眾所周知，自去年新冠疫情危機以來，全球民用航空市場受到了極大的影響。其中，發(fā)動機市場受到的打擊尤為嚴重。例如航空公司推遲或取消訂單，發(fā)動機交付量大幅下降，不少航空公司甚至因疫情而破產(chǎn)。然而，由于航空公司取消發(fā)動機大修、減少消耗備件庫存以及拆用停飛飛機部件等措施，發(fā)動機售后服務(wù)市場受影響的程度可謂是最重。據(jù)美國《航空周刊》（Aviation Week）預(yù)計，未來幾年發(fā)動機交付及維修市場狀況仍將繼續(xù)保持這一態(tài)勢。

2020年夏季，疫情全面爆發(fā)但多數(shù)國家還未重啟封城措施時，輿論粗略認為與2019年相比，發(fā)動機售后服務(wù)市場的營收將下降一半。而且，多數(shù)人認為在一段時間內(nèi)發(fā)動機售后服務(wù)業(yè)務(wù)無法恢復(fù)至疫情前的水平。首先，因為客運業(yè)務(wù)預(yù)計要到2024年才會全面恢復(fù)；其次，為了避免高昂的發(fā)動機大修費用，航空公司已經(jīng)開始采取從退役和停飛的飛機上拆解仍有一定使用壽命（greentime）的發(fā)動機，以此來應(yīng)對高昂的大修費用。

根據(jù)《航空周刊》 2021年機隊數(shù)據(jù)預(yù)測，2021年總的發(fā)動機維修需求可能約300億美元左右，到2025年將增長至400億美元左右，2030年將達到470億美元。當然，這樣的預(yù)測仍取決于很多不確定因素，其中最重要的因素是疫情的持續(xù)時間。

值得注意的是，盡管經(jīng)濟衰退的嚴重程度還有待探討，但當前發(fā)動機市場基本面不太可能發(fā)生改變，變得也只會是某些型號的發(fā)動機可能提早退出市場，而某些新型發(fā)動機的引入時間有可能略被延后。但是最受歡迎的主流機型以及新一代機型受疫情影響較小。也就是說，不出所料的話，未來窄體飛機市場將變得越來越重要，因為短途航空運輸市場將恢復(fù)得比長途運輸更快。

窄體飛機發(fā)動機市場

據(jù)《航空周刊》預(yù)測，2021年約有1900臺窄體飛機發(fā)動機交付、590臺窄體飛機發(fā)動機退役，2021年這部分市場的MRO市值約為123億美元。同時預(yù)測隨著航班數(shù)量的不斷恢復(fù)和增長，將近2300臺曾停飛的發(fā)動機將恢復(fù)運營。

2021年，CFM56發(fā)動機仍將是世界上最流行的窄體發(fā)動機，《航空周刊》預(yù)測CFM56發(fā)動機在役運營數(shù)量將達到21000臺，大約是其他窄體發(fā)動機總量的兩倍。然而，CFM56發(fā)動機的在役數(shù)量在未來幾年內(nèi)將緩慢減少，預(yù)計到2030年其數(shù)量將降至16000臺以下。

由于大量的CFM56 -5B/-7B發(fā)動機還尚未實施過首次返廠維修，因此CFM56 發(fā)動機的MRO市場軌跡與運營市場的不盡相同。《航空周刊》預(yù)計其MRO的年市場需求將會從2021年的79億美元上升至2024年113億美元峰值，然后下降到2030年的100億美元。

作為CFM56發(fā)動機的競爭對手，IAE 公司的V2500 發(fā)動機市場份額盡管較低，但其MRO市場需求有著類似的軌跡。《航空周刊》預(yù)計V2500發(fā)動機的MRO市場需求將從2021年的33億美元上升至2024年44億美元最高點，然后起伏震蕩，到2030年將回落到33億美元。與CFM56發(fā)動機相類似，未來10年，由于發(fā)動機更新?lián)Q代，V2500發(fā)動機的在役數(shù)量也會持續(xù)緩慢下降，從2021年的5600臺下降到2030年的4200臺左右。

《航空周刊》預(yù)測，作為CFM56的替代型發(fā)動機LEAP，其全球機隊規(guī)模要到2028年才會超過CFM56。而普惠PW1000G的裝機數(shù)量將從2026年開始就超過IAE的V2500。這兩個拐點時間的預(yù)測都比去年預(yù)測的推遲了兩年。

由于波音737 MAX 飛機停飛以及450架MAX飛機訂單的取消，LEAP發(fā)動機的引進嚴重受阻。疫情爆發(fā)前，《航空周刊》曾預(yù)測到2020年全球投入運營的LEAP發(fā)動機將會超過5000臺，然而現(xiàn)在預(yù)計到2021年全球投入運營的LEAP發(fā)動機只有3800臺。未來十年內(nèi)LEAP將會以每年20%的速率穩(wěn)定增長，到2030年數(shù)量將達到20500臺。

與此同時，普惠的PW1000 GTF發(fā)動機也將以類似的速率增長，從2021年的2500臺增至2030年的8300臺，其中不包含安裝在支線飛機上的機型。

考慮到LEAP和GTF發(fā)動機相對較為年輕，當前的維修需求也相對較少。預(yù)測2021年P(guān)W1000G的維修市場需求在9000萬美元左右，LEAP發(fā)動機的維修市場需求也非常少。到2025年這兩種機型的MRO費用支出分別有望達到10億美元，同時預(yù)計到2030年LEAP發(fā)動機的MRO市場需求將增長到43億美元，而普惠GTF 發(fā)動機的MRO市場需求將增至31億美元。

寬體飛機發(fā)動機市場

在所有發(fā)動機機型中，寬體飛機市場受新冠疫情影響最大。疫情期間，曾有大量的寬體飛機退出市場或者長期封存，所以其市場衰退期預(yù)計要比執(zhí)飛中短途的窄體飛機更長。

據(jù)《航空周刊》預(yù)計，2021年寬體飛機發(fā)動機的在役數(shù)量為12600 臺，其中20%為CF6-80，18%為GE90，16%為GEnx，11%為羅羅遄達 700，其余的將主要是遄達的其他機型以及普惠PW4000。同時，預(yù)計明年將有750臺封存的寬體飛機發(fā)動機重新投入運營和370臺退役。

預(yù)計到2025年，在寬體飛機發(fā)動機市場中，GEnx將占據(jù)19%，GE90 將占據(jù)18%，CF6-80 將占據(jù)12%以及遄達 700 將占據(jù)11%。到2030年，GEnx仍然將占據(jù)市場的主導(dǎo)份額，其次將是遄達XWB。

然而，即使如此，寬體飛機發(fā)動機所有型號的在役發(fā)動機數(shù)量仍比疫情前預(yù)期的要少很多，這也表明疫情對寬體飛機發(fā)動機MRO市場影響巨大。去年《航空周刊》曾預(yù)測寬體飛機發(fā)動機的年度總MRO費用將從2020年的170億美元增至2029年的250億美元。而現(xiàn)在預(yù)期的趨勢將是從2021年的139億美元增至2030年的213億美元。

2021年，在寬體飛機發(fā)動機的維修費用方面，GE90所占的比重預(yù)計將超過三分之一，達到約47億美元。緊隨其后的是遄達 700發(fā)動機20億美元以及CF6-80 和 GEnx分別為19億美元。

《航空周刊》預(yù)計，寬體飛機發(fā)動機的維修支出將在2026年達到219億美元的峰值。屆時GE90將仍然在整個發(fā)動機維修市場占據(jù)主導(dǎo)地位，占據(jù)67億美元的份額。隨之是遄達 700的34億美元、GEnx的27億美元以及遄達XWB 和 CF6-80分別為18億美元。

支線飛機發(fā)動機市場

與寬體飛機發(fā)動機維修市場相反，支線飛機渦扇和渦槳發(fā)動機的維修費用并沒有如預(yù)期的那般遭遇急劇跳水?！逗娇罩芸奉A(yù)計，支線發(fā)動機的維修總費用在2021年將達到40億美元，并在2024年沖擊近十年來的最高峰值，達到51億美元，此后逐漸呈現(xiàn)下降趨勢，直到2020年末期可能會略微出現(xiàn)拐點。

依機型來看，占據(jù)支線飛機發(fā)動機維修市場的主要是渦槳發(fā)動機PW100和渦扇發(fā)動機CF34。CF34預(yù)計將在2021年和2026年分別占據(jù)55%和59%的市場份額。同時，PW100系列預(yù)計將在2021年和2026年均占據(jù)25%的市場份額。

在役數(shù)量方面，CF34和PW100同樣占主導(dǎo)地位。2021年，在所有在役支線發(fā)動機中， CF34占比35%，PW100占比29%。

然而，《航空周刊》預(yù)計，與窄體飛機發(fā)動機和寬體飛機發(fā)動機不同，支線發(fā)動機的整體數(shù)量將在2020-2030年間呈逐漸下降的趨勢。在此期間，普惠發(fā)動機的數(shù)量將有望超越GE的CF34，這其中主要原因要歸結(jié)于新一代PW1000G齒輪渦扇發(fā)動機也將安裝到支線飛機上，如巴航工業(yè)的支線飛機E2飛機，因此普惠的機型在支線飛機市場上占據(jù)的份額有所增長。

（謝宗躍，譯自AW&ST）