趙 可，甄嘉琛，蔡 婷，李衛(wèi)東，肖永青

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

0 引言

高速鐵路是城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略資源之一，也是國(guó)家進(jìn)行宏觀政策調(diào)控的工具。在這其中，區(qū)域中心城市有著先天優(yōu)勢(shì)，會(huì)吸引周邊城市的人力要素和經(jīng)濟(jì)資源，而非區(qū)域中心城市可以針對(duì)高速鐵路站點(diǎn)的建立進(jìn)行城區(qū)規(guī)劃，做到與中心城市錯(cuò)位發(fā)展，嘗試找到新的發(fā)展機(jī)遇。目前，國(guó)內(nèi)外關(guān)于高速鐵路和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究已有不少，具體包括但不限于對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、區(qū)域發(fā)展轉(zhuǎn)型、城市規(guī)模擴(kuò)張和城市群經(jīng)濟(jì)集聚演化的影響，但是關(guān)于對(duì)消費(fèi)及其有關(guān)指標(biāo)的影響分析較少，在城市分級(jí)基礎(chǔ)上進(jìn)行的研究則更少。

交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要因素之一。Lucas[1]認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)必要條件；Demurger，Esfahani和Storeygard等[2-4]發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；王曉東等[5]通過(guò)Feder模型研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，發(fā)現(xiàn)其從總體上對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有正向溢出效應(yīng)；張學(xué)良[6]發(fā)現(xiàn)中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有非常顯著的空間溢出效應(yīng)。還有文獻(xiàn)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間的相關(guān)性并不明顯，甚至有負(fù)向關(guān)系。例如，Aschauer[7]認(rèn)為公共投入有擠出效應(yīng)；李廣眾[8]、王文平[9]、朱建軍等[10]認(rèn)為公共支出與居民消費(fèi)之間正負(fù)向關(guān)系都可能存在；饒曉輝等[11]通過(guò)將政府生產(chǎn)性支出納入生產(chǎn)函數(shù)，構(gòu)建了存在不完全競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)態(tài)隨機(jī)一般均衡模型，發(fā)現(xiàn)政府生產(chǎn)性支出沖擊對(duì)居民消費(fèi)和私人投資有短期“擠出”效應(yīng)和長(zhǎng)期“擠入”效應(yīng)，且該沖擊利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)體系中資本持續(xù)性積累。

消費(fèi)作為拉動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的“三駕馬車”之一，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要源動(dòng)力，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。高速鐵路的擴(kuò)張和網(wǎng)絡(luò)連通構(gòu)建了空間經(jīng)濟(jì)格局，而國(guó)民消費(fèi)必然會(huì)由于高速鐵路開(kāi)通所帶來(lái)的要素流動(dòng)，以及需求要素的再配置對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，與基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等的影響研究相比，基礎(chǔ)設(shè)施消費(fèi)效應(yīng)的研究仍相對(duì)較少。在現(xiàn)有的文獻(xiàn)中，郭廣珍等[12]對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響研究沒(méi)有局限于通常研究所考慮的生產(chǎn)影響，而是構(gòu)造了一個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施同時(shí)影響生產(chǎn)和消費(fèi)的增長(zhǎng)模型，揭示了道路基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)促進(jìn)私家車消費(fèi)從而改變居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)的機(jī)制；肖挺[13]運(yùn)用系統(tǒng)GMM等技術(shù)方法實(shí)證表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以有效提升地區(qū)對(duì)外地民眾的消費(fèi)吸引力；冉光和等[14]將樣本分為東部和中西部地區(qū)進(jìn)行回歸，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以影響居民平均消費(fèi)傾向，這種機(jī)制在城市和農(nóng)村同時(shí)存在。

與既有分析不同，研究將從高速鐵路視角分析交通基礎(chǔ)設(shè)施消費(fèi)效應(yīng)，以地級(jí)及以上城市為研究對(duì)象研究高速鐵路開(kāi)通對(duì)消費(fèi)水平的影響。為此，采用多期雙重差分模型(Difference-in-Difference，DID)，以中國(guó)地級(jí)市作為研究對(duì)象，運(yùn)用2008—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，研究多重因素影響下高速鐵路對(duì)地級(jí)市城市消費(fèi)水平的影響。

1 高速鐵路與區(qū)域消費(fèi)升級(jí)理論分析

1.1 高速鐵路對(duì)消費(fèi)水平的作用機(jī)制

高速鐵路的發(fā)展能夠提高地區(qū)之間的可達(dá)性，降低時(shí)間成本和運(yùn)輸成本，打破地區(qū)間的市場(chǎng)分割格局。通過(guò)高速鐵路的橋梁作用，將以往以市場(chǎng)范圍劃分界限為特征的城市銜接后，擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模，形成統(tǒng)一的大市場(chǎng)，拓展了居民消費(fèi)空間。但同時(shí)高速鐵路具有虹吸效應(yīng)，伴隨人才、資金、信息等各種發(fā)展要素的轉(zhuǎn)移，城市之間的發(fā)展梯度落差增大，一些生產(chǎn)要素由中小城市向中心城市單向轉(zhuǎn)移；對(duì)個(gè)別城市來(lái)說(shuō)，它在吸引新的要素流入的同時(shí)，受其他城市吸引的要素流出多于吸入的要素，出現(xiàn)了要素的凈流出，該地區(qū)的消費(fèi)水平呈負(fù)向。

1.2 模型構(gòu)建

DID方法近年來(lái)被廣泛應(yīng)用于研究某一政策或項(xiàng)目的實(shí)施效果。經(jīng)典DID模型涉及政策干預(yù)前后2個(gè)時(shí)期的實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組2個(gè)組別。經(jīng)典DID模型公式如下。

式中：yit為被解釋變量；i和t分別為第i個(gè)城市的第t年；Dt為時(shí)間虛擬變量；Gi為政策虛擬變量；Dt×Gi為時(shí)間虛擬變量和城市虛擬變量的交乘項(xiàng)，當(dāng)城市i在t年開(kāi)通了高速鐵路，則為1，否則為0；β0為截距項(xiàng)；βi(i= 1，2，3)為回歸系數(shù)；Xit為控制變量；εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

上述經(jīng)典DID模型設(shè)定高速鐵路開(kāi)通時(shí)點(diǎn)是相同的，但實(shí)際上高速鐵路是逐步開(kāi)通的，并非有單一的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。因此，通過(guò)將高速鐵路的每次開(kāi)通都作為一次政策的實(shí)施，使DID模型拓展到多期DID模型，以探究政策的多期累計(jì)效果。多期DID模型公式如下。

式中：yit為被解釋變量；γt為時(shí)間固定效應(yīng)；αi為城市個(gè)體固定效應(yīng)；Git為特定時(shí)間段特定城市是否開(kāi)通高速鐵路的變量；Xit為控制變量；β0為截距項(xiàng)，β3為回歸系數(shù)；εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

1.3 指標(biāo)說(shuō)明

研究選用各地級(jí)市社會(huì)消費(fèi)品人均零售額作為反映消費(fèi)水平的具體指標(biāo)為被解釋變量，標(biāo)記為consump，反映城市內(nèi)需的波動(dòng)。

多期DID模型的自變量是高速鐵路政策虛擬變量Git，用以體現(xiàn)高速鐵路對(duì)城市居民消費(fèi)水平的影響，不過(guò)高速鐵路聯(lián)通狀況以0/1來(lái)區(qū)分開(kāi)通與否不能體現(xiàn)高速鐵路發(fā)展的差異性，因此進(jìn)一步使用高速鐵路已開(kāi)通線路數(shù)即cgs代替Git作為高速鐵路發(fā)展情況的刻畫(huà)指標(biāo)。

除因變量和自變量外，還有控制變量的選取，用Xit表示一系列的控制變量。研究考慮了影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的幾個(gè)主要因素，首先控制的是基本要素投入，包括資本、有效勞動(dòng)。考慮到永續(xù)盤(pán)存法的誤差，用固定資產(chǎn)投資作為資本的相關(guān)變量，即fix，文中取對(duì)數(shù)處理，記為logfix。選取從業(yè)人員數(shù)占總?cè)丝诘谋戎刈鳛橛行趧?dòng)力的代理變量，標(biāo)記為EL。其次，將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)納入控制變量，用第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員之比作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的代理變量，標(biāo)記為MSR。最后，考慮到政府的影響，用實(shí)際財(cái)政支出水平作為代理變量，標(biāo)記為fiscal，文中取對(duì)數(shù)處理，記為logfiscal。

2 實(shí)證分析

研究以全國(guó)地級(jí)及以上城市為研究對(duì)象。相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于2009—2019年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和中國(guó)鐵路12306網(wǎng)站，數(shù)據(jù)口徑為全市數(shù)據(jù)，由于部分城市數(shù)據(jù)不全，最終樣本容量為280個(gè)城市。進(jìn)行城市分級(jí)時(shí)，參考《第一財(cái)經(jīng)周刊》2017年發(fā)布的《中國(guó)城市商業(yè)魅力排行榜》，依據(jù)GDP、人口、市轄區(qū)占地面積等指標(biāo)，將全國(guó)地級(jí)及以上城市分為一線至五線城市，并將《中國(guó)城市商業(yè)魅力排行榜》中的一線和新一線城市合并為一線城市進(jìn)行樣本回歸，同時(shí)剔除了以下城市：2009年仍沒(méi)有開(kāi)通普通鐵路客運(yùn)的城市；在2009—2018年間新設(shè)、撤銷、有明顯行政區(qū)劃變更的地級(jí)市。同時(shí)，根據(jù)《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》的分類，將全國(guó)地級(jí)及以上城市分為東部、中部和西部城市。一線至五線城市如表1所示。

表1 一線至五線城市Tab.1 List of first-tier to fifth-tier cities

2.1 全樣本實(shí)證分析

為研究高速鐵路對(duì)城市消費(fèi)水平的影響，運(yùn)用多期DID模型對(duì)全樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。全樣本回歸結(jié)果如表2所示。如表2中模型1結(jié)果所示，在不加入控制變量的情況下，高速鐵路cgs變量回歸系數(shù)為正，而統(tǒng)計(jì)結(jié)果不顯著。如模型2至模型5結(jié)果所示，逐步加入其他控制變量后，回歸系數(shù)為正數(shù)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果依舊不顯著。正向系數(shù)表明高速鐵路對(duì)區(qū)域消費(fèi)水平發(fā)展有正向的促進(jìn)作用，但是由于結(jié)果不顯著，將進(jìn)一步通過(guò)城市分級(jí)對(duì)樣本進(jìn)行處理。

表2 全樣本回歸結(jié)果Tab.2 Full sample regression results

2.2 地域分級(jí)實(shí)證分析

為進(jìn)一步探索高速鐵路對(duì)不同地區(qū)城市消費(fèi)水平的影響，分區(qū)域運(yùn)用多期DID模型進(jìn)行實(shí)證分析。東部城市回歸結(jié)果如表3所示。從表3可以看出，衡量高速鐵路效應(yīng)的變量cgs的回歸系數(shù)大多數(shù)為負(fù)，且結(jié)果不顯著。這是由于高速鐵路的虹吸效應(yīng)對(duì)東部城市的影響比較大。我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)表現(xiàn)出的空間集聚特征主要集中于東部沿海地區(qū)，而且大城市具有很強(qiáng)的集聚能力，高速鐵路的開(kāi)通使得東部其他中小城市的經(jīng)濟(jì)要素向大城市流動(dòng)，最終使得整體上高速鐵路開(kāi)通表現(xiàn)為負(fù)向作用。

表3 東部城市回歸結(jié)果Tab.3 Regression results of eastern cities

西部城市回歸結(jié)果如表4所示。從表4可以看出，高速鐵路效應(yīng)系數(shù)一直為正數(shù)，且回歸結(jié)果顯著，這是由于西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，經(jīng)濟(jì)水平處于全國(guó)較為靠后的位置，同時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期投資不足，因此高速鐵路的開(kāi)通可以大幅地帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，進(jìn)而促進(jìn)消費(fèi)水平的提高。

表4 西部城市回歸結(jié)果Tab.4 Regression results of western cities

中部城市回歸結(jié)果如表5所示。從表5可以看出，在逐步加入變量的過(guò)程中，高速鐵路效應(yīng)系數(shù)始終為正，不過(guò)結(jié)果不顯著。中部城市沒(méi)有顯著的虹吸效應(yīng)，但中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要優(yōu)于西部，高速鐵路開(kāi)通帶來(lái)的消費(fèi)促進(jìn)作用并不顯著。

表5 中部城市回歸結(jié)果Tab.5 Regression results of central cities

從其他變量效應(yīng)來(lái)看，固定資產(chǎn)投資即fix的系數(shù)有正有負(fù)，且均不顯著。fiscal的系數(shù)在不同地域的回歸結(jié)果中都為正且大致相同。東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量MSR的系數(shù)全部為負(fù)，說(shuō)明服務(wù)業(yè)更能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中西部地區(qū)MSR系數(shù)為正且顯著，說(shuō)明在中西部地區(qū)工業(yè)更能促進(jìn)區(qū)域發(fā)展。近年來(lái)政府為促進(jìn)中西部地區(qū)發(fā)展，加大高速鐵路的修建力度，也促進(jìn)了工業(yè)相關(guān)產(chǎn)值的增長(zhǎng)。中西部的EL系數(shù)都為正，不過(guò)其對(duì)西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正向影響相比更大。

2.3 城市分級(jí)實(shí)證分析

為探究高速鐵路的開(kāi)通對(duì)不同級(jí)別城市消費(fèi)的影響，將全國(guó)地級(jí)市劃分為一線至五線城市，分別進(jìn)行實(shí)證研究。一線城市回歸結(jié)果如表6所示，二線城市回歸結(jié)果如表7所示，三線城市回歸結(jié)果如表8所示，四線城市回歸結(jié)果如表9所示，五線城市回歸結(jié)果如表10所示。

表7 二線城市回歸結(jié)果Tab.7 Regression results of second-tier cities

表6至表8結(jié)果顯示，對(duì)于一線、二線、三線城市，高速鐵路效應(yīng)變量都顯示為正向作用，回歸結(jié)果不顯著。表9結(jié)果顯示，對(duì)于四線城市，高速鐵路效應(yīng)變量總體上顯示為負(fù)向作用。表10結(jié)果顯示，對(duì)于五線城市，高速鐵路效應(yīng)變量都顯示為正向作用，且部分回歸結(jié)果顯著。分析原因如下：一線和二線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，可以借助高速鐵路的開(kāi)通增強(qiáng)城市經(jīng)濟(jì)要素集聚力，使經(jīng)濟(jì)要素從周邊中小城市流入，進(jìn)而促進(jìn)本城市的消費(fèi)發(fā)展。但是，由于一線、二線城市本身的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)比較完善，因此高速鐵路效應(yīng)的回歸結(jié)果并不顯著。三線城市作為一線、二線城市和四線、五線城市空間上的連接，當(dāng)經(jīng)濟(jì)要素通過(guò)高速鐵路流向一線、二線城市時(shí)，三線城市的部分產(chǎn)業(yè)也受到了正向的外部刺激效應(yīng)，外來(lái)人口的流動(dòng)帶來(lái)了消費(fèi)規(guī)模的擴(kuò)大。四線城市往往距離中心城市較遠(yuǎn)，由于其本身的經(jīng)濟(jì)水平要遠(yuǎn)低于中心城市，受制于其本身規(guī)模和發(fā)展水平的限制，并不能有效地借助高速鐵路開(kāi)通刺激自身的消費(fèi)規(guī)模，而是受到了中心城市虹吸的影響，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)因素的外流，因此高速鐵路效應(yīng)顯示為負(fù)向作用。五線城市大多為較為偏遠(yuǎn)的城市，由于其距離中心城市較遠(yuǎn)，降低了其可能受到的中心城市的虹吸作用。高速鐵路的可達(dá)性使得較為偏遠(yuǎn)的城市可以更緊密地接入全國(guó)的經(jīng)濟(jì)脈絡(luò)，高速鐵路的開(kāi)通帶來(lái)了更便捷的經(jīng)濟(jì)要素流入渠道，并且為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、區(qū)域發(fā)展模式的改變提供了新的動(dòng)力。

表6 一線城市回歸結(jié)果Tab.6 Regression results of first-tier cities

表8 三線城市回歸結(jié)果Tab.8 Regression results of third-tier cities

表9 四線城市回歸結(jié)果Tab.9 Regression results of fourth-tier cities

表10 五線城市回歸結(jié)果Tab.10 Regression results of fifth-tier cities

3 結(jié)論與建議

選取2008—2018年地級(jí)以上城市的面板數(shù)據(jù)，采用多期雙重差分模型，從資本、勞動(dòng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政府4個(gè)方面研究高速鐵路的開(kāi)通對(duì)城市居民消費(fèi)水平的影響。實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路對(duì)區(qū)域消費(fèi)規(guī)模有正向作用。高速鐵路提升了城市可達(dá)性，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素在各城市間的流動(dòng)和區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展。在中西部地區(qū)，地方政府有效規(guī)避了過(guò)度投資而導(dǎo)致的負(fù)面作用，從而更大程度地利用高速鐵路開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)促進(jìn)消費(fèi)規(guī)模的升級(jí)。一線、二線城市憑借高速鐵路吸引經(jīng)濟(jì)要素流入，三線城市可以通過(guò)空間上連接其他城市刺激部分產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。四線城市由于受自身發(fā)展水平限制，不能有效利用高速鐵路的開(kāi)通，反而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)要素的流出。五線城市由于比較偏遠(yuǎn)，因此可以通過(guò)加入高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，更緊密地接入全國(guó)經(jīng)濟(jì)脈絡(luò)，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效資源途徑，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，因此高速鐵路效應(yīng)的正向作用十分顯著。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，在較為發(fā)達(dá)的地區(qū)服務(wù)業(yè)更能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而在其他地區(qū)工業(yè)是更好的選擇。

結(jié)合實(shí)證分析，建議如下：①高速鐵路的開(kāi)通應(yīng)充分結(jié)合城市的地域位置及發(fā)展?fàn)顩r達(dá)到促進(jìn)地方消費(fèi)增長(zhǎng)、加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。②受到中心城市虹吸效應(yīng)影響的城市可以充分發(fā)揮本地特色優(yōu)勢(shì)，與中心城市形成互補(bǔ)，充分利用高速鐵路的紐帶作用，將自身的發(fā)展與中心城市緊密結(jié)合起來(lái)，削弱虹吸效應(yīng)造成的經(jīng)濟(jì)要素外流；西部或四線城市等位置偏遠(yuǎn)且交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善的城市，應(yīng)繼續(xù)大力建設(shè)高速鐵路設(shè)施，并在接入國(guó)家高速鐵路網(wǎng)后，制定相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策，利用高速鐵路提供的資源運(yùn)輸渠道完成產(chǎn)業(yè)升級(jí)。③完善全國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，提升總體經(jīng)濟(jì)水平，并促使經(jīng)濟(jì)要素在各城市之間進(jìn)行重新分配，強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系，促成區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。