趙永明

摘 要：城市發(fā)展的過程中，城市對交通信號控制的要求也相應提高，單個交叉口的信號控制已經不能滿足城市的需求，區(qū)域交叉口協(xié)調控制可以更好地解決城市中的交通問題。本文對區(qū)域交叉口信號進行協(xié)調控制，設計出區(qū)域信號控制協(xié)調方案，通過VISSIM軟件進行對比分析，并提出一套信號交叉口感應協(xié)調控制的方案，確保系統(tǒng)最優(yōu)。

關鍵詞：區(qū)域交叉口;協(xié)調控制;VISSIM;感應控制

0 序言

單個交叉口的交通信號控制往往會影響到相鄰交叉口交通運行狀況。從系統(tǒng)的角度出發(fā)，以區(qū)域內所有交叉口作為研究對象，是目前城市交通控制發(fā)展的新方向。本文通過區(qū)域協(xié)調控制原理，對案例區(qū)域進行信號協(xié)調控制，并使用VISSIM仿真軟件進行分析。

1 區(qū)域信號控制基本原理

1.1 基本概念

區(qū)域信號控制系統(tǒng)的控制對象是城市或某個區(qū)域中所有交叉口的交通信號[1]?；镜男盘柨刂祁愋头譃椋簡吸c、干線和區(qū)域控制?，F(xiàn)代的交通控制系統(tǒng)屬于多種技術的綜合體，它包括車輛檢測、信號控制與最優(yōu)化、數(shù)據(jù)采集與傳輸、信息處理與顯示、視頻監(jiān)控、交通管理與決策等多個組成部分。

1.2 區(qū)域控制分類

區(qū)域交通控制系統(tǒng)按其控制方式的不同基本上可分為以下兩大類[2]。

（1）方案選擇式。根據(jù)不同時期的交通流，求解出各種配時方案，存儲在中心計算機內，系統(tǒng)運行時按實時采集的交通量數(shù)據(jù)，選取最適用的配時方案，實施有效的交通控制。

（2）方案形成式。根據(jù)實時檢測到的交通量數(shù)據(jù)，在線算出最優(yōu)控制參數(shù)，從而形成適合的配時方案，實時控制信號機變換信號燈。

2 區(qū)域交叉口現(xiàn)狀協(xié)調控制

本文選取一“口”字型路網(wǎng)區(qū)域作為區(qū)域信號優(yōu)化控制對象，A交叉口距離B交叉口為600 m，A交叉口距離C交叉口為800 m，B交叉口距離D交叉口為800 m，C交叉口距離D交叉口為600 m，假設道路條件均處于理想狀態(tài)。根據(jù)各個交叉口的流量和尺寸的數(shù)據(jù)，利用webster法求出各個交叉口延誤最小的最佳信號周期[3]，經過求解可得高峰時間內各個交叉口信號周期時長。

各個交叉口均采用相同的相位設計，相位一為東西直行，相位二為東西左轉，相位三為南北直行，相位四為南北左轉，右轉車輛不受信號燈控制，可以一直運行。

3 VISSIM仿真分析

VISSIM的評價參數(shù)有以下幾個：排隊長度、通行能力、延誤水平、飽和度、行駛時間等[4]，本文使用行程時間、延誤水平和排隊長度這三個參數(shù)對模型進行評價。

3.1 VISSIM仿真模型

根據(jù)交叉口CAD圖在VISSIM中建立區(qū)域道路網(wǎng)結構模型，為ABCD四個交叉口設置相應的信號控制機，輸入相應的信號配時。根據(jù)車輛運行軌跡，以C交叉口為起點，設置路徑，輸入車輛。在模型中檢測器，獲得評價參數(shù)。

3.2 仿真結果分析

仿真模型建立完成后，運行仿真模型，其中仿真時長為600 s，車輛運營速度為40 km/h。

本次仿真過程中，路徑總的行程時間為319.5 s，C交叉口行程時間為6.9 s，D交叉口行程時間為7 s，B交叉口行程時間為21.6 s，A交叉口行程時間為5.9 s。車輛在路徑上的平均延誤時間為91.5 s，下表為各個交叉口的數(shù)據(jù)。

改善區(qū)域的信號協(xié)調控制，得到改善后的數(shù)據(jù)與改善前的數(shù)據(jù)進行對比分析。改善后的行程時間為226.9 s，C交叉口行程時間為7.5 s，D交叉口行程時間為7.3 s，B交叉口行程時間為6.7 s，A交叉口行程時間為7 s。

對比兩次仿真的結果可以看出，改善后的交叉口運營狀況得到很大改善，行程時間縮短了30%。

4 全感應信號控制設計

在目標區(qū)域的交叉口添加相應的檢測器，對目標區(qū)域進行全感應信號協(xié)調控制。在區(qū)域信號協(xié)調優(yōu)化的基礎上，結合車輛運行路徑，配置以下感應信號控制方案。本次采用全感應信號控制，所有的交叉口的進口道都裝有車輛檢測線圈，根據(jù)各個進口道的服務需求決定信號相位的順序。全感應信號協(xié)調控制適用于相交道路等級相當、交通量相仿且變化較大的交叉口上。當交叉口沒有機動車到達時，信號機以定周期方式按最小周期運行[5]。當某一方向有來車時，則對來車方向放行，并判斷是否到達最大綠燈時間，進行通行權利的轉換。

5 結論

本文通過對區(qū)域內的信號交叉口進行協(xié)調控制，并對現(xiàn)狀交叉口和改善后的交叉口通過VISSIM進行仿真對比分析，得到優(yōu)化后的區(qū)域信號交叉口的行程時間、排隊長度與延誤水平都得到很大的降低。同時也給提供一套全感應控制流程，確保區(qū)域交叉口信號控制系統(tǒng)達到最優(yōu)。

參考文獻：

[1]陳峻，等.交通管理與控制[M]. 北京：人民交通出版社，

2012.8.

[2]胡海濤.基于相位差協(xié)調機制的區(qū)域交通信號優(yōu)化控制[D].南京郵電大學，2018.

[3]宋仲仲，林立.基于區(qū)域協(xié)調控制的信號配時優(yōu)化與仿真[J].計算機應用，2018（S2）：313-316.

[4]丁喆.基于VISSIM的路網(wǎng)自動生成系統(tǒng)的研究[D].北京工業(yè)大學，2009.

[5]林曉輝.基于全感應控制的交叉口信號控制方法與模型[J].現(xiàn)代交通技術，2015（2）：44-46.