田瑛潔

民航西北地區(qū)空中交通管理局寧夏分局 寧夏 銀川 750001

引言

通常來講,長期預(yù)測的時(shí)限為一年以上,利用準(zhǔn)確的空中交通流量來進(jìn)行長期預(yù)測,能夠更好的幫助空中管理部門來制定計(jì)劃和目標(biāo)。對于空中領(lǐng)域的布局和結(jié)構(gòu)要進(jìn)行適度的調(diào)整,來促使民航公司的發(fā)展。當(dāng)前進(jìn)行預(yù)測的方式主要有趨勢法和時(shí)間序列法,但是這些方法在預(yù)測的過程中,還是會(huì)有一些問題和不足,會(huì)影響到預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確度。而灰色預(yù)測法能夠有效避免這些狀況。接下來就以灰色預(yù)測為核心來分析空中交通量長期預(yù)測技術(shù)的具體模式。

一、空中交通流量管理的具體概念

空中交通流量主要就是指在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)飛過一條航線的具體航班的數(shù)量。而管理工作的實(shí)質(zhì)是為了確保飛機(jī)在空中飛行時(shí)的安全,使航班能夠有序進(jìn)行流通,從而更好的去開展空中交通服務(wù),使航班的流量盡可能的流向既定的地方。要想有效降低飛機(jī)撞到障礙物的機(jī)率,就需要為駕駛員和管理人員提供準(zhǔn)確有效的數(shù)據(jù)信息,再根據(jù)這些信息來制定飛行計(jì)劃,最大程度減少出現(xiàn)航班延誤的情況。這一概念的提出時(shí)間是在九十年代之后,這個(gè)時(shí)期整個(gè)世界的航空業(yè)都處于繁榮發(fā)展的階段,而以往的管制模式已經(jīng)難以滿足航空領(lǐng)域的需求,為了有效減輕航空運(yùn)輸?shù)亩氯?當(dāng)時(shí)的發(fā)達(dá)國家提出全新的理念,發(fā)展到現(xiàn)在成為航空業(yè)中重要的一部分。而我國的空中交流量管理工作也在不斷探索,長期預(yù)測你的進(jìn)度和創(chuàng)新,為航空業(yè)帶來更多的便利[1]。

二、民航空中交通量應(yīng)用長期預(yù)測技術(shù)有效措施

(一)建立灰色數(shù)列預(yù)測模型。對于民航航班在飛行過程中的效率和具體的流量分布平衡都是要通過良好的管理方式來進(jìn)行有效調(diào)節(jié)。通過灰色系統(tǒng)理論真是數(shù)列預(yù)測的時(shí)候,一般來講預(yù)測的范圍越大,其預(yù)測結(jié)果受到主觀因素的影響就越小,這一特點(diǎn)使得灰色數(shù)列預(yù)測擁有更加精確的準(zhǔn)度。模型的建立,其依賴的是時(shí)間序列,即為對未來的預(yù)測。而灰色數(shù)列預(yù)測其建立的模型特點(diǎn)是指數(shù)型,預(yù)測的同時(shí),個(gè)體的量所受到的影響是來自多方面的,針對這些多方面的因素,通常在預(yù)測過程中大多數(shù)處于最佳狀態(tài),其預(yù)測的數(shù)值一般略小于灰色量的實(shí)際值,但也應(yīng)看到全部數(shù)值都處于理想狀態(tài),這些因素也會(huì)出現(xiàn)好壞中等之分,因此,灰色數(shù)列預(yù)測得到的數(shù)值與實(shí)際結(jié)果仍是相對接近的,我們在得到結(jié)果之后可以預(yù)估出正確的數(shù)值,從而得到最終的答案。

(二)應(yīng)用殘差修正的預(yù)測模型。在以往的預(yù)測方法中,樣本數(shù)值較小以及信息不確定的問題較為突出,灰色系統(tǒng)理論的不斷發(fā)展使得這兩個(gè)問題迎刃而解。其預(yù)測模型的建立過程中,最大的優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)建模較少。利用灰色系統(tǒng)理論開展建模時(shí),起步階段應(yīng)建立灰色微分方程,同時(shí)利用最小二乘法,求出其所需的各項(xiàng)參數(shù)數(shù)值,然后利用累減還原。建模過程中采用的灰色微分方程通常就被記為GM(1,1),但其所得到的數(shù)值仍然與真實(shí)數(shù)值存在一定偏差,故而仍然要對其結(jié)果采用殘差修正,采用殘差修正的過程中,也應(yīng)建立相應(yīng)的模型,其憑借的基礎(chǔ)即為殘差序列[2]。這類預(yù)測模型已經(jīng)在華東地區(qū)的空中交通流量預(yù)測中不斷深化應(yīng)用,取得了較為理想的效果。

(三)利用殘差修正的灰色馬爾柯夫模型。在采用具體的模型進(jìn)行數(shù)列預(yù)測的過程中,所求出的預(yù)測圖形通常為平滑曲線,根據(jù)這一特點(diǎn),此模型所預(yù)測的結(jié)果數(shù)值一般波動(dòng)較小,但同時(shí)一旦出現(xiàn)波動(dòng)較大的曲線時(shí),這類模型所預(yù)測的數(shù)值與真實(shí)值的偏差就會(huì)較大,此時(shí)馬爾柯夫模型的預(yù)測則較好的化解了這一難題?？偠灾?通過馬爾柯夫建模過程的優(yōu)勢運(yùn)用到GM(1,1)的特點(diǎn)中,以此為基礎(chǔ)建立起灰色馬爾柯夫模型,并且通過該模型采取預(yù)測時(shí),一方面可以最大限度利用好歷史數(shù)據(jù)所傳遞的信息,另一方面也最大程度提升了數(shù)列預(yù)測的精準(zhǔn)度[3]。

(四)采用模型的灰色區(qū)間進(jìn)行預(yù)測。在現(xiàn)實(shí)空中交通流量的數(shù)值受到多方面的因素影響,不只是僅僅一種因素影響,我國的國家經(jīng)濟(jì)總值數(shù)據(jù)、鐵路交通運(yùn)輸流量等等都作為一種影響因素,在諸多影響因素中,其產(chǎn)生影響較大的則為國家經(jīng)濟(jì)總值,對此,在預(yù)測的過程中,應(yīng)積極利用國家經(jīng)濟(jì)總值提升其精準(zhǔn)度。針對這一需求,在建立預(yù)測模型的過程中,就要采用以GM(1,1)模型為基礎(chǔ),設(shè)立相應(yīng)的模型群,最大程度上提升長期預(yù)測所得到的數(shù)值精準(zhǔn)性,以此對未來發(fā)展趨勢做出更加準(zhǔn)確的判斷。要看到飛行流量與國家經(jīng)濟(jì)總值有著較高的相關(guān)系數(shù),針對這一特點(diǎn),亟需建立國家經(jīng)濟(jì)總值預(yù)測模型,在模型建立時(shí),應(yīng)將實(shí)際的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢作為基礎(chǔ),同時(shí)通過灰色預(yù)測模型以有關(guān)數(shù)據(jù)序列和相關(guān)參數(shù)計(jì)算出預(yù)測值。當(dāng)前首都機(jī)場已經(jīng)對灰色區(qū)間預(yù)測模型進(jìn)行仿真驗(yàn)證,其所取得的結(jié)果準(zhǔn)確性與真實(shí)值較為接近,其模型預(yù)測的準(zhǔn)確度也會(huì)隨著時(shí)間的增長越來越高。

結(jié)束語

綜上所述,空中交通量管理是一項(xiàng)需要長期堅(jiān)持的工作,其具有一定的復(fù)雜性,相關(guān)負(fù)責(zé)人要引起高度重視。我國民用航空業(yè)在現(xiàn)階段的發(fā)展速度比較快,各個(gè)部門之間的聯(lián)系變得更加緊密,如果大家只是對各自的流量來進(jìn)行管理的話,很難從根本上對交通流量進(jìn)行強(qiáng)化。因此在未來的工作中,相關(guān)部門也要從整體出發(fā),去制定合理的空中流量管理辦法,利用長期預(yù)測技術(shù)進(jìn)行分析,提高空中交通運(yùn)行的效率。同時(shí)還要多去借其他成功的經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)的管理體制,吸納更多的內(nèi)容來作為己用,進(jìn)而推動(dòng)我國民航空中交通量管理工作的進(jìn)程。