馬珂崴，陳 浩

(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院，湖北 武漢 430063)

1 中小城市慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 以機(jī)動(dòng)車(chē)為主的道路交通發(fā)展模式

中小城市的道路交通發(fā)展仍以保障機(jī)動(dòng)車(chē)通行為主，其慢行交通的建設(shè)依附于機(jī)動(dòng)車(chē)道路的建設(shè)，在改善過(guò)程中存在治標(biāo)不治本現(xiàn)象。許多中小城市交通管理部門(mén)解決交通堵塞問(wèn)題的辦法是拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道，致使非機(jī)動(dòng)車(chē)道以及行人無(wú)路可行；城市機(jī)動(dòng)停車(chē)設(shè)施不足，大量機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)蠶食非機(jī)動(dòng)車(chē)道甚至是人行道，使本來(lái)就不足的慢行交通設(shè)施缺失更加嚴(yán)重。

老城區(qū)存在原規(guī)劃設(shè)計(jì)道路服務(wù)水平不足，部分交叉口因供需矛盾突出，機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)與機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量嚴(yán)重不符，非機(jī)動(dòng)車(chē)道被用作機(jī)動(dòng)車(chē)輔道，非機(jī)動(dòng)車(chē)被迫騎上人行道，導(dǎo)致出現(xiàn)了機(jī)動(dòng)車(chē)侵犯非機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)，非機(jī)動(dòng)車(chē)侵犯行人路權(quán)的現(xiàn)象的發(fā)生。老城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)占用人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車(chē)爭(zhēng)奪慢行交通系統(tǒng)資源，使得行人走于非機(jī)動(dòng)車(chē)道，非機(jī)動(dòng)車(chē)甚至駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車(chē)道，存在較大的交通安全隱患。

1.2 居民出行特征明顯

中小城市居民各交通方式的平均通勤時(shí)間和距離均較短，其中步行的平均通勤時(shí)間和距離在10 min，1 km以內(nèi)，近一半的私家車(chē)出行時(shí)間小于15 min，出行距離小于2.0 km，短距離出行中使用私家車(chē)成為了中小城市人們的首選。在中小城市城區(qū)內(nèi)，距離并不是居民選擇私家車(chē)出行的主要影響因素，目前私家車(chē)出行是中小城市居民出行的主要出行方式。

當(dāng)前中小城市居民出行依舊主要依靠私家車(chē)出行為主，且出行時(shí)間均不長(zhǎng)，在10～20 min，出行距離大多數(shù)于3 km以內(nèi)。自行車(chē)為代表之一的慢行交通特征其一：出行距離較短(5～10 km)，自行車(chē)最具競(jìng)爭(zhēng)力的出行范圍為6 km，騎自行車(chē)約半小時(shí)，在5～7 km范圍內(nèi)比公共交通和小汽車(chē)快。

1.3 慢行交通設(shè)施未完善

大多數(shù)人行橫道等步行設(shè)施僅作為交通功能的空間，未能較好地與周邊的商業(yè)設(shè)施以及綠化等相協(xié)調(diào)，慢行交通環(huán)境過(guò)于單調(diào)不能增加城市的文化與生活性；盲道設(shè)置存在嚴(yán)重的斷頭問(wèn)題，不僅是可能被行道樹(shù)阻斷，也可能是與巷道的連接處未作平滑連續(xù)性設(shè)計(jì)，并不能有效地為需要的特殊人員提供良好的交通服務(wù)；在中小城市中也存在某些較大的交叉口，在此類交叉口中大多城市仍選擇采用基礎(chǔ)的非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人過(guò)街方式，未能在適合的條件下設(shè)置人行天橋、地下通道等可以有效保護(hù)慢行交通者路權(quán)的交通設(shè)施；未實(shí)現(xiàn)有效的機(jī)非分離，例如非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛空間不足、未設(shè)置機(jī)非隔離帶，路邊停車(chē)經(jīng)常占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道，而非機(jī)動(dòng)車(chē)也經(jīng)?；烊霗C(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行行駛，有較大的安全隱患。

1.4 無(wú)系統(tǒng)性規(guī)劃

中小城市的慢行交通系統(tǒng)存在單一線、點(diǎn)發(fā)展的現(xiàn)象，以某些步行街或商業(yè)中心為中心發(fā)展該地塊內(nèi)的慢行交通，未能與周邊的道路進(jìn)行良好的銜接。

1.5 管理能力不足

中小城市由于資金技術(shù)不足的原因，以拓寬道路簡(jiǎn)單粗暴的方式解決交通擁堵問(wèn)題的現(xiàn)象嚴(yán)重，忽視了非機(jī)動(dòng)車(chē)以及行人的路權(quán)被侵犯。近期出臺(tái)的較多政策通過(guò)干預(yù)性的約束機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛來(lái)達(dá)到保護(hù)其他道路使用者的路權(quán)，在保證慢性主體路權(quán)的同時(shí)未能有效解決交通擁堵等問(wèn)題，未解決城市交通發(fā)展過(guò)程中的根本問(wèn)題。

1.6 居民交通素質(zhì)不高

中小城市居民對(duì)一些新型慢行交通系統(tǒng)熟悉程度不高，并且按照原先的交通行駛習(xí)慣進(jìn)行行駛。且中小城市居民老年人比例較大城市較多，有較多部分老年人出行依靠非機(jī)動(dòng)車(chē)，此類駕駛?cè)藛T普遍存在交通素質(zhì)不高，違規(guī)行為較多，對(duì)慢行交通設(shè)施視而不見(jiàn)，導(dǎo)致部分慢行交通設(shè)施不能有效發(fā)揮作用，因此在建設(shè)過(guò)程中要考慮到交通教育宣傳等措施輔助慢行交通建設(shè)的推進(jìn)。

2 慢行交通系統(tǒng)

2.1 涉及范圍廣，深入社區(qū)

慢行系統(tǒng)不應(yīng)該僅為城市商圈核心地區(qū)所特有，而是滲透到城市公共空間的各個(gè)角落的，慢行系統(tǒng)建設(shè)可以用于居民住宅區(qū)之間的連接，城市主干道的設(shè)計(jì)建設(shè)也需要考慮保障慢行主體的路權(quán)。且可由多種交通形式協(xié)調(diào)構(gòu)成，在保障長(zhǎng)距離通行的公交車(chē)線路連接同時(shí)，在部分區(qū)域建設(shè)地域性的完整街道。

2.2 短距離出行效率高

慢行交通出行以人力為空間移動(dòng)的動(dòng)力，平均行進(jìn)速度較低。步行速度大致為0.5～2.0 km/s，在高差空間如天橋、地道等行進(jìn)時(shí)上行速度減慢、下行速度加快；自行車(chē)出行速度一般在10.0 km/s左右，低速助動(dòng)車(chē)速度為20.0 km/s。

表1 城市主要交通出行方式常速時(shí)的指標(biāo)參數(shù)表

自行車(chē)與步行交通在日常出行中，具有優(yōu)勢(shì)。由于動(dòng)力機(jī)制及出行條件影響，慢行交通出行距離較短，出行距離一般為2～8 km，適宜出行距離為3 km。

2.3 兼具生活性與交通性功能

慢行交通系統(tǒng)建設(shè)不僅是為普通的通勤服務(wù)，更是在一定程度上提升城市的文化經(jīng)濟(jì)生活水平，例如一些步行道的建設(shè)可以強(qiáng)身健體、沿江沿河的公園綠化建設(shè)可以在美化城市景觀的同時(shí)為居民提供娛樂(lè)場(chǎng)所、旅游區(qū)的環(huán)區(qū)騎行道路的建設(shè)、商業(yè)步行街可以吸引人們的消費(fèi)等。

2.4 綠色環(huán)保

慢行交通的主要出行方式為步行與騎行，兩者不會(huì)給環(huán)境帶來(lái)任何污染?？諝?、噪聲污染是機(jī)動(dòng)車(chē)給城市生活帶來(lái)的兩個(gè)嚴(yán)峻考驗(yàn)，較多城市通過(guò)TOD模式的發(fā)展推動(dòng)綠色出行，在中小城市中將TOD模式的主體改為共享自行車(chē)，以慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)作為基礎(chǔ)，配合TOD模式在較大程度上減少汽車(chē)尾氣排放以及交通噪聲的產(chǎn)生，構(gòu)建綠色城市交通。

2.5 弱勢(shì)地位

在行人或非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故時(shí)，受傷情況較為嚴(yán)重的通常情況下均為行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藛T；慢行交通的路權(quán)在中小城市很難得到保證，機(jī)動(dòng)車(chē)常占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛或在人行道上進(jìn)行停車(chē)，侵犯慢行交通空間。

3 中小城市慢行交通改善方法

3.1 城市慢行核與慢行走廊的打造

中小城市的慢行核的打造與大城市有所不同，例如作為國(guó)際大都市的上海，由于其市域面積大，且呈現(xiàn)多中心式發(fā)展。為了更好地滿足居民出行以及生活需求，上海市通過(guò)慢行系統(tǒng)建設(shè)來(lái)提升城市空間功能和增強(qiáng)城市交通系統(tǒng)服務(wù)水平。因此其慢行核分布較多，且核內(nèi)區(qū)域打造劃分區(qū)域較多，核心目標(biāo)是通過(guò)慢行交通系統(tǒng)打造三類城市魅力區(qū)：城市吸引核、城市活力核、城市和諧核。

中小城市由于城區(qū)地域面積較小，也不存在大城市中所存在的多中心的狀況，甚至較多中小城市的發(fā)展中心尤為混雜，商業(yè)中心、居民住宅等都位于不遠(yuǎn)距離的同一地塊，因此中小城市的慢行核的設(shè)置與大城市不同。可以由城區(qū)中心作為慢行核進(jìn)行完善的慢行交通設(shè)計(jì)，慢性交通內(nèi)核中可根據(jù)各城市具體實(shí)際細(xì)分為：商業(yè)活力區(qū)、居住安逸區(qū)、教育科研區(qū)等區(qū)域，因?yàn)橹行〕鞘懈黝悈^(qū)域面積不大，距離相距不遠(yuǎn)，可以以慢行走廊帶或慢行環(huán)線的方式進(jìn)行各小區(qū)域之間的連接，保證各小區(qū)之間的通達(dá)性。較遠(yuǎn)地區(qū)可以考慮增設(shè)公交線路。

在有條件的地區(qū)(例如有河流穿過(guò)城市的地區(qū))考慮建設(shè)慢行走廊，配合良好的景觀設(shè)置，主要用于居民的日常健體娛樂(lè)，增強(qiáng)城市的人文關(guān)懷。

因此中小城市的慢行系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)以綜合性的單一慢行核為主，配合建設(shè)慢行走廊帶。

3.2 慢行道路斷面

根據(jù)城市道路功能分類，可將道路分為生活性道路、景觀性道路、交通性道路和商業(yè)性道路。

生活性道路的特征是以相關(guān)性、目的性出行為主，道路上行人較多，通常以通勤交通以及娛樂(lè)、購(gòu)物出行為主。人的需求是生活性交通道路的首要考慮因素，因此，在中小城市中生活性道路必須保證好慢行主體的路權(quán)，有條件的城市可在主、次干道上建設(shè)公交車(chē)專用道，但必須保證慢行主體的通行權(quán)利以及安全，通過(guò)設(shè)置分隔帶或是路緣石做到人車(chē)以及機(jī)非分離。支路允許機(jī)非混行，并根據(jù)實(shí)際交通狀況設(shè)置路邊停車(chē)位，行人可以采取人行橫道方式過(guò)街，該道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

景觀性道路在城市道路中作為城市名片占據(jù)著重要地位。一般景觀性道路設(shè)置于各城市間的邊界以及高速公路出入口連接處，該類道路通過(guò)沿線綠化景觀的設(shè)置，展現(xiàn)城市特色文化，一般要求綠化率高于40%，總寬度較寬，設(shè)計(jì)時(shí)速也較城區(qū)道路高。

商業(yè)性道路，主要集中在各商圈周邊，道路兩側(cè)商業(yè)較發(fā)達(dá)，有考慮建設(shè)封閉式的步行街，在部分較寬路面地區(qū)可以考慮建設(shè)“步行加公交”建設(shè)商業(yè)性道路，良好的商業(yè)性道路建設(shè)可以保證購(gòu)物環(huán)境和行人安全以及交通暢達(dá)。

交通性道路基本都是雙向四車(chē)道，需要設(shè)置港灣式車(chē)站和公交站，還需設(shè)置行人過(guò)街橫道，保證人車(chē)之間足夠的距離，自行車(chē)應(yīng)該與人群隔離。交通性道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

慢行空間主要由人行道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道(特別是自行車(chē)道)構(gòu)成，建設(shè)兩者的主要指標(biāo)如表2、表3所示。

表2 不同區(qū)域城市道路行人通行帶推薦寬度和最小寬度

表3 單側(cè)自行車(chē)道寬度

(1)流量較大的生活性或交通性道路

中小城市中一般以28～32 m的道路作為主次干道較多，但通常情況下會(huì)通過(guò)壓縮非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道或人行道來(lái)建設(shè)雙向五車(chē)道或者雙向六車(chē)道，而在慢行交通系統(tǒng)改造過(guò)程中，我們應(yīng)當(dāng)保障慢行主體路權(quán)通過(guò)引導(dǎo)慢行交通來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁擠問(wèn)題的解決。此類道路的停車(chē)設(shè)施應(yīng)不應(yīng)考慮路側(cè)停放，應(yīng)在一定區(qū)域內(nèi)設(shè)置專用停車(chē)等設(shè)施進(jìn)行綜合管理停放。

(2)流量較小的生活性或交通性道路

適用于交通流量較小的城市支路，一般可對(duì)該類道路采取限時(shí)通行、限方向通行來(lái)緩解交通壓力，保證行人以及非機(jī)動(dòng)車(chē)使用者的安全；適合非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流量大的區(qū)域。慢行區(qū)域設(shè)計(jì)中，應(yīng)考慮特殊人群以及各類生活需求，增加必要的休憩場(chǎng)地、無(wú)障礙設(shè)施以及公共廁所等設(shè)施，更好地為各類道路使用者提供生活和交通服務(wù)。

(3)景觀性或商業(yè)性道路

對(duì)于以休閑娛樂(lè)功能為主的道路，通達(dá)性、服務(wù)性、玩樂(lè)性是設(shè)計(jì)中的主要考慮因素，慢行道可以結(jié)合實(shí)際與綠化、河道和城市景觀相結(jié)合進(jìn)行設(shè)置。自行車(chē)道的設(shè)置應(yīng)與人行道緊密相連，并通過(guò)路面裝飾、交通設(shè)施隔離等方式與機(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行明顯的隔離，保障自行車(chē)使用者的安全以及交通路權(quán)，在條件允許的情況下，盡可能保證自行車(chē)道的通達(dá)性，若存在不可避免阻斷的情況，應(yīng)與人行道或非機(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行連接。

商業(yè)道路設(shè)計(jì)時(shí)，可以采用限時(shí)或全時(shí)私家車(chē)等機(jī)動(dòng)車(chē)通行的措施保證商圈的主要功能不受影響，若商圈面積較大可以在商圈內(nèi)部規(guī)劃內(nèi)部接駁車(chē)輛提供交通服務(wù)。

3.3 慢行系統(tǒng)出行模式

中小城市的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)根據(jù)中小城市的實(shí)際情況并不適合采用“BTR+FBRF”的模式，建議采用以下模式。

中小城市城區(qū)市域面積不大，交通特性存在出行距離短，但交通擁擠現(xiàn)象顯著。因此本文提出“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”來(lái)引導(dǎo)中小城市的發(fā)展。要發(fā)展中小城市的慢行交通，不僅需要完善的慢行交通設(shè)施，更需要通過(guò)不同方式的引導(dǎo)對(duì)城市交通發(fā)展模式進(jìn)行潛移默化的改變。

“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”，首先以現(xiàn)有常規(guī)公交系統(tǒng)作為中長(zhǎng)距離的交通網(wǎng)絡(luò)骨架，中小城市普遍存在公交時(shí)間間隔過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，針對(duì)核心城區(qū)，縮短公交發(fā)車(chē)間隔；城區(qū)發(fā)往城市郊區(qū)以及農(nóng)村和各村鎮(zhèn)間的公交線路依舊保持運(yùn)行，必要時(shí)增開(kāi)班次延長(zhǎng)運(yùn)行時(shí)間以保證滿足運(yùn)輸需求。也就是形成放射環(huán)形網(wǎng)式的常規(guī)公交線路網(wǎng)，維持中小城市內(nèi)的中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸需求。

在此基礎(chǔ)上配合慢行交通系統(tǒng)發(fā)展，頒布相關(guān)私家車(chē)限行，倡導(dǎo)中小城市的慢行交通系統(tǒng)發(fā)展；并且各類規(guī)劃性自行車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)專用道，行人專用步行道都要由上述文中有序規(guī)劃建設(shè)。這樣中小城市的“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”才可以有效地幫助中小城市的交通發(fā)展。

4 總 結(jié)

中小城市的交通發(fā)展依舊“以車(chē)為主”，且交通設(shè)施破損老舊現(xiàn)象顯著，慢行主體的交通路權(quán)被侵犯的現(xiàn)象頻發(fā)。根據(jù)以上特征，結(jié)合慢行交通的相關(guān)特性提出了適應(yīng)中小城市的交通發(fā)展模式，“單一核心，走廊輔助”的慢行交通發(fā)展模式；在道路橫斷面的設(shè)計(jì)充分保障慢行主體路權(quán)不受侵犯；通過(guò)“以慢行交通為主導(dǎo)的公共交通發(fā)展模式”加強(qiáng)慢行交通設(shè)施的建設(shè)，引導(dǎo)中小城市慢行交通發(fā)展。