謝夢琪,楊 光，余 倩，唐 穎，王 高

(1.武漢船舶設計研究院有限公司，湖北 武漢 430064；2.武漢漢口機床廠，湖北 武漢 430056)

0 前言

伴隨著我國科學技術的發(fā)展，現(xiàn)代裝備實力明顯提升。裝備的更新速度在新技術的扶持下飛速成長，其功能更加多樣化，操作也更加智能化，這就需要在有限空間內的部件具有更高的集成性[1]。但此要求對于新型重載設備進入密閉環(huán)境增加了更多的風險和難度[2-4]。在密閉空間內，多樣智能化的需求使得各種設備及連接線路會占用部分空間，將新型重載設備送進密閉環(huán)境并進行位置調整具有更高的風險性[5-6]。因此，新型重載設備進艙調整裝置的設計是非常重要的。

針對新型重載設備的進艙環(huán)境和技術需求，文中設計了一種進艙調整裝置。新型重載設備在進入極度有限的密閉環(huán)境中需要避免出現(xiàn)其他內部設備的干涉情況，并進行最終固定位置的精細調整，此時相關部件進行糾偏動作，保證重載設備最終可在指定位置安裝固定。

1 進艙調整裝置結構設計

進艙調整裝置如圖1所示，主要由進艙平臺、推進裝置和調整油缸三大部分組成。進艙平臺作為新型重載設備進艙前的初始位置調整及承載機構；推進裝置作為重載設備進艙的移動載體，完成由驅動裝置推進密閉空間的動作；調整油缸作為新型重載設備進入密閉空間后的位置微調工具，確保重載設備調整到最終安裝位置，方便進行后續(xù)安裝操作。

圖1 進艙調整裝置總體結構圖

1.1 進艙平臺

進艙平臺是矩形鋼與鋼板焊接而成的框架結構，如圖2所示，下部支撐腳為升降油缸與機械鎖緊裝置配套安裝，保證重載設備在進艙前長時間的承載狀態(tài)，以及平臺可根據(jù)密閉空間位置匹配調整重載設備的初始高度位置等。待進艙平臺根據(jù)密閉空間高度調整到位后，可切換機械鎖緊裝置保證長時間的平臺高度不變，為后續(xù)重載設備進艙做好準備。

圖2 進艙平臺結構

1.2 推進裝置

推進裝置由驅動系統(tǒng)、壓載小車、可調整式軌道等部分組成，如圖3、圖4所示。由于密閉空間內的布置要求，壓載小車將重載設備運送至密閉空間后需完全退出，因此壓載小車設計為懸臂梁式，端頭跨距下部固定有液壓馬達和齒輪等驅動裝置。方便適應密閉空間使用需求，在進艙平臺上表面安裝有可左右調整跨距的軌道安裝基座，行走軌道放置在軌道安裝基座內，兩端部分別布置有平移油缸組，便于行走軌道的跨距調整及固定。

圖3 推進裝置結構圖

圖4 推進裝置側視圖

1.3 調整油缸

新型重載設備進入密閉空間內后，需要進行設備位置微調，待調整到預安裝位置時進行相關設備的連接固定，拆除油缸撤出密閉空間。

調整油缸包含頂升油缸和三維油缸，分別安裝在密閉空間內上部基座平臺上，頂升油缸滿足重載設備在密閉空間內部的垂向位移調節(jié)，三維油缸滿足重載設備在密閉空間內的垂向、縱向、橫向的位移調節(jié)。

圖5 調整油缸布置圖

2 關鍵部件有限元分析

進艙平臺和壓載小車是主要承載件，通過有限元軟件分析其在額定載荷下的變形狀態(tài)，以校核其強度能否滿足。

基于ANSYS workbench對進艙平臺、壓載小車等關鍵部件進行靜態(tài)分析[7]。首先通過Solidworks軟件進行建模，并對模型進行簡化處理，減少對結構強度計算較少影響的部分設計[8]。

2.1 進艙平臺結構分析

進艙平臺所用鋼材均為Q235B普通碳素結構鋼，其材料參數(shù)如表1所示[9]。

表1 普通碳素結構鋼材料參數(shù)

根據(jù)實際使用情況，重載設備重量約為250 t，考慮一定安全系數(shù)，最終取施加載荷300 t進行校核[10]。

新型重載設備對進艙平臺的重力載荷主要分為兩種工況。工況1為重載設備初始狀態(tài)時，其重力載荷主要作用在平臺中部上表面，如圖6所示；工況2維重載設備推進至一半行程時，其重力載荷主要作用在平臺的前半部分的上表面，如圖7所示。

圖6 進艙平臺工況1受力加載圖

圖7 進艙平臺工況2受力加載圖

分析結果如圖8所示，氧罐運輸過程中，進艙平臺在承受3 000 000 N的重量下，產生的最大變形量為1.06 mm，發(fā)生在進艙平臺前半部分的中部位置，主要在與軌道接觸的上表面，變形量為平臺總高度的0.4‰，小于平臺高度或寬度的1%；產生的最大等效應力為69.86 MPa，發(fā)生在平臺中部的垂向支柱上，小于許用等效應力[σs]=188 MPa；產生的最大剪切應力為24.12 MPa，發(fā)生在平臺中部與軌道接觸的上表面，小于許用剪切應力s=92 MPa。綜上所述，在工況1的載荷作用下，進艙平臺產生的等效應力、剪切應力、變形量等均在允許范圍內，進艙平臺的結構強度滿足使用要求。

圖8 進艙平臺工況1位移云圖

圖9 進艙平臺工況1應力云圖

類似于工況1，僅平臺受力位置發(fā)生了變化。

氧罐運輸至行程一半后，進艙平臺在承受3 000 000 N的重量下，產生的最大變形量為2.09 mm，發(fā)生在進艙平臺后半部分的中部位置，主要在與軌道接觸的上表面，變形量為平臺總高度的0.8‰，小于平臺高度或寬度的1%；產生的最大等效應力為125.91 MPa，發(fā)生在平臺前半部分的垂向支柱上，小于許用等效應力[σs]=188 MPa；產生的最大剪切應力為37.83 MPa，發(fā)生在平臺前半部分與軌道接觸的上表面，小于許用剪切應力s=92 MPa。綜上所述，在工況二的載荷作用下，進艙平臺產生的等效應力、剪切應力、變形量等均在允許范圍內，進艙平臺的結構強度滿足使用要求。

圖10 進艙平臺工況2位移云圖

圖11 進艙平臺工況2應力云圖

2.2 壓載小車結構分析

壓載小車臺面材料同進艙平臺一樣的結構鋼；小車輥輪、銷軸等重要零部件所用鋼材為45號鋼，屈服強度σ=600 MPa;許用應力為[σs]=355 MPa[7]。

壓載小車承載部分設計成楔形平臺，部分平面與氧罐下部輔助平板接觸，接觸面承載氧罐浮筏等重量，如圖12所示；同時，壓載小車驅動部分上表面放置有壓塊，即另外承受壓塊重量，如圖13所示。

圖12 12/13/14 壓載小車受力加載圖

考慮壓載小車承載變形時，可將小車輥輪的切線確定為與下部軌道的接觸位置，如圖14所示。

根據(jù)實際情況，液氧罐、浮筏及其他附件的總重量約為250 t，考慮部分余量，暫定按總重300 t進行計算校核；壓載小車通過液壓馬達進行動力驅動，小車下部設計有齒輪齒條進行傳遞，必然會產生部分垂向分力，為了保證壓載小車的穩(wěn)定移動，在壓載過程中需在小車上放置壓塊，計算小車承載變形時，此壓塊影響情況應納入計算范疇；因此既需要考慮液氧罐重量，力F1=3 000 000 N；又需要考慮壓塊重量，力F2=100 000N。

壓載小車承受重3 000 000 N的液氧罐后，最大變形量為1.01 mm，發(fā)生在壓載小車尾部平面上如圖15所示；最大集中應力為264.93 MPa，發(fā)生在靠近小車尾部的某一輥輪與軌道截面接觸處，如圖16所示。

圖15 壓載小車位移云圖

圖16 壓載小車應力云圖

通過以上計算，可以看出進艙平臺與壓載小車在設計載荷工況下，現(xiàn)有結構的承載能力滿足要求。

3 進艙調整流程

由于重載設備的推進要求和使用條件的變化，根據(jù)此進艙調整裝置的結構優(yōu)勢，優(yōu)化后的新型重載設備進艙調整流程能更有效的進行，保證裝備的安全性、可靠性和穩(wěn)定性。

重載設備吊裝：使用現(xiàn)場吊機等起重設備將設備吊運至壓載小車上；

重載設備進艙：啟動推進裝置，使壓載小車托運重載設備送入密閉空間內指定位置后停機；

頂升油缸及三維油缸安裝：頂升油缸和三維油缸分別放置在艙內兩側上部基座的指定處，并將油缸配件(軟管、閥件等)可靠連接；

三維油缸頂升：啟動三維油缸，將重載設備頂升指定高度，使重載設備與壓載小車脫離；

壓載小車撤離：啟動推進裝置，將壓載小車撤出密閉空間，返回至進艙平臺指定位置處待命；

三維油缸調整：啟動艙內三維油缸，調整重載設備在艙段內的縱向和橫向位置，使重載設備與預定安裝位置對齊；

啟動頂升油缸：啟動頂升油缸，支撐重載設備全部重量，使重載設備與三維油缸分離指定距離；

安裝其他部件：撤出三維油缸及液壓管路，在四角的基座上安裝相關裝置；

設備固定與安裝：頂升油缸降低，將重載設備安裝固定，其他設備安裝；

壓載小車拆除：將壓載小車從進艙平臺上拆除；

軌道及進艙平臺拆除：將進艙軌道從進艙平臺上拆除后拆除進艙平臺。

4 結論

結合新型重載設備的進艙需求和條件限制，提出了一種適用于新型重載設備的進艙調整裝置結構設計方案；并基于三維建模及仿真分析軟件，在虛擬環(huán)境下對進艙平臺和壓載小車等關鍵部件使用工況進行了仿真分析，均可滿足使用需求；同時優(yōu)化了重載設備進艙動作，提出了一種全新的重載設備進艙調整流程，提高了進艙調整動作的可靠性及安全性。