岳一博 李啟明

東南大學土木工程學院 江蘇 南京 211189

自1969年我國開通首條地鐵線路以來，作為一種經(jīng)濟、綠色、快速、準時、安全的交通方式，地鐵正被廣泛認可，并逐漸成為城市文明的符號和區(qū)域文化的風向標。截至2019年底，我國內(nèi)地已有40個城市開通了地鐵，新增運營線路26條，新增運營線路長度共計832.72 km，總運營里程達5 187.02 km，與2010年1 167.3 km的總運營里程相比，10年時間增長4倍多，總運營里程世界第一。據(jù)預測，2021年北京地鐵的運營里程將突破1 000 km，2022年江蘇省地鐵運營城市達6座，2023年南京地鐵通車里程突破600 km。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計，在日均客運量方面，1978年，我國地鐵日均客運量為7.8萬人次，而2019年，我國內(nèi)地地鐵日均客運量為6 552.75萬人次，有12座內(nèi)地城市地鐵日均客運量超過100萬人次，北京、上海等城市日均客運量在1 000萬人次以上。

隨著地鐵開通城市和客運量的增多，地鐵運營過程中的突發(fā)事故數(shù)量不斷增加，部分突發(fā)事故不僅帶來了巨大的經(jīng)濟損失，而且嚴重影響了乘客的乘坐體驗并對乘客的通勤造成了極大的影響。如2011年9月27日14：37，上海軌交10號線由于線路信號設(shè)備故障，在豫園站—老西門站下行區(qū)間百米標176處發(fā)生追尾碰撞，造成271人受傷，其中20人重傷。JT/T 1051—2016《城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預案編制規(guī)范》指出，運營突發(fā)事件是指城市軌道交通運營過程中因列車撞擊、脫軌、設(shè)施設(shè)備故障、損毀以及大客流等情況，造成人員傷亡、行車中斷、財產(chǎn)損失的突發(fā)事件。為保證城市軌道交通的運營，GB/T 30012—2013《城市軌道交通運營管理規(guī)范》和GB/T 22486—2008《城市軌道交通客運服務(wù)標準》提出從列車服務(wù)可靠度、列車退出正線運營故障率、車輛系統(tǒng)故障率、信號系統(tǒng)故障率、供電系統(tǒng)故障率、屏蔽門故障率、自動扶梯可靠程度、電梯可靠度、售票機可靠度、儲值卡充值機可靠度、檢票閘機可靠度等11個方面對地鐵運營進行評價。由此可見，針對地鐵運營評價的所有指標均應(yīng)基于事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計開展，構(gòu)建地鐵運營突發(fā)事故庫并對地鐵運營突發(fā)事故進行統(tǒng)計分析，有助于為地鐵運營階段的安全管理提供重點方向和數(shù)據(jù)支撐?，F(xiàn)階段針對地鐵運營階段的事故分析統(tǒng)計主要有以下3種形式。

1）以某一地區(qū)、某一線路或某一事故類型為研究對象進行的專項研究。朱奧妮[1]針對2000—2019年國內(nèi)外發(fā)生的52起地鐵火災(zāi)事故案例，從事故原因、事故發(fā)生空間分布、發(fā)生時間分布、火災(zāi)事故損失等方面進行了統(tǒng)計分析；魏凌瑤[2]以無錫地鐵運營期間事故為例，對事故造成的原因和相關(guān)應(yīng)急救援措施進行了分析；杜寶玲[3]對國內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故的起火原因、起火部位和死亡人數(shù)等方面進行了統(tǒng)計分析。

2）以搜集的地鐵運營事故數(shù)據(jù)為依托，結(jié)合某類理論進行的前瞻性研究。李偉等[4]基于2017年11月1日—2018年10月31日期間北京市地鐵年度安全生產(chǎn)責任保險案件報表，對其中1 180起事故中的946件事故進行了電梯傷害、摔傷、夾傷事件等聚類分析；雎羽等[5]基于能量轉(zhuǎn)移理論和多米諾效應(yīng)理論，以北京地鐵2號線某站為例，對地鐵站臺因火災(zāi)而引起的擁擠踩踏、坍塌、觸電等二次事故進行安全風險評估；李為為等[6]基于事故案例，從人、車輛、軌道、供電、信號及社會災(zāi)害等方面對地鐵事故的原因進行分析，并提出事前預防（人員培訓教育、設(shè)備和檢測體系、自動監(jiān)視及自動報警、應(yīng)急預案及模擬演練）和事后處理（乘客疏散和組建事故處理專家系統(tǒng)）兩方面共6條改進建議；萬欣[7]通過案例對地鐵乘客的異常行為進行分類，提煉出乘客異常行為導致地鐵運營事故的形成機理。

3）基于某段時間跨度的針對某個或多個地區(qū)事故案例的宏觀統(tǒng)計分析。劉雙慶等[8]針對某城市地鐵近5年（2011—2015年）所發(fā)生的392起事故，從事故數(shù)量、事故類別、事故月份分布、事故致因分析等維度進行了統(tǒng)計分析，并從“人、機、環(huán)、管”等方面提出了對策建議；劉文疆[9]對一個世紀以來美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀以來北上廣等地的1 825起鐵路事故進行了統(tǒng)計，并對國內(nèi)外事故進行了對比；汪志紅等[10]收集整理了《廣州地鐵經(jīng)營年報》（1999—2008年）中的93起地鐵運營事故，并將事故類型分為短時停運、火災(zāi)、相撞、脫軌、水災(zāi)、停電和其他等7種類型，而將造成事故的主要因素分為人（乘客）因素、車輛因素、軌道系統(tǒng)因素、電路因素、信號因素及自然災(zāi)害因素。

1 數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)分類

現(xiàn)階段，我國還沒有針對地鐵運營事故的統(tǒng)一的資料數(shù)據(jù)庫，只有部分研究對地鐵運營事故進行了宏觀的統(tǒng)計分析，但相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)比較早，數(shù)據(jù)并未得到及時補充和更新。因此，本文以上海、北京、廣州、深圳、重慶和南京等6個城市地鐵為研究對象，運用網(wǎng)絡(luò)和文獻搜索，搜集整理相關(guān)城市2014—2018年間地鐵運營突發(fā)事故案例1 230例，其中網(wǎng)絡(luò)搜索主要來源于政府與媒體官網(wǎng)，如眾多城市地鐵部門開通的官網(wǎng)或微博等，而文獻查閱則主要來源于期刊、碩博論文等。之后，運用統(tǒng)計分析的方法，按事故發(fā)生的年份、月份、旬、時間段以及造成的延誤時間等5個方面，從總體分布、城市分布和事故類型分布3個維度進行了分析整理，以揭示我國地鐵運營突發(fā)事故的規(guī)律。

2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計情況說明

2.1 事故分類說明

目前，我國已經(jīng)有相關(guān)文件對地鐵運營事故進行分類，相關(guān)分類主要依據(jù)為事故造成的人員傷亡、行車中斷時間和財產(chǎn)損失等，但分類的結(jié)果并不統(tǒng)一?！秶页鞘熊壍澜煌ㄟ\營突發(fā)事件應(yīng)急預案》（國辦函〔2015〕32號）（以下簡稱“32號文”）將運營突發(fā)事件分為特別重大、重大、較大和一般4個級別，并根據(jù)嚴重程度和發(fā)展態(tài)勢，將應(yīng)急響應(yīng)設(shè)定為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和Ⅳ級4個等級。JT/T 1051—2016《城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預案編制規(guī)范》將運營突發(fā)事件分為設(shè)施設(shè)備故障、突發(fā)大客流和火災(zāi)等3大類15小類。而在《上海地鐵運營故障（突發(fā)事件）晚點社會告知宣傳分類詳解》中，地鐵故障與突發(fā)事件分為車門故障、車輛故障、列車緊急裝置異常啟動（導致列車迫停）、信號設(shè)備故障、異物侵入線路、供電設(shè)備故障、線路設(shè)備故障、人員進入線路、屏蔽門故障及其他因素共10項23個故障癥狀類型，并顯示了預計處置時間。除此之外，交通運輸部發(fā)布的《城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急演練管理辦法》（交運規(guī)〔2019〕9號）中，對地鐵運營事故也有分類。在學術(shù)研究中，劉雙慶等將地鐵運營事故分為車輛故障、道岔故障、設(shè)備故障、車門故障、供電故障等類型。汪志紅等將事故類型分為短時停運、火災(zāi)、相撞、脫軌、水災(zāi)、停電和其他等7種類型。因此，根據(jù)JT/T 1051—2016《城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預案編制規(guī)范》和《上海地鐵運營故障（突發(fā)事件）晚點社會告知宣傳分類詳解》中針對突發(fā)事件的分類信息，并參考GB/T 30012—2013《城市軌道交通運營管理規(guī)范》、GB/T 22486—2008《城市軌道交通客運服務(wù)》和GB/T 30013—2013《城市軌道交通試運營基本條件》中針對地鐵運營情況的評價指標，本研究將地鐵運營階段突發(fā)事故分為：車輛故障、信號系統(tǒng)故障、供電系統(tǒng)故障、線路設(shè)備故障、特種設(shè)備故障、機電設(shè)備故障、車輛和設(shè)施侵限、火災(zāi)和其他因素等9類，具體如表1所示。其中，特種設(shè)備故障包括自動扶梯故障和電梯故障兩類，本研究只將造成人員傷亡或行車中斷等情況的故障考慮在內(nèi)，如2014年4月2日早高峰時段，上海軌交2號線和7號線在靜安寺站換成通道內(nèi)的自動扶梯突發(fā)故障逆行，造成13名乘客受傷（其中1人重傷）。

表1 地鐵運營突發(fā)事故分類

雖然社會安全災(zāi)害（如恐怖襲擊、群體性事件等）也是地鐵事故的組成部分，但我國自1969年開始地鐵建設(shè)至今，還沒出現(xiàn)過類似事故。自然災(zāi)害引起的地鐵事故一般比較嚴重（如1972年北京地鐵事故），但自然災(zāi)害并不會直接對地鐵造成影響，且目前國內(nèi)地鐵在臺風、暴雨等自然災(zāi)害發(fā)生的時段，多采用主動停運的方式規(guī)避風險，因此本研究并未考慮自然災(zāi)害和社會安全災(zāi)害帶來的事故。

2.2 延誤時間劃分說明

32號文中對事件進行等級劃分時，除考慮人員傷亡、經(jīng)濟損失外，還將連續(xù)中斷行車時間納入考量。其中，連續(xù)中斷行車2～6 h為一般運營突發(fā)事件，連續(xù)中斷6～24 h為較大運營突發(fā)事件，而連續(xù)中斷行車24 h以上的則為重大運營突發(fā)事件。GB/T 30012—2013《城市軌道交通運營管理規(guī)范》通過統(tǒng)計車輛故障造成2 min以上晚點事件的次數(shù)和5 min以上延誤次數(shù)，對地鐵車輛系統(tǒng)故障率和列車服務(wù)可靠度進行評價。GB/T 22486—2008《城市軌道交通客運服務(wù)》中則認為一年內(nèi)列車發(fā)生5 min及以上（至15 min）延誤之間平均行駛的車公里數(shù)，數(shù)值越大，列車服務(wù)的可靠度越高。廣州、深圳企業(yè)標準中，將5～15 min、15～30 min、30 min以上分別作為列車服務(wù)可靠度的計算界限，并規(guī)定“因同一原因引起的多個5 min（15 min、30 min）晚點，作為1個5 min（15 min、30 min）晚點事件統(tǒng)計”。

在學術(shù)研究中，針對延誤時間的界定主要在于事故發(fā)生時，乘客進行逃生的時間長度。班希翼等[11]認為火災(zāi)逃生的最佳時間為5 min左右，當火災(zāi)事故發(fā)生在隧道內(nèi)運行的列車上時，車內(nèi)乘客衣物一旦被引燃，車內(nèi)火勢將會在短時間內(nèi)擴大，允許逃生的時間更短。劉文疆將運營貽誤時間超過5 min以上的事故均稱為運營事故。萬欣在總結(jié)國家標準和上海市標準后對地鐵安全事故等級進行分類時，在晚點和停運事件方面，以10、30和60 min為分界點。

綜上所述，本研究將事故延誤時間按5、15、30、60、120和360 min進行界限劃分。

3 數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果分析

相關(guān)國際地鐵運營事故的研究表明，火災(zāi)和恐怖襲擊是地鐵運營事故的首要原因。朱奧妮認為，地鐵火災(zāi)事故多發(fā)生在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大和經(jīng)濟發(fā)達的城市。這與本研究的地鐵運營事故統(tǒng)計結(jié)論存在較大差異。劉文疆發(fā)現(xiàn)國外事故中脫軌、恐怖襲擊、相撞、火災(zāi)等事故占有很大比重，而國內(nèi)發(fā)生事故的原因多為信號、車輛、車門等故障或乘客跳下站臺這類質(zhì)量或意識上的問題。劉雙慶等認為信號故障、車輛故障和車載故障是發(fā)生最頻繁的事故，合計占事故總數(shù)的64%。與之相似，在本研究中，從事故類型來看，車輛故障和信號系統(tǒng)故障是造成地鐵運營事故的最主要原因，火災(zāi)引起的事故則占比極小。

從城市上來看，2014年，北京和上海的地鐵運營里程分別為527 km和548 km，遠超其他4個城市。近5年來，每個城市的地鐵運營里程雖均有大幅增加，且廣州、深圳、重慶、和南京的地鐵運營里程接近翻倍，但仍然遠少于北京和上海地鐵的運營里程。因此，本研究中的事故仍以上海地鐵和北京地鐵運營過程中產(chǎn)生的事故為主，其中上海地鐵運營事故758起，約占總事故數(shù)量的6成。南京的事故數(shù)量最少，僅26起，這與地鐵運營里程小有較大關(guān)系。

3.1 按照事故發(fā)生的年份統(tǒng)計

2014—2018年間，6個城市的地鐵運營里程呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢（圖1），5年間運營里程從1 700.0 km增加至2 416.4 km，但從事故數(shù)量上來看，地鐵運營事故并未因此而增加，反而略有下降（圖2），從2014年的223起降至2018年的215起。具體而言，2015年是地鐵運營事故發(fā)生的高發(fā)時期，全年發(fā)生地鐵運營事故291起，遠超5年間事故的平均數(shù)（246起）。

圖1 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營里程統(tǒng)計

圖2 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故數(shù)量統(tǒng)計

在城市分布方面，上海和北京是地鐵事故的高發(fā)城市，超過8成的運營事故發(fā)生在上海和北京，這與2個城市地鐵運營里程較大相對應(yīng)，其中上海地鐵發(fā)生運營事故758起，占總數(shù)的一半以上。從城市事故分布來看，6個城市的事故發(fā)生量與總的事故發(fā)生量或地鐵運營里程的增長變化情況并不相同（圖3）。如上所述，2015年是總運營事故發(fā)生最多的年份，但2015年上海地鐵事故數(shù)量與2014年持平，并無增長，2016年的事故數(shù)量卻是上升的。北京地鐵的運營事故數(shù)量變化趨勢與總事故數(shù)量變化趨勢相同，但2015年事故數(shù)量（104起）是北京5年事故數(shù)量平均值（50.8起）的1倍多，與前后2年相比，波動率明顯高于所有城市同期事故數(shù)量的變化情況。廣州地鐵的運營事故數(shù)量則逐年增加并在2017年達到最高（13起）。重慶地鐵在2016年和2017年的事故數(shù)量顯著偏低，不足重慶年均事故數(shù)量（16.8起）的1/3。而南京地鐵的前期事故數(shù)量較低，但2018年有15起，超過其他4年事故數(shù)量的總和。

圖3 2014—2018年間相關(guān)城市歷年地鐵運營突發(fā)事故數(shù)量統(tǒng)計

在事故類型方面，車輛故障和信號故障分別以49.47%和21.69%的占比成為地鐵運營事故中最主要的兩大事故類型（圖4）。國際地鐵事故中，脫軌、恐怖襲擊（或群體性事件）、相撞、火災(zāi)占有很大比重，但我國地鐵運營過程中并無恐怖襲擊、相撞、脫軌等事件發(fā)生，且火災(zāi)的占比也低于1%，為極小比例事件。從事故數(shù)量的變化趨勢來看，由信號系統(tǒng)故障引起的運營事故數(shù)量與總事故數(shù)量的變化呈現(xiàn)相同趨勢，但線路設(shè)備故障和機電設(shè)備故障引起的事故數(shù)量卻在不斷增加，分別從2014年的7起和19起，增加至2018年的15起和36起，更是成為2018年度第3和第4大事故類型。此外，線路設(shè)備故障和機電設(shè)備故障事故數(shù)量變化波動也比較大，事故數(shù)量最大值均超過最小值的2倍。供電系統(tǒng)故障、特種設(shè)備故障、車輛和設(shè)施侵限和火災(zāi)引起的事故則在逐年減少，其中車輛和設(shè)施侵限的事故數(shù)量排名更是從2014年的第3降至2018年的第5。此外，2016年是車輛故障引起事故發(fā)生最多的年份（157起）。

圖4 2014—2018年間相關(guān)城市各類地鐵運營突發(fā)事故數(shù)量年度統(tǒng)計

3.2 按事故發(fā)生的月份統(tǒng)計

總體而言，運營階段發(fā)生的地鐵事故數(shù)量波動不大（圖5），每月約發(fā)生事故102起，3月和5月是運營事故發(fā)生數(shù)量最少的月份，僅有不到90起。而4月、6月、7月和12月發(fā)生的地鐵事故則超過110起，尤其是12月，以115起事故成為事故最高發(fā)月份。

圖5 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故數(shù)量的按月統(tǒng)計情況

從單個年份來看（圖6），2014年全年事故數(shù)量呈現(xiàn)波動性上升趨勢，但波動幅度較小，從16起（1月）增至21起（12月）。同時，3月最低（14起），11月則最多，有22起。而2015年和2016年事故數(shù)量按月波動較大，其中事故發(fā)生最多的月份分別在9月（34起）和7月（33起），這也是5年內(nèi)單月事故發(fā)生量超過30起的2個月份。此外，2015年事故發(fā)生最多的9月是2016年事故發(fā)生最少的月份（14起），而2015年事故發(fā)生最少的7月（16起）則是2016年事故發(fā)生最多的月份。同2014年相比，2017年整體呈現(xiàn)波動性上升趨勢，2017年1月（15起）是所有年度中1月事故發(fā)生量最少的月份，2017年12月（28起）則是全年其他月份和其他年份同期中事故發(fā)生量最高的月份。但是2017年事故發(fā)生最少的5月（13起），同時也是其他年份同期中事故最少的月份。相比其他年份，12月和1月的事故發(fā)生量處于全年事故數(shù)量的中間位置，2018年的1月（23起）和12月（25起）則是全年事故發(fā)生較多的月份，而2月和9月則是事故發(fā)生最少的月份，分別為9起和12起，這也是5年內(nèi)事故發(fā)生最少的月份。

圖6 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故數(shù)量的年份和月份分布

在城市地鐵事故分布方面（圖7），北京、上海和重慶的地鐵事故數(shù)量呈現(xiàn)較大波動，其中，上海呈現(xiàn)階段上升趨勢，從1月的60起增加至12月的86起。此外，4月、7月、10月和12月的事故數(shù)量則均較前后月份多，為階段事故數(shù)量上升的高點。相比而言，北京地鐵的運營事故數(shù)量在2月份達到最多，之后呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的降低趨勢，并在12月份事故數(shù)量降低至約為2月的1/3（13起）。重慶地鐵事故主要發(fā)生在4月和6月，12月則是最少的月份，僅有2起，占4月事故數(shù)量的1/7。雖然1月份深圳地鐵事故數(shù)量（3起）是所有城市中最少的，但深圳地鐵事故按月呈現(xiàn)逐步上升趨勢，至12月單月事故數(shù)量已經(jīng)超越廣州、重慶和南京，成為第3大事故發(fā)生城市，且僅比北京少4起。此外，7月和10月深圳地鐵事故數(shù)量也排第3。廣州地鐵和南京地鐵的事故數(shù)量月度變化并不明顯，且南京地鐵在10月并無運營突發(fā)事故發(fā)生。

圖7 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故數(shù)量的城市和月份統(tǒng)計

在事故類型方面，除事故總量占比較少的特種設(shè)備故障和火災(zāi)引起的事故外，其他原因引起的安全事故在各月均有較大波動，但各類事故的發(fā)生規(guī)律并不一致（圖8）。雖然前兩大事故類型（車輛故障和信號系統(tǒng)故障）上半年月度事故總量的變化趨勢基本一致，且1月和4月均為兩大事故類型高發(fā)時期。但從全年事故數(shù)量來說，車輛故障、信號系統(tǒng)故障、供電系統(tǒng)故障、線路設(shè)備故障及車輛和設(shè)施侵限等5類故障類型的下半年事故數(shù)量明顯高于上半年。

圖8 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故數(shù)量的月份和類型統(tǒng)計

具體而言，車輛故障發(fā)生次數(shù)最多的是8月、9月和12月（均為57起），而事故最少的月份則是3月和5月。同時，雖然信號系統(tǒng)故障的1月事故數(shù)量（28起）為全年最高，但其前半年僅1月和4月的事故數(shù)量多余20起（平均值22起），而后半年的事故數(shù)量波動較小且均高于20起。針對供電系統(tǒng)故障類事故，其下半年事故數(shù)量（28起）是上半年（17起）的1.65倍，且發(fā)生事故最多的月份為7月（8起）。2月、7月和12月是車輛和設(shè)施侵限類事故的高發(fā)月份，其事故數(shù)量更是成為繼車輛故障和信號系統(tǒng)故障之后的第3大事故類型。線路設(shè)備故障在11月（8起）最容易發(fā)生，同時6—8月也是事故高發(fā)月份。與之相反，事故總量排在第3的機電設(shè)備故障，上半年事故數(shù)量高于下半年，且年初和年末的事故數(shù)量均在本類型事故數(shù)量的平均值（9.75起）附近，但中間月份波動較明顯，3月（15起）和6月（16起）的事故數(shù)量為9月（6起）事故數(shù)量的2倍多。

3.3 按照事故發(fā)生的上中下旬統(tǒng)計

上中下旬事故發(fā)生量與年度事故數(shù)量大體呈相似趨勢，事故總量在2015年后均有不同程度下降（表2）。具體而言，上旬和下旬的事故變化波動最為突出，2014年上旬事故數(shù)量最多而下旬最少，但自2015年起下旬事故數(shù)量超過上旬成為高發(fā)時段，而上旬則逐步成為事故發(fā)生最少的時段。此外，2017年下旬事故數(shù)量是上旬事故總數(shù)的近1.5倍，是兩者差距最大的年份。

表2 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故的按旬統(tǒng)計情況

在城市地鐵事故分布方面，6個城市事故數(shù)量按旬統(tǒng)計的年度變化趨勢與總量按年度進行統(tǒng)計的變化趨勢基本相同（圖9）。另外，所有城市上旬的事故發(fā)生量均不是當月最多，廣州和重慶的中旬事故數(shù)量分別以19起和34起為本地區(qū)事故數(shù)量最高，而上海、北京、深圳和南京4個城市下旬發(fā)生的事故則較多。

圖9 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故按旬和城市統(tǒng)計情況

在事故類型方面（圖10），線路設(shè)備故障容易發(fā)生在上旬（19起），特種設(shè)備故障和機電設(shè)備故障容易發(fā)生在中旬，而車輛故障、信號系統(tǒng)故障、供電系統(tǒng)故障和火災(zāi)容易發(fā)生在下旬。 此外，信號系統(tǒng)故障、供電系統(tǒng)故障和其他因素引起的事故數(shù)量按旬逐步增加，而線路設(shè)備故障事故數(shù)量則在逐漸減少。

圖10 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故按類型和旬統(tǒng)計情況

當事故數(shù)量按日進行統(tǒng)計時（圖11），每月4日（29起）是地鐵發(fā)生事故最少的一天，其次是每月20日和30日（因31日并不是每月都有，故不予考慮）。與之相對，每月21日和27日則是當月事故發(fā)生率最高的一天（51起）。

圖11 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故按日統(tǒng)計情況

3.4 按照事故發(fā)生的時間段統(tǒng)計

北京地鐵4號線、上海地鐵3號線和南京地鐵10號線均在5：00—6：00發(fā)出首班地鐵，且多數(shù)地區(qū)的末班地鐵在24點左右能夠到達，因此，考慮到地鐵首末班發(fā)車時間，本研究在進行事故發(fā)生的時間段統(tǒng)計分析時，將統(tǒng)計時段從5：00— 23：59按小時劃分為20段。

所有運營事故的發(fā)生時間呈現(xiàn)明顯的規(guī)律性變化，早上7：00—9：59和晚上17：00—19：59這2個早晚出勤高峰時段也是事故的高發(fā)階段（圖12），尤其是8：00—8：59。該時段的地鐵運營故障數(shù)遠高于晚上，接近17：00—19：59間事故發(fā)生量的總和，也是7：00—7：59所發(fā)生事故數(shù)量的近1.5倍。

圖12 2014—2018年間相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故的發(fā)生時間段統(tǒng)計

在對事故類型分析（圖13）后發(fā)現(xiàn)，8：00—8：59是車輛故障（157起）的高發(fā)時段；7：00—7：59是信號系統(tǒng)故障（52起）的高發(fā)時段；10：00—10：59是供電系統(tǒng)故障（9起）的高發(fā)時段；7：00—8：59是線路設(shè)備故障（13起）和機電設(shè)備故障（44起）的高發(fā)時段；8：00—8：59是特種設(shè)備故障（3起）的高發(fā)時段；13：00—14：59是車輛和設(shè)施侵限（20起）的高發(fā)時段；11：00—11：59則是火災(zāi)（2起）的高發(fā)時段。

圖13 2014—2018年度相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故的類型和發(fā)生時間段分布

從城市維度分析可知，上海、廣州和深圳的事故高發(fā)時間為8：00—8：59，而北京、重慶和南京的7：00—7：59也是高發(fā)時段（圖14）。所有城市晚間的事故雖集中在18：00左右，但數(shù)量相比早上要少很多。此外，重慶事故發(fā)生時段比較分散，14：00—14：59和16：00—16：59也是重慶地鐵運營事故的突發(fā)時段。

圖14 2014—2018年度相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故的城市和發(fā)生時間段統(tǒng)計

3.5 按照事故延誤時間統(tǒng)計

本次統(tǒng)計事故造成的地鐵運營時間延誤主要集中在5～30 min，占事故總量的6成以上，而近9成的事故都能在1 h內(nèi)給予處理。在城市層面，上海、深圳和南京的事故一般在6～15 min內(nèi)就能解決并恢復線路運行（圖15），而北京、廣州和重慶則一般在6～60 min中內(nèi)完成處理，31～60 min內(nèi)事故處理量相對較多。此外，雖然本次統(tǒng)計中，深圳地鐵的突發(fā)運營事故僅有67起（占總量的5.45%），但有近4成地鐵延誤360 min以上。

圖15 2014—2018年度相關(guān)城市地鐵運營突發(fā)事故的城市和延誤時長統(tǒng)計

統(tǒng)計結(jié)果表明，車輛故障、線路設(shè)備故障、機電設(shè)備故障引起的延誤多在6～30 min，信號系統(tǒng)故障和車輛設(shè)備侵限引起的延誤則較長，主要在16～60 min。供電系統(tǒng)故障造成的延誤集中在16～120 min。特種設(shè)備故障由于多發(fā)生在通道和站廳，故對地鐵延誤的影響較小，一半以上的特種設(shè)備故障對地鐵運營造成的延誤影響在5 min以內(nèi)。相比國際市場，國內(nèi)地鐵發(fā)生火災(zāi)的情況較少且危險性較低，所以在此次統(tǒng)計中，火災(zāi)帶來的地鐵延誤能夠在1h內(nèi)給予處理并恢復地鐵線路的運營。

4 結(jié)語

隨著我國城市交通網(wǎng)絡(luò)的不斷構(gòu)建和補充，城市地鐵建設(shè)項目的穩(wěn)步和快速推進，地鐵的運營里程正在不斷上升，地鐵運營突發(fā)事故也將居高不下。本文針對我國地鐵突發(fā)運營事故的統(tǒng)計分析，從不同角度對地鐵運營事故發(fā)生的特點和規(guī)律進行了總結(jié)，不僅能夠預見未來地鐵運營中的事故，有助于新建地鐵城市在進行地鐵運營管理時抓住重點，進而降低運營事故的發(fā)生率，也能為我國地鐵運營事故數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建提供借鑒。

相關(guān)媒體資料和文獻中對地鐵運營事故的報道有限，使得相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計不夠全面，因而本文主要側(cè)重從時間指標方面進行分析。現(xiàn)階段大型城市地鐵網(wǎng)絡(luò)復雜程度不斷提高，地鐵網(wǎng)絡(luò)中某一線路的事故不可避免地會對相關(guān)換乘線路的運行產(chǎn)生影響。本研究未能將事故所發(fā)生的具體線路及對線路的影響程度、線路已運營里程或時長對事故數(shù)量的影響等進行考慮和分析，因此相關(guān)數(shù)據(jù)有待進一步挖掘并提高其準確性。