彭 飛

（中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，重慶 401100）

隨著我國新型城鎮(zhèn)化持續(xù)推進(jìn)，城市群、都市圈成為了支撐全國經(jīng)濟(jì)增長、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、參與國際競爭合作的重要平臺，黨的十九屆五中全會通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》明確指出，“加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化”。發(fā)揮中心城市和城市群帶動作用，建設(shè)現(xiàn)代化都市圈。重慶是我國中西部地區(qū)唯一的直轄市，近年來在“一帶一路”倡議、新時(shí)代西部大開發(fā)、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展等多項(xiàng)國家戰(zhàn)略中承擔(dān)重要作用，其主城都市區(qū)更是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的核心承載地。因此，為增強(qiáng)重慶主城都市區(qū)“多中心、多層級、多節(jié)點(diǎn)”網(wǎng)絡(luò)型空間結(jié)構(gòu)的連接性、貫通性，全面支撐主城都市區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，亟需加快市域（郊）鐵路建設(shè)，打造軌道上的都市圈，全面提升主城都市區(qū)發(fā)展能級和綜合競爭力。同時(shí)，中共中央及國家部委陸續(xù)印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知》等加快推動都市圈市域（郊）鐵路發(fā)展的政策文件，為重慶主城都市區(qū)市域（郊）鐵路發(fā)展提供了充分的政策保障和良好的發(fā)展環(huán)境。

1 市域（郊）鐵路的技術(shù)特征及類型

1.1 市域（郊）鐵路主要技術(shù)特征[1-2]

市域（郊）鐵路是一種介于干線鐵路與城市軌道之間，在軌道交通體系中起承上啟下作用的更大空間尺度下發(fā)揮通勤功能的軌道交通系統(tǒng)，具有高速度運(yùn)營、公交化服務(wù)的特征。一是運(yùn)行速度快，市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)速度通常在100-160km/h，旅行速度一般要求在50km/h以上，需充分保障軌道交通時(shí)效性，滿足“1小時(shí)”通勤的時(shí)間目標(biāo)；二是平均站距大，通常在城區(qū)及居民稠密區(qū)域站間距在1.5-3km，在城外圍區(qū)域站間距在3-8km，避免列車頻繁啟停而降低整體運(yùn)行速度；三是公交化服務(wù)，客流潮汐特征明顯，在早晚高峰時(shí)段需提供高密度、公交化服務(wù)，通常要求運(yùn)營初期高峰時(shí)段平均發(fā)車間隔在10min以內(nèi)，遠(yuǎn)期高峰時(shí)段平均發(fā)車間隔在3min以內(nèi)。

1.2 市域（郊）鐵路類型

我國市域（郊）鐵路大致分為市域快軌與市域鐵路兩大類，其中市域快軌采用城軌制式，可與城市軌道交通貫通運(yùn)行，與城市軌道交通線網(wǎng)銜接更為緊密，如溫州軌道交通S1線、上海軌道交通9號線等，而市域鐵路則采用國鐵制式，大多為既有鐵路改造而來，能夠充分盤活既有鐵路資源，如北京市郊鐵路S2線、上海金山線等[3]。因此，市域（郊）鐵路建設(shè)既要統(tǒng)籌考慮城市空間結(jié)構(gòu)、發(fā)展方向及發(fā)展進(jìn)程，又要在制式選擇上有效結(jié)合地方鐵路發(fā)展規(guī)劃，在充分利用的基礎(chǔ)上有序新建，打造層次清晰、功能匹配、服務(wù)高效的市域（郊）鐵路網(wǎng)。

2 國內(nèi)外市域（郊）鐵路發(fā)展情況

國外發(fā)展比較成熟的東京都市圈、巴黎都市圈均布局有發(fā)達(dá)的市域（郊）鐵路，且市域?qū)蛹壾壍澜煌ㄔ诙际腥φ麄€(gè)軌道交通體系中占主導(dǎo)地位，巴黎、東京市域?qū)蛹壾壍澜煌ɡ锍陶计湔麄€(gè)軌道交通系統(tǒng)總里程的50.4%和81.2%。巴黎的市域（郊）鐵路網(wǎng)構(gòu)建是在鐵路和地鐵分別成網(wǎng)的基礎(chǔ)上，新建及改建既有鐵路，分別開行RER（近郊列車）和Transilien（遠(yuǎn)郊列車）列車，線網(wǎng)呈中心放射分布，通常以新建地下線形式穿越城市中心，便于外圍組團(tuán)直接快速進(jìn)入中心城區(qū)，在中心城區(qū)內(nèi)鐵路與地鐵高效換乘（見圖1）。東京都市圈市域（郊）鐵路包括國鐵JR線和私鐵兩類，呈“環(huán)+放射”形態(tài)分布，東京都市圈軌道交通體系是在鐵路網(wǎng)骨架基本形成的前提下，在山手環(huán)線內(nèi)新建地鐵與市郊鐵路貫通運(yùn)行實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展，外圍的放射性市郊鐵路與中心城區(qū)地鐵直通共用，共同組成穿城市中心的市域快線，滿足都市圈向心通勤交通功能（見圖2）。

圖1 巴黎都市圈市域（郊）鐵路布局圖

圖2 東京都市圈市域（郊）鐵路布局圖

東京、巴黎都市圈市域（郊）鐵路的構(gòu)建均有效支撐了都市圈新城發(fā)展，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，起到了引領(lǐng)城市發(fā)展格局的效果；同時(shí)有序推動了中心城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)有序向外疏解，促進(jìn)了區(qū)域協(xié)同發(fā)展；在線網(wǎng)構(gòu)建上均呈“環(huán)+放射”狀分布，且市域（郊）鐵路均穿越了城市中心，實(shí)現(xiàn)了外圍組團(tuán)及沿線城鎮(zhèn)與中心城區(qū)重要功能節(jié)點(diǎn)之間的直接快速聯(lián)系。

從國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展來看，近二十年來，國家和地方更加側(cè)重于高鐵干線以及城市軌道交通建設(shè)，且受限于我國城市空間形態(tài)的調(diào)整以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程，相較而言，市域（郊）鐵路發(fā)展還處于初步探索階段。我國第一條真正意義上的市域（郊）鐵路是2008年開通的北京S2線[4]，由京包鐵路和康延支線升級改造而來。截至目前僅北京、上海、成都、溫州等少數(shù)城市建成有市域（郊）鐵路，且均尚未成網(wǎng)運(yùn)營。

3 重慶市域（郊）鐵路發(fā)展的相關(guān)思考

3.1 重慶主城都市區(qū)基本特征

重慶主城都市區(qū)位于四川盆地東南部，重慶市中西部，西起榮昌區(qū)、東至涪陵區(qū)，北起潼南區(qū)、南至綦江區(qū)，東西長約240km，南北寬約220km，由中心城區(qū)9個(gè)區(qū)與主城新區(qū)12個(gè)區(qū)組成，面積約2.87×104km2，是全市重點(diǎn)發(fā)展的優(yōu)勢區(qū)域。

從社會經(jīng)濟(jì)看，主城都市區(qū)2019年實(shí)現(xiàn)全年生產(chǎn)總值1.8萬億元，常住人口2034萬人，常住人口城鎮(zhèn)化率為77%，以35%的占地面積承擔(dān)了全市65%的人口和77%的GDP，具備良好的社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。從城市本底看，中心城區(qū)不斷向外拓展，主城新區(qū)各區(qū)中心城區(qū)與重點(diǎn)鎮(zhèn)受到山水自然資源的限制，發(fā)展能級面臨瓶頸，各功能區(qū)域聯(lián)系不緊密、產(chǎn)業(yè)分布碎片化的問題突出，在新格局下，亟需通過完善的軌道交通體系來重塑自然生態(tài)格局、組織城鎮(zhèn)空間功能、提升區(qū)域流通水平。從空間結(jié)構(gòu)看，主城都市區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)正逐步由單核放射狀向“多中心、多層級、多節(jié)點(diǎn)”的網(wǎng)絡(luò)型空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，主城都市區(qū)各區(qū)在高質(zhì)量發(fā)展態(tài)勢下也明確了不同的城市功能定位（主城都市區(qū)劃分為中心城區(qū)、同城化發(fā)展先行區(qū)、重要戰(zhàn)略支點(diǎn)城市、橋頭堡城市），需要構(gòu)建市域軌道交通體系，充分發(fā)揮軌道交通引領(lǐng)作用，合理引導(dǎo)人口地區(qū)分布，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)向多中心集聚和疏解，培育和發(fā)展近郊區(qū)的輻射中心，引導(dǎo)各區(qū)差異化發(fā)展。從交通出行看，在主城都市區(qū)范圍內(nèi)，中心城區(qū)強(qiáng)中心特征明顯，整體交通出行以主城新區(qū)與中心城區(qū)的向心聯(lián)系為主，單日總量達(dá)109.9萬人次，隨著主城都市區(qū)的不斷向外拓展，交通出行需求總量將快速增長、出行空間尺度將逐步拉大。在通勤時(shí)間和城市空間的雙重約束下，市域軌道交通在居民出行結(jié)構(gòu)中的占比將逐漸凸顯。

3.2 市域（郊）鐵路規(guī)劃策略

一是注重多規(guī)合一，市域（郊）鐵路網(wǎng)規(guī)劃要與國土空間規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃良性互動，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃線網(wǎng)對主城都市區(qū)空間布局的引領(lǐng)作用，支撐錨固主城都市區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展走廊，確保規(guī)劃“一張藍(lán)圖”；二是注重多網(wǎng)融合，有效整合主城都市區(qū)各級軌道網(wǎng)絡(luò)資源，促進(jìn)市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道融合發(fā)展，共同打造網(wǎng)絡(luò)協(xié)同、層次合理、換乘順暢、運(yùn)行高效的一體化市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)；三是注重多樣靈活，注重線網(wǎng)銜接的多樣性以及運(yùn)營組織的靈活性，準(zhǔn)確把握市域（郊）鐵路與干線鐵路與城市軌道的銜接關(guān)系，通過靈活的運(yùn)輸組織滿足多樣化交通出行需求。

3.3 市域（郊）鐵路規(guī)劃方案

綜合考慮城市空間布局以及既有規(guī)劃軌道網(wǎng)絡(luò)資源，通過新建市域快軌+利用鐵路的形式在重慶主城都市區(qū)規(guī)劃布局“兩環(huán)八射”的市域（郊）鐵路網(wǎng)。其中“兩環(huán)”為鐵路制式，重點(diǎn)串聯(lián)重要城鎮(zhèn)、園區(qū)，滿足外圍組團(tuán)切向交通聯(lián)系需求，有效承接干線鐵路向主城都市區(qū)內(nèi)部延伸，同時(shí)提升鐵路樞紐靈活性?！鞍松洹睘樾陆ㄊ杏蚩燔墸捎贸擒壷剖?，與中心城區(qū)城市軌道交通貫通跨線運(yùn)行，重點(diǎn)串聯(lián)沿線重要城鎮(zhèn)、園區(qū)、景點(diǎn)，滿足向心融城交通需求，實(shí)現(xiàn)外圍城鎮(zhèn)與中心城區(qū)重要功能節(jié)點(diǎn)的直接快速聯(lián)系。其中一射為璧山、銅梁、潼南方向，線路在璧山與軌道27號線貫通；二射為大足方向，線路在璧山與軌道27號線貫通；三射為永川、榮昌方向，線路在金鳳與軌道15、26號線貫通；四射為江津方向，線路在跳蹬與軌道5號線貫通；五射為綦江方向，線路在南彭與軌道28號線貫通；六射為南川方向，線路在重慶東站與軌道27號線貫通；七射為涪陵方向，線路在重慶東站與27號線貫通；八射為長壽、涪陵方向，線路在兩江影視城與15、26號線貫通。

圖3 重慶市域（郊）鐵路線網(wǎng)規(guī)劃結(jié)構(gòu)示意圖

通過市域（郊）鐵路網(wǎng)構(gòu)建，形成了“一張網(wǎng)、多層次、全覆蓋”的市域軌道交通網(wǎng)，主城新區(qū)及沿線重要城鎮(zhèn)組團(tuán)與中心城區(qū)的時(shí)空距離明顯縮短，各類資源要素流動效率顯著提升，真正構(gòu)建起軌道上的都市圈，實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通勤。

4 結(jié)束語

在新型城鎮(zhèn)化推進(jìn)過程中，市域（郊）鐵路對優(yōu)化城市功能布局、促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展、擴(kuò)大有效投資等具有一舉多得之效，是都市圈發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。隨著成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)，重慶主城都市區(qū)將實(shí)現(xiàn)由大城市向大都市的歷史性跨越，提前系統(tǒng)謀劃建設(shè)市域（郊）鐵路對重慶必要且緊迫，亟需搶抓國家鼓勵(lì)發(fā)展市域（郊）鐵路的時(shí)代契機(jī)，提前規(guī)劃、統(tǒng)籌推進(jìn)、穩(wěn)步實(shí)施，加快建成軌道上的都市圈，為全國市域（郊）鐵路發(fā)展積累經(jīng)驗(yàn)、當(dāng)好樣板。