1 2020年國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)回顧

1.1 疫情時(shí)期經(jīng)濟(jì)受挫，運(yùn)輸需求先抑后揚(yáng)

2020年，新冠肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱“疫情”）對(duì)國(guó)際社會(huì)各領(lǐng)域產(chǎn)生深刻影響，疫情變化時(shí)刻改變著全球貿(mào)易體系中商業(yè)活動(dòng)、生產(chǎn)制造、物流運(yùn)輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)的運(yùn)行。年初，面對(duì)突發(fā)的疫情，各經(jīng)濟(jì)體因缺乏應(yīng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)而普遍遭受較大影響。自第二季度起，隨著疫情得到一定控制，部分國(guó)家開(kāi)始逐步放松管制措施并推出經(jīng)濟(jì)刺激方案，使世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有所提振，不同國(guó)家和地區(qū)之間的疫情防控差異也對(duì)國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的商品結(jié)構(gòu)、貨物流向等產(chǎn)生一定影響。下半年，隨著各類經(jīng)濟(jì)刺激措施的效果逐步顯現(xiàn)，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易步入恢復(fù)階段。國(guó)際貨幣基金組織2020年1月、4月、6月和10月發(fā)布的2020年世界經(jīng)濟(jì)預(yù)期增長(zhǎng)率分別為3.6%、 3.0%、 4.9%和4.4%，主要經(jīng)濟(jì)體普遍面臨經(jīng)濟(jì)下行壓力，其中：

美國(guó)經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)下滑4.3%，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)下滑8.3%，日本經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)下滑5.3%，俄羅斯經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)下滑4.1%，巴西經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)下滑5.8%，南非經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)下滑8.0%，印度經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)下滑10.3%，中國(guó)經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)增長(zhǎng)1.9%。雖然世界經(jīng)濟(jì)下行步伐整體呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)，但從國(guó)際貨幣基金組織對(duì)各主要經(jīng)濟(jì)體的預(yù)測(cè)結(jié)果來(lái)看，中國(guó)是2020年全球唯一實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要經(jīng)濟(jì)體。

受世界經(jīng)濟(jì)下行影響，2020年全球集裝箱運(yùn)輸需求顯著下滑。根據(jù)克拉克森2020年第四季度發(fā)布的報(bào)告，2020年全球集裝箱運(yùn)量預(yù)計(jì)將下降3.0%，較第一季度預(yù)測(cè)值下調(diào)5.8個(gè)百分點(diǎn)，但較疫情爆發(fā)后的第二季度預(yù)測(cè)值上調(diào)7.6個(gè)百分點(diǎn)，其中：亞歐航線西行運(yùn)量預(yù)計(jì)為1 540萬(wàn)TEU，較2019年下降7.8%;泛太平洋航線東行運(yùn)量預(yù)計(jì)為1 880萬(wàn)TEU，較2019年微升0.5%;亞洲區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)量預(yù)計(jì)為萬(wàn)TEU，較2019年下降1.0%。

1.2 船舶運(yùn)力增速平穩(wěn)，閑置運(yùn)力大幅波動(dòng)

2020年，雖然國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)受疫情影響出現(xiàn)較大波動(dòng)，但新造船運(yùn)力入市步伐依舊保持穩(wěn)定，船舶大型化持續(xù)推進(jìn)。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2020年11月末，全球集裝箱船舶運(yùn)力較上年末增長(zhǎng)2.4%，增幅較上年同期收窄1.3個(gè)百分點(diǎn)，其中：12 000 TEU及以上船型運(yùn)力占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重為29.9%，較上年末上升1.7個(gè)百分點(diǎn)。

受疫情影響，2020年上半年集裝箱運(yùn)輸需求快速下滑。為了維持船舶裝載率，船公司陸續(xù)執(zhí)行多輪運(yùn)力削減計(jì)劃，導(dǎo)致閑置運(yùn)力激增。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)：截至2020年5月末，全球閑置集裝箱船舶運(yùn)力超過(guò)270萬(wàn)TEU，達(dá)到年內(nèi)高點(diǎn)，創(chuàng)2015年11月以來(lái)新高，占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重為11.6%，較年初上升5.5個(gè)百分點(diǎn)，較上年同期上升10.2個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)入下半年，隨著世界經(jīng)濟(jì)下滑態(tài)勢(shì)趨緩以及我國(guó)制造能力和供應(yīng)能力穩(wěn)定恢復(fù)，集裝箱運(yùn)輸需求快速反彈，運(yùn)輸市場(chǎng)行情高漲，運(yùn)力需求激增，閑置運(yùn)力迅速下降。截至2020年11月上旬，閑置運(yùn)力已降至35萬(wàn)TEU以下，占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重為1.5%。

1.3 租船需求追隨行情，船舶租金先抑后揚(yáng)

2020年，受船舶租賃需求波動(dòng)的影響，多數(shù)船型租金先抑后揚(yáng)。自年初起，疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求的負(fù)面影響逐步顯現(xiàn)并傳遞至船舶租賃市場(chǎng)。隨著船公司執(zhí)行多輪運(yùn)力削減計(jì)劃，船舶租賃需求轉(zhuǎn)淡，船舶租金加速下滑。下半年，隨著集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)行情大幅反彈，船舶租賃需求迅速升溫，加之待租船舶數(shù)量減少，船舶租金快速攀升，多數(shù)船型租金呈現(xiàn)“V”形走勢(shì)。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)：截至2020年11月，6～12個(gè)月租期的9 000 TEU、6 800 TEU和船型的日租金分別較上年末上漲1.6%、19.0%和74.8%，分別較年內(nèi)低點(diǎn)上漲68.9%、172.6%和237.8%。

2 2020年我國(guó)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)回顧

2.1 對(duì)外貿(mào)易止跌回升，集裝箱吞吐量力保增長(zhǎng)

2020年，面對(duì)疫情的嚴(yán)重沖擊，我國(guó)加大宏觀政策應(yīng)對(duì)力度，扎實(shí)做好“六穩(wěn)”工作，全面落實(shí)“六?！比蝿?wù)，統(tǒng)籌疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展工作取得重大成果，穩(wěn)外貿(mào)政策效應(yīng)持續(xù)顯現(xiàn)，外貿(mào)進(jìn)出口情況明顯好于預(yù)期。海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年1―11月，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額為41 733.8億美元，同比增長(zhǎng)0.6%，為疫情以來(lái)首次同比增長(zhǎng)，其中：出口貿(mào)易額為23 166.5億美元，同比增長(zhǎng)2.5%;進(jìn)口貿(mào)易額為18 567.3億美元，同比下降1.6%。

受疫情影響，加之部分產(chǎn)業(yè)外遷，2020年我國(guó)出口商品結(jié)構(gòu)有所改變，主要表現(xiàn)為：個(gè)人電子設(shè)備和防護(hù)用品等出口逆勢(shì)增長(zhǎng)，服裝、鞋靴和箱包等出口下降。海關(guān)總署發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2020年我國(guó)機(jī)電產(chǎn)品、紡織紗線、家具、塑料制品、玩具和燈具的出口貿(mào)易額分別比上年增長(zhǎng)4.3%、31.0%、9.9%、18.6%、5.9%和13.6%，服裝、鞋靴和箱包的出口貿(mào)易額分別比上年下降7.2%、22.2%和24.7%。

年初，受疫情影響，我國(guó)經(jīng)濟(jì)停擺，港口集裝箱吞吐量停滯不前。進(jìn)入第二季度，雖然我國(guó)已控制疫情并迅速?gòu)?fù)工復(fù)產(chǎn)，但由于疫情在全球范圍內(nèi)蔓延，國(guó)外需求端陷入供應(yīng)鏈困境，導(dǎo)致市場(chǎng)貨量恢復(fù)緩慢。2020年1―5月，我國(guó)港口集裝箱吞吐量單月同比增幅均為負(fù)值。自6月起，隨著國(guó)際貿(mào)易有所恢復(fù)，市場(chǎng)貨量明顯回升，我國(guó)港口集裝箱吞吐量單月同比增幅回正并呈逐步擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。2020年1―11月，我國(guó)港口完成集裝箱吞吐量超2.4億TEU，同比增長(zhǎng)0.8%，其中：沿海港口完成集裝箱吞吐量超2.1億TEU，同比增長(zhǎng)1.0%。按全年0.8%的增幅預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)港口集裝箱吞吐量將達(dá)到2.63億TEU。

2020年，在各項(xiàng)政策的扶持下，我國(guó)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移效果顯現(xiàn)。中西部地區(qū)開(kāi)放進(jìn)程加快，承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移取得新進(jìn)展，成為穩(wěn)定我國(guó)外貿(mào)發(fā)展的重要力量。2020年前三季度，我國(guó)中西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易額3.91萬(wàn)億元人民幣，同比增長(zhǎng)8.3%，占我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額的比重為16.9%，較上年同期提升1.2個(gè)百分點(diǎn)。中西部地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易額的穩(wěn)定增長(zhǎng)為我國(guó)支線運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展提供有力支撐。交通運(yùn)輸部發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2020年1―11月，我國(guó)十大內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1.1%。與此同時(shí)，內(nèi)需市場(chǎng)在經(jīng)歷年初疫情的不利影響后重新反彈，推動(dòng)我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)平穩(wěn)增長(zhǎng)。2020年1―11月，我國(guó)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量6 239.2萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1.5%。

2.2 出口集裝箱運(yùn)輸需求先跌后升，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)巨幅波動(dòng)

2.2.1 總體市場(chǎng)行情

2020年，我國(guó)出口集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)行情受疫情影響較大，總體呈現(xiàn)先跌后升態(tài)勢(shì)。春節(jié)前，隨著傳統(tǒng)旺季來(lái)臨，運(yùn)輸市場(chǎng)行情沖高。春節(jié)后，運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入淡季，加之疫情來(lái)臨，市場(chǎng)行情緩步下滑。進(jìn)入第二季度，隨著全球疫情日益嚴(yán)峻，運(yùn)輸需求遲遲未復(fù)蘇，雖然船公司采取史無(wú)前例的運(yùn)力削減措施以維持供求平衡，但仍難阻市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下跌。自6月起，隨著國(guó)際貿(mào)易復(fù)蘇以及抗疫和生活物資需求快速增長(zhǎng)，北美航線市場(chǎng)率先恢復(fù)。在運(yùn)輸需求快速恢復(fù)的同時(shí)，疫情對(duì)全球物流體系造成的沖擊逐漸發(fā)酵。由于設(shè)備和人工短缺，空箱周轉(zhuǎn)效率下降，部分港口、航線開(kāi)始面臨空箱供給不足的問(wèn)題，從而導(dǎo)致市場(chǎng)有效運(yùn)能被進(jìn)一步壓縮，供求關(guān)系由此前的供大于求轉(zhuǎn)變?yōu)楣┎粦?yīng)求，運(yùn)輸市場(chǎng)逐漸由買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘u(mài)方市場(chǎng)。進(jìn)入第四季度，在圣誕節(jié)貨源推升運(yùn)輸需求的同時(shí)，空箱和艙位短缺狀況愈演愈烈，多數(shù)航線即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)直線上漲。2020年12月31日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為1 658.58點(diǎn)，較年初上漲84.8%（見(jiàn)圖1）;上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為2 783.03點(diǎn)，較年初上漲172.1%（見(jiàn)圖2）。2020年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為984.42點(diǎn)，較上年上漲19.5%;同期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為1 264.80點(diǎn)，較上年上漲56.0%。

2.2.2 分航線市場(chǎng)行情

2020年，我國(guó)出口集裝箱分航線市場(chǎng)基本面差異較大，但在疫情影響下，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)總體相似，年末市場(chǎng)行情見(jiàn)證歷史。

2.2.2.1 歐地航線

前三季度，歐地航線市場(chǎng)行情小幅調(diào)整;第四季度，歐地航線市場(chǎng)行情快速?zèng)_高。年初，雖然正值春節(jié)前傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季，但運(yùn)輸需求相對(duì)疲軟，艙位緊張狀況未現(xiàn)，加之船公司為了預(yù)囤貨源而下調(diào)訂艙運(yùn)價(jià)，市場(chǎng)行情逐步下行。此后，隨著疫情爆發(fā)，運(yùn)輸需求遲遲未現(xiàn)復(fù)蘇跡象，船公司被迫跟進(jìn)市場(chǎng)降價(jià)攬貨。自5月起，隨著我國(guó)物資供應(yīng)能力逐步恢復(fù)，我國(guó)外貿(mào)出口呈現(xiàn)復(fù)蘇跡象，而船公司出于慣性依然維持此前大規(guī)模的運(yùn)力停航措施，使得市場(chǎng)基本面逐步好轉(zhuǎn)。船公司陸續(xù)執(zhí)行多輪漲價(jià)計(jì)劃并獲得不同程度成功，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在900美元/TEU左右。進(jìn)入第三季度，隨著傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季來(lái)臨，運(yùn)輸需求增速高于市場(chǎng)運(yùn)力恢復(fù)速度，促使市場(chǎng)供求關(guān)系進(jìn)一步改善。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：上海港船舶平均艙位利用率保持在95%左右，時(shí)有航班滿載出運(yùn)。受此支撐，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)經(jīng)過(guò)數(shù)輪上漲后穩(wěn)定在1 000美元/TEU以上。進(jìn)入11月，隨著空箱和艙位短缺狀況日益嚴(yán)重，運(yùn)輸市場(chǎng)由買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘u(mài)方市場(chǎng)，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)開(kāi)始輪番上漲。進(jìn)入12月，雖然圣誕節(jié)前傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季已結(jié)束，但即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍未出現(xiàn)疲軟跡象，當(dāng)月歐洲和地中海航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)漲幅分別高達(dá)95.6%和93.2%。2020年12月31日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至歐洲和地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別為美元/TEU和4 286美元/TEU，分別較年初上漲264.0%和261.7%（見(jiàn)圖3）。2020年上海出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)均值分別為1 204美元/TEU和1 295美元/TEU，分別較上年上漲58.5%和59.7%。

2.2.2.2 北美航線

疫情之下，中美貿(mào)易逆勢(shì)回升，北美航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)率先沖高。年初，隨著春節(jié)前傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季來(lái)臨，船公司嘗試推漲運(yùn)價(jià)：美西航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求總體疲軟，漲后運(yùn)價(jià)未能企穩(wěn);美東航線艙位供給偏緊，漲后運(yùn)價(jià)得到市場(chǎng)基本面支撐并企穩(wěn)。春節(jié)后，運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入淡季，運(yùn)輸需求快速回落，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)逐步下跌。雖然船公司嘗試推漲運(yùn)價(jià)，但因運(yùn)輸需求疲弱，運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃的執(zhí)行效果不佳，漲后運(yùn)價(jià)總體緩步下行。自第二季度起，船公司因看淡后市需求而陸續(xù)執(zhí)行運(yùn)力停航計(jì)劃，從而使市場(chǎng)基本面逐步改善，上海港船舶平均艙位利用率由2月的70%逐步恢復(fù)至80%以上。至第二季度末，由于運(yùn)輸需求的復(fù)蘇情況超出市場(chǎng)預(yù)期，運(yùn)力供求關(guān)系進(jìn)一步改善，上海港船舶平均艙位利用率回升至90%。即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自6月起連續(xù)上漲，至9月上旬達(dá)到3 800美元/FEU，引起各國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注。此后，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)圍繞高位小幅波動(dòng)。2020年12月31日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別為4 018美元/FEU和4 729美元/FEU，分別較年初上漲145.7%和68.4%（見(jiàn)圖4）。2020年上海出口至美西和美東航線運(yùn)價(jià)均值分別為2 745美元/FEU和3 610美元/FEU，分別較上年上漲80.0%和37.1%。

2.2.2.3 澳新航線

澳新航線目的地受疫情影響相對(duì)較小，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)經(jīng)過(guò)半年盤(pán)整后快速上漲。年初，由于我國(guó)出口需求不足，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)僅在春節(jié)前小幅提振。春節(jié)后，隨著傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)緛?lái)臨，市場(chǎng)貨量表現(xiàn)平平，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)承壓下行;但得益于澳新當(dāng)?shù)厥芤咔橛绊懴鄬?duì)較小，市場(chǎng)供求關(guān)系相對(duì)較好，上海港船舶平均艙位利用率短暫下滑至80%后即穩(wěn)定在90%以上。進(jìn)入第二季度，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走出低谷，開(kāi)始逐步回升。8月下旬，隨著我國(guó)出口需求快速回暖，航線艙位供給開(kāi)始出現(xiàn)緊張狀況，加之空箱短缺情況加劇，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)快速上漲。在經(jīng)歷連續(xù)20周的上漲后，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)于12月初攀升至近2 500美元/TEU，較7月中旬的漲前運(yùn)價(jià)上漲133.1%。此后，由于艙位供給不足狀況未能得到有效緩解，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)維持在高位。2020年12月31日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至澳新基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為2 465美元/TEU，較年初上漲159.7%（見(jiàn)圖5）。2020年上海出口至澳新航線運(yùn)價(jià)均值為1 339美元/TEU，較上年上漲124.7%。

2.2.2.4 南美航線

上半年，南美航線市場(chǎng)行情緩步下行;下半年，南美航線市場(chǎng)行情突破天際。年初，由于市場(chǎng)貨量總體疲軟，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)逐周下跌。隨著疫情全面爆發(fā)，運(yùn)輸需求快速下跌，市場(chǎng)基本面進(jìn)一步惡化。雖然船公司紛紛采取削減運(yùn)力等措施以改善供求關(guān)系，但市場(chǎng)行情依舊疲軟，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)下行。至7月中旬，上海港至桑托斯港訂艙運(yùn)價(jià)已跌至500美元/TEU，創(chuàng)2016年4月以來(lái)新低。此后，隨著南美國(guó)家對(duì)進(jìn)口物資的需求快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸需求迅速上升，上海港船舶平均艙位利用率恢復(fù)至90%以上。由于市場(chǎng)供求形勢(shì)逆轉(zhuǎn)，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)經(jīng)歷11輪大幅上漲，于9月底升至近4 000美元/TEU。隨著空箱和艙位短缺狀況加劇，市場(chǎng)運(yùn)力供給嚴(yán)重不足，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)經(jīng)過(guò)1個(gè)月的高位盤(pán)整后再次發(fā)力上漲。在12月的最后3周內(nèi)，訂艙運(yùn)價(jià)幾乎每周都以1 000美元/TEU的幅度上漲。2020年12月31日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至南美基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為8 173美元/TEU，較年初上漲274.4%（見(jiàn)圖6）。2020年上海出口至南美航線運(yùn)價(jià)均值為2 426美元/TEU，較上年上漲45.0%。

3 2021年國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)展望

3.1 世界經(jīng)濟(jì)遭受疫情沖擊，疫情趨穩(wěn)推動(dòng)貿(mào)易回暖

2020年爆發(fā)的疫情在全球范圍內(nèi)蔓延，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重沖擊。新冠肺炎疫苗的廣泛接種有望使疫情在2021年得到有效控制，世界經(jīng)濟(jì)將緩慢復(fù)蘇，但復(fù)蘇前景很可能“漫長(zhǎng)、不均衡且高度不確定”。根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織2020年10月發(fā)布的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，2021年世界經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)增長(zhǎng)5.2%，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐不一致：美國(guó)應(yīng)對(duì)疫情總體失敗，新冠肺炎確診病例數(shù)量和死亡病例數(shù)量均居世界首位，疫情初期國(guó)內(nèi)金融市場(chǎng)大幅波動(dòng)，失業(yè)情況嚴(yán)峻，債務(wù)規(guī)模大幅增加，導(dǎo)致后續(xù)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性恢復(fù)面臨困難，預(yù)計(jì)2021年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)3.1%;歐洲多國(guó)疫情爆發(fā)較早，持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，雖然一度控制得較好，但疫情二次爆發(fā)導(dǎo)致多國(guó)再度采取嚴(yán)格的封鎖措施，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇被迫中斷，預(yù)計(jì)2021年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)5.2%;疫情不僅迫使日本延期舉辦東京奧運(yùn)會(huì)，而且令原本已負(fù)擔(dān)沉重債務(wù)的日本經(jīng)濟(jì)雪上加霜，預(yù)計(jì)2021年日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)2.3%;新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體同樣遭受疫情重創(chuàng)，金融市場(chǎng)波動(dòng)加劇，部分大宗商品一度出現(xiàn)極端行情（如油價(jià)曾跌至負(fù)值），預(yù)計(jì)2021年俄羅斯、巴西、南非、印度和中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率分別為2.8%、2.8%、3.0%、8.8%和8.2%。此外，據(jù)國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè)：2021年全球貿(mào)易將出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，增長(zhǎng)率為8.4%。

世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的恢復(fù)性增長(zhǎng)將對(duì)全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)產(chǎn)生一定的支撐作用?？死松A(yù)測(cè)2021年全球集裝箱運(yùn)量將增長(zhǎng)5.3%，增幅較上年擴(kuò)大7.1個(gè)百分點(diǎn);德魯里預(yù)測(cè)2021年全球集裝箱運(yùn)量將增長(zhǎng)6.6%，增幅較上年擴(kuò)大9.9個(gè)百分點(diǎn);上海航運(yùn)交易所預(yù)測(cè)2021年全球集裝箱運(yùn)量將增長(zhǎng)6.0%，增幅較上年擴(kuò)大9.0個(gè)百分點(diǎn)。

3.2 運(yùn)力總體保持增長(zhǎng)，大船占比持續(xù)上升

據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)：2021年全球新造集裝箱船舶計(jì)劃交付量約為119.1萬(wàn)TEU，老舊集裝箱船舶拆解量約為22.6萬(wàn)TEU;如果將船舶拆解和新造船延遲交付等因素考慮在內(nèi)，預(yù)計(jì)2021年末全球集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到2 437.3萬(wàn)TEU，比2020年末增長(zhǎng)3.4%，增幅比2020年擴(kuò)大0.7個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)表1）?？偟膩?lái)看，2021年集裝箱船舶大型化趨勢(shì)不減，其中：～14 999 TEU船型訂單交付量約為17.1萬(wàn)TEU，15 000 TEU以上船型訂單交付量約為50.1萬(wàn)TEU;如果上述兩類船型訂單全部交付，預(yù)計(jì)2021年末12 000 TEU以上集裝箱船舶運(yùn)力合計(jì)將達(dá)到774.8萬(wàn)TEU，比2020年末增長(zhǎng)9.5%，增幅比2020年擴(kuò)大0.1個(gè)百分點(diǎn)，占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重將達(dá)到31.8%，比2020年上升1.8個(gè)百分點(diǎn)。

3.3 供求關(guān)系恢復(fù)正常，市場(chǎng)行情面臨不確定性

2020年，國(guó)際貿(mào)易供應(yīng)鏈體系遭受疫情沖擊，國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)受到拖累，面臨運(yùn)力供給減少、貨物壓港、運(yùn)價(jià)飆漲等問(wèn)題。隨著新冠肺炎疫苗投入使用，疫情有望在全球范圍內(nèi)得到有效控制。在疫情趨穩(wěn)的預(yù)期下，國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將恢復(fù)常態(tài)化運(yùn)行，供求基本面將逐步改善;但由于疫情前景尚不明朗，市場(chǎng)行情仍然存在較大的不確定性。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2021年主干航線集裝箱運(yùn)量將比上年增長(zhǎng)5.0%，增幅較上年擴(kuò)大6.9個(gè)百分點(diǎn)，其中：太平洋航線運(yùn)量將比上年增長(zhǎng)3.1%，增幅較上年擴(kuò)大0.8個(gè)百分點(diǎn);亞歐航線運(yùn)量將比上年增長(zhǎng)4.7%，增幅較上年擴(kuò)大8.8個(gè)百分點(diǎn)。由于船舶大型化趨勢(shì)已成定局，隨著疫情趨穩(wěn)，新增運(yùn)力將不斷進(jìn)入集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，從而對(duì)市場(chǎng)行情造成一定壓力，其中：大型船舶主要投放至亞歐航線、太平洋航線等主干航線，使主干航線市場(chǎng)重新面臨供求失衡壓力;而從主干航線上撤換下來(lái)的運(yùn)力將被投放至次干航線和南北航線，導(dǎo)致次干航線和南北航線運(yùn)力供給增加。

3.4 市場(chǎng)保持一定集中度，聯(lián)盟化使行業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行

在前幾年的市場(chǎng)低迷期，集裝箱航運(yùn)業(yè)掀起一波并購(gòu)浪潮，使得市場(chǎng)集中度明顯提升。隨著并購(gòu)潮結(jié)束，新公司和新聯(lián)盟逐步完成主要航線布局，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)。從中長(zhǎng)期來(lái)看，市場(chǎng)保持一定集中度有利于避免“低價(jià)戰(zhàn)”等惡性競(jìng)爭(zhēng);但在物流供應(yīng)鏈?zhǔn)芤咔橛绊懚y以正常運(yùn)行的情況下，寡頭壟斷市場(chǎng)格局也有可能助推市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅飆升。

4 2021年我國(guó)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)展望

4.1 對(duì)外貿(mào)易

由于國(guó)內(nèi)疫情得到有效控制，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易率先復(fù)蘇;但隨著全球范圍內(nèi)疫情趨穩(wěn)，各國(guó)經(jīng)濟(jì)將逐步恢復(fù)常態(tài)，我國(guó)在外貿(mào)領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)可能會(huì)有所削弱，加之我國(guó)外貿(mào)發(fā)展面臨的外部環(huán)境日益嚴(yán)峻，未來(lái)我國(guó)外貿(mào)保持增長(zhǎng)的難度較大。首先，疫情對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成巨大沖擊，并且對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響將延續(xù)至2021年，導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇面臨較大的不確定性;其次，各國(guó)在疫情期間為了拯救經(jīng)濟(jì)而大力實(shí)施寬松措施，導(dǎo)致債務(wù)規(guī)模大幅增加，債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步上升;再次，部分國(guó)家實(shí)施貿(mào)易保護(hù)主義，增加貿(mào)易壁壘，導(dǎo)致多邊貿(mào)易體制受到?jīng)_擊，從而對(duì)全球貿(mào)易穩(wěn)定增長(zhǎng)造成不利影響。

受疫情影響，2020年中國(guó)進(jìn)出口商品交易會(huì)在線上舉辦。數(shù)據(jù)顯示：共有2.6萬(wàn)家境內(nèi)外參展企業(yè)通過(guò)線上平臺(tái)展示產(chǎn)品、直播營(yíng)銷、洽談商務(wù)，來(lái)自226個(gè)國(guó)家和地區(qū)的采購(gòu)商注冊(cè)觀展，采購(gòu)商來(lái)源地分布創(chuàng)歷史紀(jì)錄。此外，第三屆中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“進(jìn)博會(huì)”）于2020年11月在上海舉辦。本屆進(jìn)博會(huì)展覽面積比上屆擴(kuò)大近3萬(wàn)m2，共展示新產(chǎn)品、新技術(shù)、新服務(wù)411項(xiàng)，世界500強(qiáng)及行業(yè)龍頭企業(yè)連續(xù)參展比例近80%;大型貿(mào)易投資對(duì)接會(huì)通過(guò)線下與線上相結(jié)合的方式，為674家參展商和1 351家采購(gòu)商提供專業(yè)服務(wù)，達(dá)成合作意向861項(xiàng);累計(jì)意向成交額達(dá)726.2億美元，比上屆增長(zhǎng)2.1%，充分展現(xiàn)了我國(guó)強(qiáng)大的市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)力。

2021年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體將延續(xù)穩(wěn)中向好、長(zhǎng)期向好的基本趨勢(shì)。憑借有力有效的疫情防控措施，我國(guó)率先恢復(fù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并通過(guò)構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，繼續(xù)推動(dòng)外貿(mào)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和動(dòng)力轉(zhuǎn)換加快。盡管我國(guó)外貿(mào)發(fā)展面臨保護(hù)主義升溫等不利環(huán)境，但借助穩(wěn)外貿(mào)政策措施，我國(guó)外貿(mào)有望在后疫情時(shí)期保持穩(wěn)中提質(zhì)的發(fā)展局面。

4.2 港口集裝箱吞吐量

本文綜合采用趨勢(shì)外推法和生成系數(shù)法預(yù)測(cè)2021年我國(guó)港口集裝箱吞吐量，其中：趨勢(shì)外推法以時(shí)間序列為基礎(chǔ)，不考慮外部因素對(duì)港口集裝箱吞吐量的影響，用于中短期預(yù)測(cè)的擬合度較高;生成系數(shù)法則充分考慮外貿(mào)環(huán)境對(duì)港口集裝箱吞吐量的影響，反映形勢(shì)變化的效果較好。2002年，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)（即每?jī)|美元進(jìn)出口貿(mào)易額生成的港口集裝箱吞吐量）達(dá)到高點(diǎn)0.60;2004―2007年，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.53;2008年，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)下降至0.50;2009年，由于進(jìn)出口商品價(jià)格下跌，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)大幅上升至0.56;2010年，受人民幣升值等因素的影響，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)回落至0.49;2011―2014年，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.45～ 0.46;2015年，由于國(guó)際商品市場(chǎng)價(jià)格回落及美元大幅升值，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.53左右;2016―2017年，受美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)加息的影響，美元繼續(xù)大幅升值，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.57～0.59;2018年，在我國(guó)出口貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級(jí)的背景下，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)回落至0.54左右;2019―2020年，受中美貿(mào)易摩擦及我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)加速升級(jí)的影響，我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.57～0.58;2021年，綜合考慮中美貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)、我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)可能降息等因素，預(yù)計(jì)我國(guó)港口集裝箱生成系數(shù)可能在0.58左右。綜合模型預(yù)測(cè)結(jié)果，預(yù)計(jì)2021年我國(guó)港口集裝箱吞吐量為2.75億～2.85億TEU。

4.3 分航線市場(chǎng)行情

由于國(guó)內(nèi)疫情防控形勢(shì)較好，加之我國(guó)采取積極的穩(wěn)外貿(mào)政策措施，2021年我國(guó)出口集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)有望繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

（1）北美航線 美國(guó)新冠肺炎確診病例數(shù)量和死亡病例數(shù)量長(zhǎng)期位居世界第一，宣告美國(guó)疫情防控失敗。疫情對(duì)美國(guó)當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和供應(yīng)鏈體系造成巨大沖擊，導(dǎo)致美國(guó)對(duì)部分生活必需品和醫(yī)療物資的需求增加，從而對(duì)北美航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求起到一定的支撐作用。據(jù)德魯里預(yù)測(cè)：2021年太平洋航線東行運(yùn)量約為2 185.2萬(wàn)TEU，比2020年增長(zhǎng)8.0%，增幅較2020年擴(kuò)大8.1個(gè)百分點(diǎn)。目前美國(guó)疫情依舊嚴(yán)峻，預(yù)計(jì)2021年上半年北美航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求保持向好，但長(zhǎng)期來(lái)看市場(chǎng)前景尚不明朗：一方面，隨著新冠肺炎疫苗投入使用，美國(guó)疫情有望逐步得到控制，北美航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求將進(jìn)一步提升，運(yùn)力和空箱供給緊張局面將得到較大程度緩解，從而實(shí)現(xiàn)供求關(guān)系平衡;另一方面，如果中美貿(mào)易爭(zhēng)端升級(jí)或美國(guó)疫情控制效果不佳，北美航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求可能將受到長(zhǎng)期的不利影響。

（2）歐洲航線 疫情爆發(fā)前，歐元區(qū)原本就面臨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)能減弱、民粹主義升級(jí)、英國(guó)脫歐等風(fēng)險(xiǎn)。歐洲多國(guó)疫情爆發(fā)時(shí)間較早且持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，加之臨近2020年末第二波疫情來(lái)襲，導(dǎo)致脆弱的歐洲經(jīng)濟(jì)遭受沉重打擊。雖然疫情對(duì)歐洲航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求起到一定的支撐作用，但隨著疫情逐步緩解，后期市場(chǎng)將回歸常態(tài)，可能面臨增長(zhǎng)乏力的局面。據(jù)德魯里預(yù)測(cè)：2021年遠(yuǎn)東至歐洲航線西行運(yùn)量約為1 034.4萬(wàn)TEU，比2020年增長(zhǎng)4.4%，增幅較2020年擴(kuò)大10.3個(gè)百分點(diǎn)。由于新增的大型船舶主要投放至歐美遠(yuǎn)洋航線，加之疫情好轉(zhuǎn)后物流體系將逐漸恢復(fù)正常，市場(chǎng)供求基本面將恢復(fù)常態(tài)，歐洲航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將從歷史高位回落。

（3）日本航線 長(zhǎng)期以來(lái)，受人口老齡化、債務(wù)負(fù)擔(dān)高企等因素的拖累，日本經(jīng)濟(jì)增速始終在低位徘徊。疫情導(dǎo)致2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)延期舉辦，使得原本就低迷的日本經(jīng)濟(jì)雪上加霜。盡管如此，由于東亞地區(qū)疫情控制情況總體較好，中日貿(mào)易基本穩(wěn)定，加之中日航線市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模保持平穩(wěn)，市場(chǎng)供求基本面穩(wěn)固。如果未來(lái)疫情得到進(jìn)一步控制，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將保持穩(wěn)定。

（4）南北航線 受疫情影響，金融市場(chǎng)波動(dòng)加劇，大宗商品價(jià)格經(jīng)歷極端行情，俄羅斯、巴西等主要大宗商品出口國(guó)遭受較大損失。隨著各國(guó)寬松政策延續(xù)至2021年，大宗商品價(jià)格可能將繼續(xù)上漲，從而有利于大宗商品出口國(guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)：2021年拉美、大洋洲和非洲航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求將分別比2020年增長(zhǎng)4.9%、4.3%和4.2%。隨著疫情趨穩(wěn)，南北航線市場(chǎng)運(yùn)力將恢復(fù)增長(zhǎng)，從而將對(duì)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生一定壓力。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 亞洲各國(guó)同樣遭受疫情沖擊，但總體情況好于歐美國(guó)家，從而使亞洲區(qū)域內(nèi)航線得以較快恢復(fù)。此外，疫情期間亞洲各國(guó)進(jìn)一步加深區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)融合，正式簽署《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》，從而將極大地促進(jìn)亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易發(fā)展。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)：2021年亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求將比2020年增長(zhǎng)10.3%，增幅大于其他航線。盡管如此，由于亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻較低，運(yùn)力供給緊張情況將隨著疫情趨穩(wěn)而逐步緩解，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較難保持上漲走勢(shì)。

（編輯：張敏 收稿日期：2021-02-03）