方俊波，羅斌智，劉洪震

(中鐵隧道局集團有限公司，廣東 廣州 511400)

0 引言

隧道混凝土包括初期支護噴混凝土及二次襯砌模筑混凝土。根據(jù)新奧法施工理念，我國隧道初期支護施工均全面推廣應用濕噴混凝土，濕噴混凝土在隧道初期支護中占有重要地位，與拱架等共同承擔絕大部分圍巖荷載，噴混凝土類型多為C20～C30。二次襯砌是隧道施工及運營的安全保障，是圍巖最終的承載結構。二次襯砌混凝土施工是隧道施工的重要工序，混凝土耗用量較大，類型較多，既有拱墻、仰拱混凝土，常為C30～C40，又有填充混凝土，常為C25、C30。隧道混凝土(含噴混凝土及模筑混凝土，下同)施工是項目成本管控的重點，也是一個隧道工程項目能否盈利的關鍵。

以時速為350 km的單洞雙線高鐵隧道(以下簡稱高鐵隧道)Ⅳ、Ⅴ級圍巖為例，設計每延米耗用的初期支護噴射混凝土量達到11～13 m3，拱墻二次襯砌混凝土量達到12～15 m3，仰拱混凝土量達到7～9 m3，填充混凝土量達到8.92 m3。一般地，噴射混凝土價格在500元/m3左右、模筑混凝土價格在400元/m3左右，若不考慮人工工費及機械臺班費，則高鐵隧道延米混凝土的成本價平均在18 000元左右。但在實際施工中，由于各方面的原因，隧道支護混凝土實際用量遠超設計用量，其評價指標為超耗率，即超耗率=(實際耗用量-設計量)/設計量，噴混凝土超耗率過大一直是造成項目虧損的主要原因。

目前，有許多學者及工程技術人員對隧道施工噴混凝土超耗原因進行了分析，并探討了相應的管控措施。如王正瑜[1]對隧道工程噴射混凝土超耗控制措施進行了探究，指出噴混凝土量在管控前的超耗率平均為94%，在管控后的超耗率平均為45%；徐朝峰[2]對長大隧道噴射混凝土超耗進行了分析及控制技術研究，噴混凝土量在管控前的超耗率平均為101.2%，在管控后的超耗率平均為54.6%；張毅等[3]對隧道混凝土超耗原因進行了分析，并提出解決方案；任文光等[4]對隧道初期支護噴混凝土超耗原因進行了分析，并提出了降耗措施；康政等[5]對降低隧道開挖施工中噴射混凝土的超耗量制定了相應的措施，并取得了較好的效果，采取措施前噴混凝土超耗百分比在100%以上，采取措施后噴混凝土超耗百分比平均降至50%。

以上研究表明，采取工程技術措施能在一定程度上降低隧道初期支護噴混凝土超耗量，但不能完全避免，而不可避免的噴混凝土超耗量或超耗率到底應控制在什么范圍內(nèi)才合理并沒有相關論述；另外，簡單的以超耗率來評價混凝土消耗亦不合理，因為實耗量中含有因工藝等原因而產(chǎn)生的不可避免的消耗。實際上，鐵路隧道施工定額中混凝土消耗量已包含了部分超耗量。故很有必要對混凝土施工理論允許超耗量(以下簡稱應耗量)進行深入研究，對實際消耗量進行系統(tǒng)分析，擬定計算公式，給出控制標準，以幫助隧道項目施工技術及管理人員有目的的制定降低混凝土施工超耗措施，減少混凝土施工虧損，亦為今后有關隧道混凝土量的計算、施工定額修正等提供有益參考。

1 隧道混凝土消耗量組成

隧道混凝土實際消耗量由設計量、噴射混凝土回彈量、允許超挖及預留變形回填量等組成[6]，以上4部分工程量均得到鐵路工程預算定額[7]、隧道設計[8-9]及施工規(guī)范[10]的認可。

1.1 隧道混凝土設計量

隧道斷面不同，混凝土設計量亦不同；圍巖級別不同，混凝土設計量亦不同。本文以高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面為例，給出了延米混凝土量，如表1所示。

表1 高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面設計延米混凝土量Table 1 Design linear meter quantity of section concrete for lining of surrounding rock at all levels of high speed railway tunnel m3

根據(jù)TB 10621—2014《高速鐵路設計規(guī)范》[8]要求，Ⅱ級圍巖隧道襯砌宜采用曲墻帶底板結構形式，底板厚度不應小于30 cm，混凝土強度等級不應低于C35，并應配置雙層鋼筋；Ⅲ～Ⅴ級圍巖隧道襯砌應采用曲墻有仰拱結構形式，邊墻與仰拱應圓順連接，混凝土強度等級不應低于C30；仰拱填充混凝土強度等級不應低于C20。

1.2 允許超挖回填量

受鉆孔設備結構影響，周邊孔在鉆進過程中需要有一定的外插角，保持一定量的超挖量，才能始終滿足隧道凈空設計要求。特別是Ⅳ、Ⅴ級圍巖，受支護結構影響，鉆孔外插角會更大，超挖量會愈大。由于鉆爆法施工超挖不可避免，故隧道施工時圍巖有一個允許超挖量，并且需要用同級混凝土回填。根據(jù)Q/CR 9604—2015《高速鐵路隧道工程施工技術規(guī)程》[9]第10.2.1條的規(guī)定，采用人工手持風鉆鉆孔允許超挖值應符合如表2所示的要求。

表2 高鐵隧道采用人工手持風鉆鉆孔允許超挖值Table 2 Allowable overbreak value of artificial drilling in highway tunnel cm

拱部、邊墻、仰拱各部位平均線性超挖值乘以其設計周長則可計算出隧道延米允許超挖量，該部分超挖量是施工中不可避免的，且被施工規(guī)范所允許，其混凝土回填量應納入混凝土應耗量范圍。

1.3 噴射混凝土回彈量

在目前隧道施工大力推行機械化的今天，愈來愈多的施工單位采用濕噴機械手進行噴混凝土初期支護作業(yè)，并進行專業(yè)化、標準化、規(guī)范化，將施工工藝對回彈率的影響降至最低。同時，采用較適宜的配合比將回彈率盡可能降低。結合TZJ 2003—2017《鐵路工程預算定額 第三冊 隧道工程》[7]以及現(xiàn)場施工經(jīng)驗，將濕噴機械手施工時的回彈率定為16%(該值由鐵路定額編制部門現(xiàn)場綜合測定)。本文以目前隧道施工中最常用的濕噴機械手，即回彈率16%為計算參考數(shù)據(jù)進行分析。在已知回彈率的情況下，只需要得知噴混凝土總量即可計算出施工所浪費的回彈量。由以上分析可知，噴混凝土總量不僅包括設計量，還包括允許超挖的回填量。2部分回填量的回彈亦是因為施工原因而產(chǎn)生不可避免的超挖，均應納入應耗量范圍。施工中超挖量愈大，不被計量的噴混凝土回彈量亦愈大，故施工中應盡量減少隧道超挖。

1.4 圍巖預留變形量

隧道開挖后，周邊圍巖會向內(nèi)收斂或位移一部分，因此實際開挖尺寸應略大于設計開挖輪廓線，其差值稱為預留變形量。根據(jù)TB 10003—2016《鐵路隧道設計規(guī)范》[10]第8.2.3條的規(guī)定，復合式襯砌各級圍巖隧道預留變形量可根據(jù)圍巖級別、開挖跨度、埋深等采用類比法確定，無類比時可采用如表3所示的圍巖預留變形量。

表3 隧道不同跨度各級圍巖預留變形量Table 3 Reserved deformation of surrounding rocks at different levels of tunnel span mm

高鐵隧道的斷面寬度一般在13～15 m，屬大跨范疇，故可根據(jù)表3得知各級圍巖預留變形量。經(jīng)過一定時間的隧道收斂變形后，未收斂變形的部分則要用混凝土回填，即該回填是被設計規(guī)范所允許的，回填的混凝土量應納入混凝土應耗量范圍?；靥钪档扔谠O計預留變形量減去該地段隧道圍巖平均變形值。

1.5 混凝土施工過程損耗量

混凝土加工、生產(chǎn)、施工過程中必然存在著一定量的損耗，如混凝土加工、運輸車中的留滯，泵送時堵管及澆筑完畢后管中留滯，為了確保灌注飽滿超設計量的預留以及模板漏漿等。中國中鐵股份有限公司工程施工物資消耗卡控考核指標確定混凝土施工過程的損耗量為2%。

2 混凝土理論消耗量計算

隧道施工時，混凝土正常的理論消耗由設計量、允許超挖及預留變形回填量、噴射混凝土回彈量、過程損耗量等組成。

2.1 混凝土設計量

一旦圍巖確定，則隧道襯砌結構形式就確定了，支護厚度也就確定了，無論是噴混凝土量(A)還是二次襯砌模筑混凝土量(B)也就確定了，且為一定值。

2.2 允許超挖混凝土回填量

根據(jù)Q/CR 9604—2015《高速鐵路隧道工程施工技術規(guī)程》[9]第12.1.3條的規(guī)定，隧道超挖部分應采用噴射混凝土或襯砌混凝土回填；第12.3.9條又規(guī)定，混凝土噴射時應先填平較大凹洼處。假設無其他施工超挖，則較大凹洼處只能為允許最大超挖(成鋸齒狀)，故在設計有噴混凝土的地段需要用噴混凝土回填，如有拱架支護時(Ⅳ、Ⅴ級圍巖)，先要用噴射混凝土回填超挖量，再噴混凝土覆蓋拱架；無拱架拱墻地段支護時(Ⅱ、Ⅲ級圍巖)，由于防水板鋪設要求初期支護表面平順，亦需要用噴射混凝土回填隧道表面凹凸不平至設計厚度。但對于設計無噴混凝土支護地段，則只能用模筑混凝土回填，如Ⅱ、Ⅲ級圍巖底板和仰拱地段。

允許平均線性超挖值(C)按表2取值，即除Ⅱ～Ⅳ級圍巖拱部為15 cm外，其余各級圍巖均為10 cm，乘以隧道設計周長(L)，則可得出隧道延米平均允許超挖量，該超挖量即為噴混凝土回填量(CL)。其中，高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面允許超挖混凝土延米回填量如表4所示。

表4 高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面允許超挖混凝土延米回填量Table 4 Linear meter backfill volume of concrete for surrounding rock lining section at all levels of high speed railway tunnel under allowable overbreak m3

2.3 噴射混凝土回彈量

毫無疑問，濕噴機械手的回彈率要小于小型濕噴機。正常情況下，濕噴機械手噴射混凝土回彈率在16%左右，假設小型濕噴機作業(yè)時回彈率為22%，則1 km長高鐵隧道設計需要噴射混凝土約10 000 m3，則僅回彈率一項，使用機械手比小型濕噴機少損耗約915 m3噴混凝土，節(jié)約的噴混凝土直接成本在70萬～90萬元，再加上其他施工直接成本，使用小型濕噴機因回彈率大而造成浪費的成本完全可購置1臺中型的國產(chǎn)濕噴機械手。在目前國內(nèi)隧道施工人工成本高的情況下，使用濕噴機械手進行隧道支護作業(yè)日益普遍。故本文計算隧道噴射混凝土回彈量僅以濕噴機械手施工為研究對象，即回彈率確定為16%。

由前述可知，噴射混凝土總量由設計量(A)、允許超挖回填量(CL)及回彈量組成，而回彈量等于回填率乘以隧道噴射混凝土總量，故濕噴機械手施工時，噴射混凝土回彈量為0.16×(A+CL)/(1-0.16)=0.19(A+CL)。高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面噴混凝土延米回彈量如表5所示。

表5 高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面噴混凝土延米回彈量Table 5 Rebound linear meter amount of shotcrete in lining section of surrounding rock at all levels of high speed railway tunnel m3

2.4 圍巖預留變形混凝土回填量

無論是立拱支護地段還是無拱架段，預留變形量未收斂部分均需要用模筑混凝土回填，各級圍巖拱墻部位收斂厚度由隧道實測圍巖變形數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析得出[11]。但實際施工中，設計單位常根據(jù)施工經(jīng)驗，取1/3的預留變形量值計算模筑混凝土回填量。亦就是說，設計給出的模筑混凝土回填量是根據(jù)預留變形量確定的。按照工程量計算規(guī)則，噴射混凝土和模筑混凝土的回填量均需要由設計給出。

圍巖預留變形量(D)按表3取中間平均值，圍巖級別不同，取值不同。圍巖預留變形量(D)乘以隧道設計周長(L)可計算得出隧道延米預留變形量，該量的1/3即為預留變形模筑混凝土回填量(1/3DL)。高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面預留變形延米回填量如表6所示。

施工單位應在施工初始階段做好各級圍巖或初期支護位移監(jiān)控量測及統(tǒng)計分析工作，設置合適的預留變形量，使得該值等于或略大于實際位移值，達到在保證二次襯砌設計厚度的前提下使預留變形混凝土回填量最小。

表6 高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面預留變形延米回填量Table 6 Linear meter backfill volume of surrounding rock lining section at all levels of high speed railway tunnel under reserved deformation

2.5 混凝土施工過程損耗量

混凝土施工過程中總的損耗量為2%。

2.6 混凝土理論消耗量計算

噴混凝土理論消耗量主要由噴混凝土設計量(A)、允許超挖噴混凝土回填量(CL)、合適的濕噴混凝土回彈量(0.19(A+CL))及施工過程2%的損耗量組成，即1.02×1.19(A+CL)=1.21(A+CL)。模筑混凝土理論消耗量主要由模筑混凝土設計量(B)、圍巖預留變形混凝土回填量(1/3DL)及施工過程2%的損耗量組成，即1.02(B+1/3DL)。高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面混凝土延米理論消耗量如表7所示。

表7 高鐵隧道各級圍巖襯砌類型斷面混凝土延米理論消耗量Table 7 Theoretical consumption of concrete linear meter of surrounding rock lining section at all levels of high speed railway tunnel

由表7可知：隧道施工時，理論上噴混凝土應耗量是設計噴混凝土的1.6～3.8倍(Ⅳ、Ⅴ級軟弱圍巖為1.6～1.9倍)，噴混凝土超耗率在60%～280%(Ⅳ、Ⅴ級軟弱圍巖為60%～90%)，圍巖愈硬，噴混凝土應耗量相對愈小，超耗率(倍數(shù))愈高；理論上模筑混凝土應耗量是設計量的1.04～1.12倍，模筑混凝土超耗率在3.0%～12.0%，圍巖愈軟，模筑混凝土應耗量相對愈小，超耗率(倍數(shù))愈低。綜上所述，高鐵隧道施工時，混凝土應耗量是設計量的1.20～1.41倍，超耗率在20%～41%(除較硬的Ⅱ級圍巖外，其余超耗率在20%～25%)，各級圍巖平均超耗率為25%。即隧道施工時，理論上可將混凝土超耗率控制在30%以下。

3 混凝土實耗量與設計量對比分析

許多鐵路隧道施工項目中一般由設計人員根據(jù)實際情況給出一定數(shù)量的允許超挖回填量(不會超出規(guī)范規(guī)定值)，并且普遍將超挖回填量與預留變形量混為一談，認為是二合一的關系，故導致設計噴混凝土量要小于實際施工耗用量。但實際上預留變形量與超挖回填量是2個不同的施工階段所產(chǎn)生的子項，二者要分別考慮。目前，有的鐵路設計院(如鐵一院等)已在新中標的鐵路隧道項目(如川藏鐵路隧道、新烏鞘嶺隧道等)中分別給出了噴混凝土超挖回填量及預留變形量，設計說明中明確規(guī)定“超挖噴混凝土回填是按照全部回填量計列，仰拱不設噴層中按同級混凝土回填(工程數(shù)量中單開此項)；預留變形量按照二次襯砌同等級的混凝土回填，回填量按照預留變形量的1/3計列(工程數(shù)量中單開此項)，預留變形量按規(guī)范中間值取值”。

現(xiàn)場實際施工中，除了以上原因外，還有因地質(zhì)原因(如圍巖節(jié)理裂隙發(fā)育、涌突水、巖爆等)、掉塊及找頂而產(chǎn)生的大量超挖需要用噴混凝土回填，因防止巖爆石塊噴射傷人毀物而用噴混凝土臨時封閉掌子面，因圍巖滲水、涌水等原因致使混凝土噴不上而造成大量浪費等等，這部分的混凝土均不能被設計計量。可以說，只要是隧道施工遇到困難，噴混凝土是首當其沖的主要措施之一。故施工現(xiàn)場混凝土耗用量遠大于設計量(據(jù)現(xiàn)場統(tǒng)計，噴混凝土實際耗用量一般為設計量的200%左右)，這亦是目前鐵路項目普遍虧損的原因之一。如果正常計量的項目不被計量或被忽略，則更會加劇這一現(xiàn)象。

表8統(tǒng)計了20個在建鐵路項目41條共計15 222.5 m已施工隧道的混凝土實耗量與混凝土設計量，數(shù)據(jù)包括了各級圍巖。

表8 鐵路鉆爆法隧道混凝土實耗量與設計量統(tǒng)計Table 8 Statistics of actual consumption and design quantity of railway tunnel concrete by drilling and blasting method

由表8可知：噴射混凝土實際量是設計量的1.5倍，即所有在建鐵路隧道的噴射混凝土平均超耗率為50%，這個值遠超設計值，而定額也只考慮了一小部分的回彈率。因對隧道凈空進行紅線控制管理，嚴禁欠挖出現(xiàn)，因此，施工現(xiàn)場預留變形量往往不敢取較小值。表中數(shù)據(jù)表明，未變形部分的混凝土回填量是設計給定的預留混凝土回填量的1.3倍。施工圖中預留混凝土回填量是根據(jù)設計預留變形量的1/3計算確定的，這1/3的取值，如果對應施工中實際的混凝土消耗量，就顯得極不合理。

因此，統(tǒng)計結果表明，在當前施工技術水平及環(huán)境條件下，混凝土設計量是遠遠不足的，不論是初期支護混凝土還是二次襯砌預留混凝土回填量的消耗量都遠大于設計混凝土量。

4 二次襯砌臺車輪廓外放量

二次襯砌混凝土灌注時，大量混凝土作用于模板臺車上，模板臺車會有一定量的變形，該變形主要表現(xiàn)在臺車面板上(由于篇幅限制，暫不考慮臺車其他結構變形驗算)。在側模剛開始澆筑時到混凝土初凝階段，混凝土對臺車的側壓力最大，需對臺車側面板進行受力分析。假定模板臺車長9 m，模板厚度為12 mm(按Q/CR 9604—2015《高速鐵路隧道工程施工技術規(guī)程》[9]應不小于10 mm)，根據(jù)JGJ 162—2008《建筑施工模板安全技術規(guī)范》[12]，計算模板結構的強度和剛度。

4.1 計算參數(shù)

混凝土的重力密度rc為25 kN/m3，澆筑速度v為4 m/h，入模時的溫度T為30 ℃，摻外加劑。鋼材取Q235鋼，重力密度為78.5 kN/m3，彈性模量為2.0×105MPa，容許拉壓應力為215 MPa，容許彎曲應力為215 MPa。

4.2 計算載荷

動荷載p動：振動器產(chǎn)生的荷載取為4.0 kN/m2，或傾倒混凝土產(chǎn)生的沖擊荷載取為4.0 kN/m2，二者不同時計算。

根據(jù)JGJ 162—2008《建筑施工模板安全技術規(guī)范》[12]第4.1.1條的規(guī)定，新澆混凝土作業(yè)于模板的最大側壓力標準值p可按照式(1)和式(2)計算，并取兩式中的較小值為恒荷載值。

p=0.22rct0β1β2v1/2。

(1)

式中：p為新澆混凝土對模板最大側壓力的標準值，kN/m2；rc為混凝土的重力密度，kN/m3；t0為新澆混凝土的初凝時間，h，根據(jù)t0=200/(T+15)=4.4計算，T為混凝土入模時的溫度；β1為外加劑影響修正系數(shù)，摻緩凝劑時取為1.2；β2為混凝土坍落度影響系數(shù)，混凝土塌落度為50～90 mm時取1.0；v為混凝土的澆筑速度，取4 m/h。

p=rcH。

(2)

式中H為混凝土側壓力計算位置(邊墻)處至新澆混凝土頂面的總高度，取10.3 m。

由式(1)得到p=0.22×25×4.4×1.2×1.0×41/2=58.08 kN/m2，由式(2)得到p=25×10.3=257.5 kN/m2，按JGJ 162—2008《建筑施工模板安全技術規(guī)范》[12]的規(guī)定，取兩者中的較小值作為新澆混凝土作業(yè)于模板的最大側壓力標準值，即p=58.08 kN/m2。

然后，根據(jù)式(3)計算有效壓頭高度h。

h=F/rc。

(3)

式中h為有效壓頭高度，m。

計算得到h=58.08/25=2.3 m。新澆混凝土對模板側面的載荷系數(shù)取1.2，故混凝土澆筑施工時最大側壓力為p設=1.2rch=1.2×25×2.3=69 kN/m2。

檢算強度時載荷設計值為p側=p設+p動=69+4.0=73 kN/m2。

4.3 側模板強度剛度校核

側模面板為12 mm厚的鋼板，由間距為745 mm的槽鋼支撐，面板縱向長度為210 mm，可簡化為跨度為745 mm的矩形平板進行分析[13-15]，周界固定。側模面板受力示意見圖1。

圖1 側模面板受力示意圖(單位：mm)Fig.1 Stress diagram of side formwork panel (unit:mm)

側模面板中心撓度為

f=C3qb4/(Eh3)。

(4)

式中：f為側模面板中心撓度，mm；C3為矩形平板系數(shù)，查閱《機械設計手冊》，可取0.028 3；q為面板所受力，取為73 kN/m2；b為面板縱向長度，取為210 mm；E為彈性模量，取為200 GPa；h為面板厚度，取為12 mm。

根據(jù)式(4)，得到f=0.028 3×73 000×0.214÷(2×1011×0.0123)=0.000 012 m=0.012 mm。

根據(jù)GB/T 50214—2013《組合鋼模板技術規(guī)定》[16]，鋼模板結構允許撓度為1.5 mm。0.012 mm<1.5 mm，故側模面板剛度滿足要求，其中心最大變形不到1 mm，變形微小。

同樣，側模面板長邊中心應力為

σ=C6qb2/h2。

(5)

式中：σ為側模面板長邊中心應力，MPa；C6為矩形平板系數(shù)，查閱《機械設計手冊》，可取0.498 7。

根據(jù)式(5)，得到σ=0.498 7×73 000×0.212÷0.0122=3 640 510 Pa=3.64 MPa。

根據(jù)GB/T 50214—2013《組合鋼模板技術規(guī)定》[16]，鋼模板結構允許應力為3.64 MPa<140 MPa(允許拉壓應力)，故側模面板強度也滿足要求。

以上分析可知，臺車最不利受力處底部側墻面板無論剛度還是強度均滿足二次襯砌混凝土澆筑施工至初凝時的壓力，且安全系數(shù)大。二次襯砌混凝土施加于臺車的壓力完全在臺車承載范圍內(nèi)，不需要將臺車輪廓外放大3～5 cm，以防臺車結構受壓而回落。

5 結論與建議

1)初期支護噴混凝土應耗量主要與設計量、回彈量及平均線性超挖量相關，在使用濕噴機械手及平均線性超挖控制在標準允許范圍時，噴混凝土應耗量是設計量的1.6～3.8倍，超耗率控制在60%～280%。二次襯砌模筑混凝土應耗量主要與設計量及預留變形量相關，在回填量是設計預留量1/3的情況下，二次襯砌模筑混凝土應耗量是設計量的1.04～1.12倍，超耗率控制在3.0%～12.0%。

2)一般情況下，混凝土施工時應耗量是設計量的1.20～1.41倍，超耗率在20%～41%，各級圍巖平均超耗率為25%。亦就是說，隧道施工時，理論上可將混凝土超耗率控制在30%以下。對于軟巖大變形情況，因變形(不可控)控制難度大，混凝土超耗率較為復雜，應進一步加強相關方面的研究工作。

3)二次襯砌模板臺車結構強度及剛度較大，完全滿足二次襯砌混凝土澆筑施工至初凝時的自重壓力，定位時不需要將臺車輪廓外放大以防回落。

4)超欠挖無法避免，但應注意盡量降低，在施工中應加強操作人員隧道光面爆破技術學習培訓，提高光爆施工水平，并做好超欠挖考核，努力將隧道超欠挖控制在最小范圍。

5)噴射混凝土過程中回彈不可避免，應加強控制，降低回彈量。盡量采用機械手濕噴混凝土支護，噴射操作手應選擇責任心強，經(jīng)過崗前技能培訓并考核合格后上崗，以減少因人為操作不規(guī)范而引起的回彈量增大。對于水平巖層、節(jié)理發(fā)育巖層開挖中出現(xiàn)的掉塊等引起的超挖，需要通過噴射混凝土填平，該部分噴射混凝土消耗應在施工過程中通過全斷面掃描儀等測量方式加強統(tǒng)計簽認，納入動態(tài)設計或變更設計施工圖。

6)隧道施工前期監(jiān)控量測非常關鍵，應針對不同級別圍巖的累計變形量及時做好統(tǒng)計分析，明確各級圍巖在二次襯砌施作前的最終位移量及穩(wěn)定時間，從而合理確定預留變形量，達到在保證二次襯砌設計厚度的前提下使混凝土回填量最小。