，京港地鐵的票價(jià)負(fù)擔(dān)程度高于北京地鐵，如表1所示，網(wǎng)絡(luò)平均運(yùn)距、客運(yùn)強(qiáng)度京港地鐵低于北京地鐵。

表1 北京市地鐵票價(jià)負(fù)擔(dān)程度與運(yùn)營現(xiàn)狀

如表2所示，對(duì)其他一線城市進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展相近情況下，票價(jià)負(fù)擔(dān)程度越高，客運(yùn)強(qiáng)度越低。推測(cè)票價(jià)水平會(huì)影響客運(yùn)強(qiáng)度，票價(jià)水平與出行需求緊密相關(guān)。下節(jié)建立結(jié)構(gòu)方程模型、中介模型進(jìn)行實(shí)證分析。

表2 其他一線城市軌道交通票價(jià)負(fù)擔(dān)程度及運(yùn)營現(xiàn)狀

3 票價(jià)對(duì)出行影響的因果推斷

首先利用PLS-SEM(partial least squares-structural equation modeling)結(jié)構(gòu)方程模型驗(yàn)證票價(jià)對(duì)通勤出行影響的大小及方式。模型說明票價(jià)合理性影響出行行為的機(jī)理，中介模型進(jìn)一步分析了票價(jià)合理性中核心概念票價(jià)水平對(duì)知覺價(jià)值的影響。

具體步驟為首先通過文獻(xiàn)資料和實(shí)際情況進(jìn)行問卷設(shè)計(jì)，隨后發(fā)放預(yù)調(diào)研及正式問卷，對(duì)問卷結(jié)果進(jìn)行信效度檢驗(yàn)，建立PLS-SEM模型和中介模型分析。

3.1 研究基礎(chǔ)

3.1.1 基本理論

消費(fèi)者行為是一種存在于社會(huì)關(guān)系中的個(gè)人、群體、組織獲得和使用各種產(chǎn)品、服務(wù)及其他資源經(jīng)驗(yàn)結(jié)果的行為。Kolter[10]通過建構(gòu)“刺激-反應(yīng)”模式來說明消費(fèi)者行為，營銷與環(huán)境刺激進(jìn)入消費(fèi)者的意識(shí)后，消費(fèi)者依據(jù)特性與決策過程產(chǎn)生購買決策。Bojanic[11]分析價(jià)格以及顧客滿意度的關(guān)系，結(jié)論為價(jià)格決定知覺價(jià)值，知覺價(jià)值與滿意度相關(guān)。

出行方式選擇的研究根據(jù)范圍不同劃分為總體和個(gè)體兩種。個(gè)體選擇模型假設(shè)出行者是理性決策者。Kuppam等[12]利用多項(xiàng)模型和因素分析法對(duì)偏好對(duì)方式選擇的影響進(jìn)行了分析。Blyph等[13]認(rèn)為出行方式選擇行為跟知覺價(jià)值相關(guān)，知覺價(jià)值對(duì)行為意向有重要影響。

根據(jù)前人的研究基礎(chǔ)，建立“票價(jià)合理性-知覺價(jià)值-行為意向”的消費(fèi)者行為模式。

本節(jié)中在潛變量的包含顯變量的問卷題目中使用李克特7點(diǎn)量表。研究假設(shè)為出行者關(guān)于票價(jià)合理性的感受會(huì)對(duì)知覺價(jià)值有正向影響，出行者的知覺價(jià)值對(duì)行為意向有正向影響。

3.1.2 相關(guān)概念

結(jié)合前人研究[7]以及3.1.1節(jié)中理論基礎(chǔ)，本文研究的相關(guān)概念如下。

票價(jià)合理性是指乘客獲得的產(chǎn)品或服務(wù)與實(shí)際花費(fèi)價(jià)格之間的比較。票價(jià)合理性的核心概念為票價(jià)水平。票價(jià)水平指票價(jià)負(fù)擔(dān)程度。票價(jià)負(fù)擔(dān)程度在問卷中的題目為“使用地鐵通勤出行支出/可支配收入較低”。同時(shí)，為進(jìn)一步完善描述，補(bǔ)充“使用地鐵通勤出行的單次票價(jià)較低”“地鐵的票價(jià)形式多種多樣”“使用地鐵通勤出行享有票價(jià)優(yōu)惠”題目。

知覺價(jià)值被證實(shí)為消費(fèi)意圖的重要影響因素，消費(fèi)者在權(quán)衡利弊后會(huì)選擇知覺價(jià)值高的產(chǎn)品服務(wù)[14]。在一系列研究場(chǎng)景中，知覺價(jià)值與行為意向顯著相關(guān)[15]。

行為意向表示個(gè)體發(fā)生某項(xiàng)行為的概率，行為意向越強(qiáng)烈，則越有可能發(fā)生該行為[7]。

3.2 PLS-SEM模型構(gòu)建

3.2.1 測(cè)量模型

X=ΛXζ+δ

(2)

Y=ΛYη+ε

(3)

式中:X為由自變量的測(cè)量值構(gòu)成的向量；ζ為由潛在外生變量構(gòu)成的向量，本文中指TB1～TB4、PV1～PV3、TBI1～TBI3構(gòu)成的向量；ΛX為X對(duì)ζ的回歸系數(shù)或因子負(fù)荷矩陣，本文中指的是各題目對(duì)變量的描述程度δ為X的觀測(cè)誤差構(gòu)成的向量；Y為由因變量的測(cè)量值構(gòu)成的向量；η為由潛在內(nèi)生變量構(gòu)成的向量；ΛY為Y對(duì)η的回歸系數(shù)或因子負(fù)荷矩陣；ε為Y的觀測(cè)誤差構(gòu)成的向量。

其中，TB1～TB4為描述票價(jià)水平的變量，PV1～PV3為描述知覺價(jià)值變量，TBI1～TBI3為描述出行意向變量。各潛變量及量表題目如表3所示。

表3 潛變量及問卷量表題目

3.2.2 結(jié)構(gòu)方程模型

η=Bη+Γξ+ζ

(4)

式(4)中:B為內(nèi)生潛變量η的結(jié)構(gòu)系數(shù)矩陣，其對(duì)角線元素均為0，且要求單位矩陣I-B是非退化的，B系數(shù)矩陣的元素反映了其內(nèi)生潛變量對(duì)某一內(nèi)生潛變量的直接作用；Γ為外生潛變量ξ的結(jié)構(gòu)系數(shù)矩陣，Γ系數(shù)矩陣中的元素反映了外生潛變量ξ對(duì)內(nèi)生潛變量η的直接作用大?。沪茷槟Ｐ偷恼`差向量。

3.3 中介模型構(gòu)建

分析自變量X對(duì)因變量Y的影響時(shí)，若存在自變量X通過影響M來影響因變量Y，則稱M為中介變量。具體分析如圖1所示。

圖1 中介模型示意圖

(5)

式(5)中：系數(shù)c為自變量X對(duì)因變量Y的總影響；系數(shù)a為自變量X對(duì)中介變量M的影響；系數(shù)b是在控制了自變量X的影響后，中介變量M對(duì)因變量Y的影響；系數(shù)c′是自變量X對(duì)因變量Y的直接影響；系數(shù)a與b的乘積ab即為中介效應(yīng)。

為了更準(zhǔn)確評(píng)估票價(jià)合理性中核心概念即票價(jià)水平對(duì)出行的影響。分別針對(duì)“(使用地鐵通勤出行的出行支出/可支配收入)較低”與“使用地鐵通勤出行的單次票價(jià)較低”與知覺價(jià)值中的“使用地鐵通勤出行性價(jià)比比較高”“在現(xiàn)狀票價(jià)下，地鐵提供的通勤出行服務(wù)水平較高”“使用地鐵通勤出行體驗(yàn)最好”的題目建立模型，驗(yàn)證中介關(guān)系，如圖2所示。

圖2 票價(jià)影響機(jī)理的示意圖

3.4 結(jié)果分析

若采用最保守估計(jì)法，總體目標(biāo)期望值為0.5，最小樣本容量為96份，結(jié)合Roscoe四原則，以及使用PLS-SEM模型的研究中表明的100～200的樣本容量通常是進(jìn)行路徑建模的最佳點(diǎn)[16]。據(jù)此，本次研究發(fā)放預(yù)調(diào)研問卷30份，正式問卷樣本數(shù)量160份，回收有效問卷123份。

3.4.1 信效度檢驗(yàn)

信度反映了問卷測(cè)量結(jié)果的內(nèi)部一致性程度，效度檢驗(yàn)問卷有效性。如表4所示，cronbachα≥0.7時(shí)，問卷屬于高信度。KMOS>0.8，問卷效度高。問卷通過信效度檢驗(yàn)。

表4 信效度分析結(jié)果

3.4.2 PLS-SEM模型結(jié)果分析

分析票價(jià)合理性對(duì)知覺價(jià)值的影響。標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)值為0.910>0，路徑呈現(xiàn)出0.01水平的顯著性(z=12.068，p=0.000<0.01)。票價(jià)合理性會(huì)對(duì)知覺價(jià)值產(chǎn)生顯著影響。

分析知覺價(jià)值對(duì)出行者行為意向的影響。標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)值為0.879>0，并且此路徑呈現(xiàn)出0.01水平的顯著性(z=14.260，p=0.000<0.01)。知覺價(jià)值會(huì)對(duì)出行者行為意向產(chǎn)生顯著影響。

3.4.3 中介模型結(jié)果分析

如表5所示，單次票價(jià)通過影響票價(jià)水平即票價(jià)負(fù)擔(dān)程度影響知覺價(jià)值，中介效應(yīng)占比在18.5%～27.68%之間。中介效應(yīng)占比最高的題目為“使用地鐵通勤出行性價(jià)比比較高”，談到性價(jià)比時(shí)，乘客會(huì)更關(guān)注票價(jià)負(fù)擔(dān)程度。

表5 中介模型回歸結(jié)果

從票價(jià)負(fù)擔(dān)程度評(píng)估票價(jià)水平對(duì)出行行為的影響具有現(xiàn)實(shí)意義。中國人均可支配收入穩(wěn)定提升，但收入差距仍較大。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入從2002年的7 652.4元/人提升到2018年的31 194.8元/人，年增長(zhǎng)速度達(dá)24.3%。另一方面，如圖3所示，基尼指數(shù)始終保持較高水平，貧富差距明顯。準(zhǔn)確分辨地鐵通勤出行的群體，恰當(dāng)設(shè)定票價(jià)使票價(jià)負(fù)擔(dān)程度較低，有利于在收入差距大情況下保證地鐵票價(jià)的公益性。

圖3 中國2003—2017年基尼指數(shù)

如何確定合理的票價(jià)負(fù)擔(dān)程度是未來研究重點(diǎn)。票價(jià)水平應(yīng)符合“低且合理”的要求。如圖4所示，在可接受區(qū)域內(nèi)，首先應(yīng)該考慮在一定范圍內(nèi)發(fā)揮公交優(yōu)先的作用，提升客運(yùn)量；其次，應(yīng)該根據(jù)發(fā)展現(xiàn)狀，按照貨幣、時(shí)間、舒適性等成本影響出行決策的不同權(quán)重調(diào)整票價(jià)。

圖4 票價(jià)負(fù)擔(dān)程度比例的取值圖

4 結(jié)論

票價(jià)對(duì)乘客使用地鐵通勤出行的行為產(chǎn)生影響。為了驗(yàn)證該觀點(diǎn)，首先，定義了票價(jià)水平；其次，通過PLS-SEM模型和中介模型，分析票價(jià)水平對(duì)北京市乘客使用地鐵通勤出行行為的影響機(jī)理，得出如下結(jié)論。

(1)得出了票價(jià)對(duì)乘客選擇地鐵通勤出行行為的影響機(jī)理，即票價(jià)合理性影響知覺價(jià)值進(jìn)而影響行為意向。

(2)單次票價(jià)會(huì)通過票價(jià)水平即票價(jià)負(fù)擔(dān)程度，即使用地鐵通勤出行在票價(jià)上花費(fèi)的出行成本占可支配收入的比例，影響知覺價(jià)值。

(3)揭示了票價(jià)對(duì)通勤出行的影響，對(duì)理論與政策的研究提供思路。理論方面主要有兩點(diǎn)。首先，支撐Brown[17]和Bandegani[18]的理論實(shí)際應(yīng)用于中國，該理論闡述從收入衡量票價(jià)水平的必要性；其次，豐富了需求彈性的研究。研究中提升收入這一指標(biāo)的比重十分關(guān)鍵。政策方面主要與調(diào)價(jià)有關(guān)。目前北京市調(diào)價(jià)的情況由成本結(jié)構(gòu)決定，居民收入只與上限有關(guān)。由于地鐵票價(jià)具有公益性，調(diào)價(jià)比例應(yīng)更多地涉及收入，原因有以下兩點(diǎn):第一，實(shí)現(xiàn)乘客需求是企業(yè)發(fā)展基本點(diǎn)，提升收入指標(biāo)的比重十分必要。其次，考慮收入的票價(jià)水平有助于優(yōu)化經(jīng)營結(jié)構(gòu)，可提升乘客滿意度，為地鐵站周邊商業(yè)帶來客流，提升綜合開發(fā)水平。

(4)后續(xù)擬對(duì)比分析不同因素，如出行舒適度、私家車保有量等對(duì)乘客選擇地鐵通勤出行行為的影響。