芮章鑒

摘 要：?jiǎn)伍_(kāi)道岔可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)車(chē)輛的跨軌與變軌，以及改變行駛方向，對(duì)于鐵路車(chē)輛正常行駛有十分重要的作用。合九線廬江線路車(chē)間對(duì)部分站區(qū)原有木枕道岔進(jìn)行改造更新后，更換后的混凝土枕道岔出現(xiàn)了晃點(diǎn)病害。文章擬通過(guò)具體案例分析混凝土枕普通單開(kāi)道岔出現(xiàn)晃點(diǎn)病害的成因，并提出詳細(xì)的整治措施。

關(guān)鍵詞：混凝土枕;單開(kāi)道岔;晃點(diǎn)病害

1 概況

廬江檢查工區(qū)負(fù)責(zé)檢查合九線廬江線路車(chē)間管內(nèi)的部分設(shè)備，大小共有7個(gè)站場(chǎng)的設(shè)備，根據(jù)設(shè)備大中修的需要，段先后于2014年9月份至2015年10月份對(duì)肥西站、豐樂(lè)站、舒城站、廬江站、柯坦站的正線、到發(fā)線原有的92型P50-1/12木枕道岔進(jìn)行改造更新，更換了SC330-P60-1/12混凝土枕普通單開(kāi)道岔。新道岔上線后，各工區(qū)花了近三個(gè)月的時(shí)間對(duì)新上線的道岔進(jìn)行了起、撥、改、搗、緊。但半年后檢查時(shí)仍然出現(xiàn)轉(zhuǎn)轍部位和轍岔部位方向不良、尖軌側(cè)彎、道岔小三角坑、護(hù)輪軌部位和轉(zhuǎn)轍部位螺栓松動(dòng)、護(hù)輪軌調(diào)整片跳動(dòng)、轉(zhuǎn)轍部位橫移的現(xiàn)象，雖然方向、三角坑都不超過(guò)3 mm，但人體添乘總感覺(jué)不良。為此，我們又對(duì)道岔進(jìn)行了更為細(xì)致的檢查和動(dòng)態(tài)觀察，對(duì)檢查和觀察的病害進(jìn)行了認(rèn)真的分析并制定了整治措施，利用天窗資源對(duì)病害有計(jì)劃地進(jìn)行了銷(xiāo)號(hào)處理，通過(guò)整治晃點(diǎn)得以有效控制。

2 產(chǎn)生道岔晃點(diǎn)的原因

（1）由于轉(zhuǎn)轍部分聯(lián)接零件繁多，尖軌轉(zhuǎn)換頻繁，以及基本軌軌底與滑床板、軌距擋塊之間有離縫的存在，加之列車(chē)動(dòng)荷載的沖擊作用，于是造成了轉(zhuǎn)轍部位的橫移及岔枕螺栓扭力的衰減，而岔枕螺栓扭力的衰減又加劇了道岔轉(zhuǎn)轍部位的橫移，從而導(dǎo)致了道岔轉(zhuǎn)轍部位小方向的產(chǎn)生，如肥西站13#岔、豐樂(lè)站1#岔、舒城站2#岔。

（2）由于道岔轉(zhuǎn)轍部位的頂鐵有2 mm離縫，而離縫的存在，在列車(chē)動(dòng)荷載的沖擊作用下造成對(duì)轉(zhuǎn)轍部位的沖擊加劇，從而加劇了轉(zhuǎn)轍部位橫移及尖軌的塑性形變，如肥西站9#岔、柯坦站7#岔。

（3）由于尖軌尖到尖軌跟軌距遞減不順，特別是尖軌尖、尖軌跟軌距過(guò)大或尖軌中框架過(guò)大極易造成尖軌側(cè)彎，如廬江站10#岔尖軌中后軌距-6 mm、尖軌側(cè)彎7 mm、尖軌跟軌距5 mm。

（4）由于轍岔部位有害空間的存在，岔趾到岔跟軌距不順及叉心、基本軌與軌距擋塊之間離縫的存在，加劇了列車(chē)動(dòng)荷載的沖擊，從而造成了轍岔部位的橫移。加之護(hù)輪軌螺栓（M24）和薄螺栓（M24）設(shè)置組裝的不合理，在列車(chē)動(dòng)荷載的沖擊下容易松動(dòng)，造成護(hù)輪軌調(diào)整片的跳動(dòng)，直接影響“91”、“48”，從而加劇了列車(chē)對(duì)轍岔部位的沖擊，而這有加劇了轍岔部位的橫移，最終導(dǎo)致了道岔轍岔部位小方向的產(chǎn)生，如肥西站19#岔、舒城站3#岔。

（5）由于道岔群水平?jīng)]有做成“一邊倒”，雖然沒(méi)有大于4 mm的三角坑，但道岔與道岔之間水平扭轉(zhuǎn)不順，當(dāng)與上述1、2、3、4條原因造成的小方向形成逆向不平順時(shí)就會(huì)加劇了機(jī)車(chē)的搖晃。而機(jī)車(chē)的搖晃反過(guò)來(lái)有加劇了道岔橫移及軌面高低的塑變，如肥西站3#、9#、13#、19#岔群。

（6）養(yǎng)護(hù)理念存在局限性。把對(duì)木枕道岔的養(yǎng)護(hù)理念用于混凝土道岔上，在某些方面存在著不合理性。如起道位置的變化、搗固長(zhǎng)度的不同，對(duì)岔區(qū)方向習(xí)慣于肉眼看及用10 m弦測(cè)量的局限性等，而這些理念不更新都會(huì)導(dǎo)致道岔養(yǎng)護(hù)不到位，造成高低不順，方向不良，從而形成晃車(chē)。

3 整治道岔晃點(diǎn)辦法

在調(diào)查的基礎(chǔ)上，全面分析道岔晃點(diǎn)的癥結(jié)所在，在車(chē)間周平衡會(huì)上建議車(chē)間有計(jì)劃地安排天窗資源進(jìn)行綜合整治。

（1）加強(qiáng)結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)：在電務(wù)的配合下，調(diào)整軌距塊，在滑床板與基本軌底間添加小鐵片，徹底消滅基本軌與軌距塊及滑床板之間的離縫，擰緊軌枕大螺栓及朝天螺栓，確保扭力達(dá)到780 N.m;在頂鐵與軌腰間添加2 mm的鐵片，使頂鐵與尖軌密貼。

（2）做好道岔的穩(wěn)定性工作：為保證兩基本軌之間的框架幾何尺寸準(zhǔn)確和基本軌方向順直，可根據(jù)需要在兩基本軌間安裝若干絕緣軌距拉桿。為控制好基本軌的方向防止橫移，在轉(zhuǎn)轍部分經(jīng)常出現(xiàn)的小方向不易控制部位，可通過(guò)埋設(shè)“限制樁”的辦法加以控制。提高軌道框架的剛度和穩(wěn)定性。

（3）加強(qiáng)對(duì)道岔的轍岔部位“91、48”尺寸的嚴(yán)格控制，并將岔趾到岔跟的軌距改順，及時(shí)消滅軌距塊與基本軌底的離縫;調(diào)整護(hù)輪軌螺栓螺母（M24）與薄螺母（M24）原有的位置，把薄螺母放在外面（通過(guò)實(shí)驗(yàn)比原有的設(shè)置更能使護(hù)輪軌螺栓緊固），再擰緊牢固，能夠有效地防止調(diào)整片跳動(dòng)，從而有效地預(yù)防轍岔部位橫移。

（4）結(jié)合小高低，通過(guò)起道把道岔群的水平做成“一邊倒”的狀態(tài)，徹底扭轉(zhuǎn)水平的扭曲狀況，避免因機(jī)車(chē)搖晃而增加對(duì)道岔的沖擊，從而有效地預(yù)防了道岔三角坑和橫移的產(chǎn)生。

（5）更新原有的養(yǎng)護(hù)理念，探索混凝土道岔養(yǎng)護(hù)方法。1）加強(qiáng)道岔的起道、搗固工作：根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際狀態(tài)，全面或重點(diǎn)起道，特別是提高對(duì)尖軌尖端和跟部及轍岔部位的起道搗固質(zhì)量控制。做好軌面的平順工作，消滅軌枕空吊。2）搗固時(shí)扒開(kāi)枕木盒道砟在混凝土岔枕全斷面范圍內(nèi)進(jìn)行八面搗固。3）在轍岔部位起道時(shí)用四臺(tái)起道機(jī)將道岔轍岔部位的四個(gè)角同時(shí)抬平搗固。4）撥正方向時(shí)用40M弦交叉測(cè)量方向撥正，徹底消除道岔與道岔間方向的正負(fù)差。

（6）認(rèn)真做好鋼軌的修理工作。及時(shí)打磨尖軌、基本軌、叉心、翼軌、焊縫肥邊及接頭肥邊。

4 整治效果

通過(guò)對(duì)肥西站4組、豐樂(lè)站1組、舒城站2組、廬江站1組、柯坦站1組道岔有計(jì)劃的整治，有效地控制了晃點(diǎn)，取得了較好的成效?；究刂屏说啦頇M移和水平扭曲的發(fā)生和發(fā)展，提高了道岔的整體穩(wěn)定性和狀態(tài)的平順性，確保了新道岔的使用狀態(tài)良好，而且減少了道岔的整治用工，節(jié)約了勞動(dòng)成本，為鐵路行車(chē)安全、運(yùn)輸秩序提供了保證。

5 建議

為保證設(shè)備質(zhì)量均衡良好，盡量延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命，建議加強(qiáng)以下工作：

（1）加強(qiáng)對(duì)轉(zhuǎn)轍部位及轍岔部位的搗固工作。（2）做好道床的排水，改善道床彈性，提高道岔穩(wěn)定性。（3）加強(qiáng)對(duì)鋼軌的修理工作。（4）加強(qiáng)職工的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，提升職工隊(duì)伍素質(zhì)，全面提高勞動(dòng)效率。

6 結(jié)語(yǔ)

在工作中道岔的養(yǎng)護(hù)必須貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重，嚴(yán)檢慎修”的原則。單開(kāi)道岔是道岔設(shè)備的基本形式，不管是小的車(chē)站還是較大的編組場(chǎng)，都是有較大的比重，消耗在單開(kāi)道岔上的工時(shí)，材料也較多，所以提高單開(kāi)道岔的質(zhì)量具有重大的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]張成偉.重載鐵路道岔病害成因分析及整治措施[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2017（9）：247.

[2]楊輝，王洋杰.高速鐵路道岔病害的成因分析及整治措施[J].高速鐵路技術(shù)，2017（3）：58-62.